Essai Kawasaki W800 : retour vers le passé !

Le motard a parfois tendance à l'oublier : rouler en deçà des limites de vitesse ne veut pas forcément dire "se traîner comme une lopette" ! Il existe de nombreuses départementales sur lesquelles maintenir un 70 km/h de moyenne demande bien du courage, voire une bonne dose de témérité !

Et dans cet exercice, la W800 se débrouille rudement bien. Son cadre double poutre en acier, ses suspensions rudimentaires, ses grandes roues (19 pouces à l'avant et 18 à l'arrière) et leur chausse de Dunlop Roadmaster TT100 offrent un ensemble homogène qui permet d'arsouiller gentiment - comme si cet adverbe existait dans le vocabulaire du motard, a fortiori essayeur journaliste ?!

Les courbes peuvent être négociées avec entrain : la stabilité de la machine est très bonne et son comportement en phase de freinage, de virage et d'accélération est neutre. Ça gigote et ça pompe forcément sur revêtement irrégulier - on dira dans le cas présent que "ça twiste" ! - mais le cap est conservé.

Les sensations au guidon de cette rassurante moto sont donc excellentes, et on se surprend au bout de quelques kilomètres à faire toucher des repose-pieds que l'on pensait bien trop haut pour être abîmés... La grande majorité des propriétaires de W800 n'iront toutefois pas jusque-là.

Cette dernière remarque est d'autant plus vraie que le freinage de la W800 n'incite pas, contrairement à son châssis, à jouer les Dave Simmonds...

Pour ralentir la moto, on ne peut en effet déjà pas compter sur le frein moteur, quasi-inexistant quel que soit le régime. L'inertie du moteur est trop importante et l'emploi des freins - les vrais - s'avère obligatoire.

Ça twiste toujours à Saint-Tropez !

Or le simple disque avant de 300 mm et son étrier double piston manquent singulièrement de mordant et de puissance. Pour marquer un arrêt au stop ou à un feu rouge, l'index et le majeur suffisent. Mais en cas de réel besoin, c'est des quatre doigts qu'il faudra saisir le levier droit et ne pas hésiter à pincer vite et fort !

En cas d'urgence - ou en mode attaque "On" - , il faudra impérativement se servir du tambour arrière de 160 mm qui se montre avantageusement dosable et efficace, permettant ainsi de diminuer copieusement les distances de freinage.

Attention donc - notamment chez les jeunes motards - à ne pas se faire surprendre, car comme le dit fort justement Kawasaki : la W800 offre "des sensations de conduite d'une autre époque"... et les performances qui vont avec !

Frein avant et sonorité en retrait

Côté moteur, on l'a vu, la nouvelle W800 bénéficie d'un bel atout : l'agrément. Très souple et volontaire, le bicylindre relance dès 1500 tr/min, se réveille - et on le sent ! - véritablement à partir de 3500 tr/min, et accepte de monter 500 tours au-delà de la limite de la zone rouge inscrite à 7000 tr/min.

Naturellement, la plage d'exploitation n'est pas aussi vaste que cela et s'étale davantage entre 2000 et 6000 tr/min. De quoi enrouler tranquillement sans trembler - au niveau des pieds notamment - puis relancer dynamiquement et attaquer généreusement, à condition de supporter les vibrations sous la voûte plantaire et dans les paumes !

Les oreilles en revanche ne sont jamais maltraitées, loin de là... et c'en est même presque frustrant ! Alors que la forme de ses pots, son architecture moteur, son look et ses aptitudes à l'arsouille se prêteraient volontiers à quelques joyeuses pétarades, la W800 ne hausse jamais le ton.

Contrairement aux Celtes ou aux Latins, "les Japonais sont extrêmement respectueux des normes", nous rappelle Maurice de Rochefort... Les chicanes des silencieux de la W800 sauteront-elles aussi facilement que celles de la W650 ? Ce n'est pas certain : "ils ne sont pas conçus exactement pareil et le catalyseur ne doit pas faciliter la tâche", nous chuchote un membre du staff...

Commercialement, la nouvelle Kawasaki W800 compte égaler les scores de Triumph avec ses Bonneville : "le nombre d'immatriculations prévus pour cette première année ? Le même que la cylindrée de son moteur !", soit un peu moins de 800 unités.

Proposée à 8399 €, la Nippone dépasse de neuf euros le tarif de sa meilleure ennemie britannique. Les Nippons n'auraient ils pas pu faire un effort ? "Malheureusement non", nous répond le responsable presse, "d'une part parce que c'est une petite série, et d'autre part parc que l'ensemble des pièces sont soigneusement travaillées et que cela coûte cher".

Globalement très bien finie, facile de prise en main, agréable en balade et dégourdie en arsouille, la nouvelle Kawasaki est une moto très charmante qui devrait trouver son public malgré ses défauts : manque de mordant au freinage, vibrations à mi-régime, sonorité trop étouffée et tarif peu agressif.

Enfin, on regrettera que les Verts ne proposent en France - dès maintenant dans toutes les concessions Kawasaki - que le coloris... vert, justement ! Les deux autres robes (orange et noire/or) disponibles au Japon sont au moins aussi seyantes, sinon plus à la mode (le noir mat, notamment). On pourra toutefois se consoler en commandant la tête de fourche et la selle monoplace pour offrir à la W800 un style "café-racer"... comme à la belle époque !