Essai BMW K1600GTL : un K exceptionnel !

Pièce maîtresse de la série K 1600, le six-cylindres en ligne de 1649 cc développe 160,5 ch à 7750 tr/mn, 175 Nm de couple à 5250 tr/mn et revendique le titre du moteur de série de plus 1000 cc le plus léger (102,6 kg) jamais conçu.

Pour arriver à une telle performance, les motoristes munichois ont fait appel aux compétences de leurs homologues du service automobile qui conçoivent des moteurs à six-cylindres depuis plus de 70 ans.

BMW a contenu les dimensions de son bloc moteur à 555 mm, grâce à un rapport alésage/course légèrement supercarré (72*67,9 mm) et en réduisant l'écart entre chaque chemise à seulement 5 millimètres. Dans la même optique, les organes périphériques électriques (l'alternateur notamment) ont été déportés sur l'arrière du vilebrequin et les trois arbres de la boîte sont superposés.

Le constructeur allemand a aussi soigné les échanges gazeux grâce à des soupapes généreuses (29 mm pour l'admission, 24,8 mm à l'échappement) qu'entraînent des arbres à cames à la construction inédite : les cames sont "emmanchées" sur l'arbre pour gagner du poids. Pour la même raison, le couvre-culasses, ainsi que le couvercle d'embrayage, sont réalisés en magnésium.

L'injection séquentielle BMW Motor Steuerung X allie modernité et polyvalence grâce aux trois cartographies sélectionnables au guidon (Rain, Road ou Dynamic), tandis que l'accélérateur Ride-by-wire (sans câble) est conçu pour assurer un contrôle optimal de la puissance.

Satisfait du rendement de son bloc, BMW annonce avoir limité les rotations à 8500 tr/mn maxi, même si la mécanique supporterait "des régimes nettement supérieurs", assurent les ingénieurs.

Pour autant, la recherche de puissance brute (160 ch tout de même !) n'a pas été négligée, comme le montre le taux de compression élevé de 12,2:1.Traquant le moindre kilo superflu, les motoristes ont opté pour un système de graissage intégré à carter sec : les K1600 se passent ainsi de réservoir d'huile, ce qui influe positivement sur la balance.

Effet corolaire : le carter moteur est de plus faible hauteur, ce qui - ajouté à l'absence de réservoir d'huile - permet de placer le "six-pattes" plus bas dans le châssis et donc de concentrer les masses au plus près du centre de gravité.

Quant au radiateur d'huile, il est placé dans le carénage, en dessous du phare, pour mieux profiter du flux d'air. Le contrôle manuel du niveau d'huile est d'ailleurs inutile, car une sonde électrique se charge de renseigner le pilote. Que les plus réservés quant aux bienfaits de la technologie se rassurent : BMW a tout de même conservé un accessible bouchon jauge !

En revanche, les bricoleurs sont invités à se trouver une autre vocation : la trousse à outils sous la selle pilote se résume à un simple tournevis ! Les fusibles et la batterie sont toutefois particulièrement accessible dans cet espace où il n'est pas possible de ranger des effets.

Partie cycle et transmission

Si la motorisation de la K1600GTL s'avère aussi innovante que plaisante, le comportement dynamique de cette moto de 348 kg à sec (avec valises et top case) se montre tout autant digne d'intérêt.

En se triturant le cerveau pour réussir à contenir les masses et surtout à parfaitement les équilibrer (52% à l'avant et 48% à l'arrière), les responsables châssis sont parvenus à développer une moto qui jouit d'une maniabilité et d'une agilité insoupçonnée au regard de ses généreuses dimensions : 1618 mm d'empattement, 106,4 mm de chasse et 2489 mm de longueur totale.

Pour contenir le poids et assurer une stabilité irréprochable, BMW a opté pour un châssis principal périmétrique en aluminium qui ne pèse que 16 kg. La partie arrière, une structure soudée en profilés extrudés et rectangulaires, pèse 4 kg.

Associé aux "traditionnelles" et efficaces suspensions de type Duolever à l'avant et Paralever à l'arrière (réglables électroniquement avec l'option ESA II), ce cadre aux soudures irréprochables offre une rigueur et une facilité de conduite inégalées sur ce segment.

Le freinage est confié à deux disques de 320 mm à l'avant - actionnés par des étriers quatre pistons à fixation radiale - et un simple disque de 320 mm à l'arrière (étrier à deux pistons).

Extrêmement puissant et étonnamment mordant, le freinage est associé à un ABS combiné d'une efficacité redoutable : BMW précise qu'un capteur de pression supplémentaire est incorporé dans le groupe hydraulique de l'ABS, ce qui permet une gestion plus fine des forces.

La boîte de vitesse superposée est commandée par un embrayage de type multidisques à bain d'huile à commande hydraulique qui comprend une efficace (mais sensible) fonction antidribble. L'ensemble est relié à une transmission finale par arbre à cardan.

Directement fixé dans le cadre, le Paralever est coulé en aluminium pour des raisons de poids, tandis que la biellette de réduction du couple passe au dessus du monobras. Enfin, la puissance et le couple sont transmis au sol via un pneu arrière de 190/55/17 (120/70/17 à l'avant).

Technologie... optionnelle

Outre un efficace contrôle de traction optionnel, la K1600GTL peut aussi être équipée avec un sophistiqué système d'éclairage directionnel adaptatif, chargé d'augmenter l'efficacité du système d'éclairage de série au Xénon et de la régulation de la portée du faisceau.

Ce dispositif, inédit sur un deux-roues, mesure la prise angle de la moto grâce aux capteurs d'angle du DTC et compense à la fois la plongée, mais aussi l'angle d'inclinaison du faisceau.

Cette option véritablement bluffante en action (le faisceau des phares reste droit en toutes conditions et se décale progressivement vers l'intérieur de la courbe) fonctionne par le biais d'un servomoteur qui commande l'orientation du miroir réflecteur. En fonction de la prise d’angle, le réflecteur pivote et compense l’angle de roulis.

Au final, une telle sophistication engendre naturellement un recours à de nombreux boîtiers électroniques : au total, les BMW K1600GT et K1600GTL en comptent quatorze, interconnectés entre eux !