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Paris, le 14 février 2011

Essai Kawasaki W800 : retour vers le passé !

Essai Kawasaki W800 : retour vers le passé !

À l'instar du Z, le W est une lettre à part dans l'alphabet Kawasaki... En 2011, la nouvelle Kawasaki W800 relance la dynastie du twin vertical refroidi par air. Moto-Net.Com a pu l'essayer sur la côte tropézienne : premier contact !

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Le retour de la Kawasaki W

L'histoire débute en 1965 avec la présentation de la W1, le modèle qui permet à Kawasaki d'obtenir le statut de constructeur de "gros cubes" ! Certes, la K1 avait ouvert la voie au tout début des années 60, mais cette copie de BSA A7 était l'oeuvre du constructeur japonais Meguro...

Absorbée en 1963 par le géant d'Akashi, Meguro reçoit alors l'aide précieuse des ingénieurs Kawa dont le projet de motorisation pour petite voiture vient d'être annulé. Les fameuses K1 sont étiquetées Kawasaki et les Verts souhaitent améliorer le produit... En 1964 néanmoins, ils ne touchent pas à la K1 afin d'honorer les commandes de la Police de Tokyo : il s'agit de représenter dignement la ville lors de ses Jeux Olympiques !

En 1965, Kawasaki et ses hommes peuvent enfin se concentrer sur le développement de deux moteurs pour moto : le SG (un monocylindre de 250cc) et le fameux K1, remodelé en K2. Les anciens ingénieurs de Meguro bossent, eux, sur la partie cycle.

K1 et K2, W1, W2, W3...

Malheureusement, la deuxième version du bicylindre vertical de 496 cc ne se montre pas assez puissante et ne séduit pas les motards, notamment américains. Les ingénieurs Kawasaki poursuivent donc leurs travaux et dévoilent en 1965 leur W1, un bicylindre de 624 cc doté d'un arbre à cames en tête !

Commercialisée au Japon et aux États-Unis en 1966, la W1 n'a cessé d'évoluer : les W1SS (avec de nouveaux pots) et W2SS (avec un second carbu) sortent dès 1967, les W1S (la W2SS version nippone) et W2TT (un Street Scrambler pour les US) en 1968, la W1SA (avec sélecteur à gauche) en 1971 et la W3 (avec deux disques à l'avant) en 1973.

Malgré un joli succès sur ses terres, la lignée s'interrompt en 1974, faute de réussite sur le nouveau continent. En tant que premier modèle 4-temps, la "Double-Vé" est entré dans la grande Histoire de Kawasaki, mais il faudra encore patienter un quart de siècle pour la voir réapparaître au catalogue !

En effet, ce n'est qu'à l'aube de l'an 2000 que Kawasaki relance la dynastie des W, avec une nouvelle W650 (lire MNC du 3 janvier 2011 : la Kawasaki W650 et les sept péchés capitaux et notre Essai MNC du 11 novembre 2003 : Kawasaki W 650, ou quand l'élève dépasse la maîtresse).

...W650 et W800 !

Son bicylindre de 676 cc à simple arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre, doté d'une remarquable distribution par renvois coniques, charme alors toute une frange de motards, moins sensible aux performances des roadsters du troisième millénaire qu'au charme des anciennes bécanes.

Revu en 2004, le "nouveau" modèle Kawasaki et ses deux carbus de 34 mm sont malheureusement victimes de la norme Euro3 trois ans plus tard. Ils laissent alors Triumph et sa Bonneville dominer seuls le segment - de niche, mais segment tout de même ! - des néo-rétros.

Mais les Verts restent conscients de l'attrait toujours vif que suscitent les anciennes lignes et les vieilles mécaniques sur les motards en général, français en particulier : "leur moyenne d'âge va croissant", nous rappelle Maurice de Rochefort, responsable presse de Kawasaki France !

C'est donc en 2011, soit 45 ans après la sortie de la W première du nom, que Kawasaki nous propose - enfin ! - une version "aux normes" de sa W du XXIème siècle : la W800.

En organisant la présentation officielle de sa dernière nouveauté 2011 à l'Hôtel Pastis - véridique ! - de Saint-Tropez, Kawasaki France a permis à Moto-Net.Com de se plonger - et non de replonger, puisque le Journal moto du Net n'a "que" 12 ans - dans la douce ambiance des seventies... Premier essai !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine avec 400 km au compteur
  • Parcours : 200 km
  • Routes : Vill(ag)es, départementales et nationales
  • Pneus : Dunlop Roadsmaster TT100
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Look et finition
  • Confort général
  • Agrément moteur
  • Aptitude à l'arsouille

POINTS FAIBLES

  • Frein avant juste
  • Vibrations à mi-régime
  • Sonorité trop discrète
  • Tarif peu agressif
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