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Paris, le 14 février 2011

Essai Kawasaki W800 : retour vers le passé !

Essai Kawasaki W800 : retour vers le passé !

À l'instar du Z, le W est une lettre à part dans l'alphabet Kawasaki... En 2011, la nouvelle Kawasaki W800 relance la dynastie du twin vertical refroidi par air. Moto-Net.Com a pu l'essayer sur la côte tropézienne : premier contact !

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Injection pour une star des seventies

Contrairement à Brigitte Bardot, la W800 de Kawasaki a dû céder aux sirènes de l'injection... Injection électronique bien évidemment, et non pas injection - tout aussi tendance - de Botox (lire MNC du 5 octobre 2011 : Nouveautés Kawasaki 2011, W800 et VN1700 Voyager Custom).

Ainsi, le moteur de la nouvelle Kawasaki est nourri par deux corps d'injection de 34 mm de diamètre dans lesquels se logent deux injecteurs - "à 12 orifices", précise Kawa - et de deux séries de papillons, afin de lui assurer "une réponse parfaite tout en réduisant le bruit".

En attendant de vérifier cet agrément sur les belles routes ensoleillés du sud de la France, on regrette que Kawasaki n'ait pas fait davantage d'efforts pour cacher ces nouveaux composants : si les petits carters chromés font leur effet de loin, de près les câblages, cosses et autres pièces en plastique enlèvent du charme à la W800...

Carbu, c'est fini...

Avec ces cylindres réalésés à 77 mm (au lieu de 72 sur la W650 tandis que la course de 83 mm est conservée), la W800 dispose d'une cylindrée de 773 cc. Le gain par rapport à la "Six-cinquante" est donc de 97 cc exactement, et non 150 comme le laissent entendre les dénominations commerciales.

Mais les évolutions ne se limitent pas à cela : les ingénieurs nippons ont tenu à améliorer les performances de leur Twin à air par d'autres moyens. Ainsi, bien que "le diagramme de distribution et la levée des soupapes restent inchangées par rapport à la W650", le profil plus épais des cames améliore les performances globales du moteur.

De même, l'alourdissement du volant moteur, allié à la longueur et à l'étroitesse des cornets d'admission, aurait permis d'augmenter les valeurs de couple à bas et mi-régime. Kawasaki nous informe également que "les pistons accusent le même poids que ceux de la W650, malgré un alésage augmenté de 5 mm".

Au final, la fiche technique de la nouvelle Kawasaki W800 indique donc une puissance maximale de 48 chevaux à 6 500 tr/min et un couple maxi de 62 Nm dès 2 500 tr/min. Ces données restent un cran en dessous de celles d'une certaine Bonneville (68 ch et 68 Nm), mais on attendra un véritable face à face sur Moto-Net.Com avant de statuer !

Comme notre BB nationale cette fois, la W japonaise a délibérément choisi de ne rien modifier de son apparence physique ! Or force est de constater que l'acier et le chrome de la bécane ont mieux résisté aux années que la chair et les os de "La Femme"...

Un clone réussi

Il faut saluer le travail des hommes d'Akashi, qui ont usé de tout leur savoir-faire pour (re)créer cette nouvelle W. On note ainsi la présence indispensable de l'entraînement d'arbre à cames par couple conique, le polissage des pièces en aluminium - vernies ! -, et l'omniprésence d'acier et de chrome sur l'ensemble de la moto.

En fouillant très soigneusement, on finit bien par trouver quelques menus défauts. Outre l'injection mal intégrée, on retient ce dégradé de blanc sur le vert métallisé du réservoir, dont la technique "Immersion Graphics" manque de finesse - oui, il faut poser son nez dessus. De même, les plus vieux expérimentés de nos lecteurs regretteront la disparition du kick, encore présent sur la dernière W650.

Cependant, c'est un fait : esthétiquement, la nouvelle Kawasaki W800 est une réussite. Sur la terrasse des cafés de Saint-Trop' et de ses environs, la W800 attire l'oeil des amateurs de moto ou des simples badauds, malgré la présence à ses côtés des nouvelles VN1700 "Bagger" au gabarit impressionnant, et des VN900 "Custom" au look sombre et ravageur...

Côté pratique, notons avant de prendre la route que la selle n'est malheureusement pas montée sur charnières et qu'elle ne cache qu'un petit espace de rangement, où seuls un U court ou un bloc disque trouveront leur place.

Le bouchon de réservoir en revanche est solidaire de la moto, tandis que quatre ergots permettent de ficeler de petites charges sur la partie arrière de la selle. De même, on apprécie la présence d'une valve coudée sur la jante arrière.

Enfin, le passager dispose de poignées placées - un peu bas.... - sous ses cuisses, de repose-pieds bas eux-aussi - mais c'est un avantage cette fois ! - et d'une selle accueillante. Deux attache-casques - un extérieur à clé et un autre sous la selle - peuvent d'ailleurs servir en cas de pause.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine avec 400 km au compteur
  • Parcours : 200 km
  • Routes : Vill(ag)es, départementales et nationales
  • Pneus : Dunlop Roadsmaster TT100
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Look et finition
  • Confort général
  • Agrément moteur
  • Aptitude à l'arsouille

POINTS FAIBLES

  • Frein avant juste
  • Vibrations à mi-régime
  • Sonorité trop discrète
  • Tarif peu agressif

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