Duel Scrambler : l'Icon Ducati contre l'icône Triumph

Nettement plus présente d'un point de vue acoustique, la Ducati est une italienne "pure souche" : son débit est rapide et sa portée impressionnante ! A ses côtés, la Triumph est tout simplement inaudible. Les voisins apprécieront, les mélomanes moins...

Le bicylindre vertical se rattrape en ville avec son onctuosité et sa rondeur supérieures, ainsi que son absence de vibrations à bas et mi-régimes. Son excellent diamètre de braquage (mesuré à 4,87 m) est aussi un atout précieux, partagé par sa rivale de Bologne avec un très correct 4,96 m.

Seuls le levier d'embrayage dur, la sélection assez lente - mais plutôt précise - et l'injection perfectible à la remise des gaz ternissent le tableau. Doté d'une inertie sensible à l'accélération comme à la décélération, le twin de Sa Majesté prend son temps pour monter dans les tours et n'aime être ni bousculé, ni cravaché.

Ses 68 Nm de couple maxi sont atteints à 4750 tr/mn et il n'est pas nécessaire de le pousser beaucoup plus, car la puissance stagne et des vibrations apparaissent. Et ça tombe bien, puisque notre modèle d'essai n'a que 96 km au compteur. Or MNC a horreur de maltraiter les mécaniques en général... et les moteurs en rodage en particulier !

Sur ce genre de motos, l'important n'est de toute façon pas là : une plage d'utilisation convenable, de l'agrément et du caractère sont bien plus déterminants. Le bloc Triumph possède assurément les deux premières qualités, mais son tempérament trop lisse laisse sur sa faim.

Capable de descendre à 50 km/h sur le 5ème et dernier rapport (juste sous la barre des 2000 tours), il offre ainsi des relances sages et sans relief, bien que suffisamment vigoureuses pour se fondre dans la circulation. Suffisantes aussi, à notre grande surprise, pour garder temporairement entre 2000 et 3000 tr/mn le contact avec la légère et "puissante" Ducati (75 ch et 186 kg contre 59 et 230).

Nettement plus rugueux et vibrant, le twin à 90° cogne sous 2000 tr/mn sur les trois premiers rapports et peine à relancer souplement sur les trois suivants avant 3000 tr/mn. Tirant très long, le Scrambler de Bologne oblige en outre à "rentrer" la première pour manoeuvrer, là où celui d'Hinckley virevolte au ralenti jusqu'en troisième dans les sous-bois.

Bien qu'adouci par Ducati (avec un volant moteur alourdi, une admission et un échappement revus notamment), le "Desmodue" a conservé certains gènes de Monster, comme une aisance mesurée à bas régimes et une sélection "sportive" : rapide, sonore et ferme !

Enfin, la chaleur dégagée par le collecteur du cylindre arrière se propage directement jusqu'à la cuisse droite via le montant latéral du cadre tubulaire en acier conçu spécifiquement pour le Scrambler. Ambiance "rôtissoire" assurée dans les bouchons !

C'est à partir de 4000 tr/mn que le twin transalpin s'exprime, propulsant l'équipage avec une vigueur qui laisse totalement sur place le Scrambler 900. Un réveil façon "petit coup de pied au c..." assez sympathique, qui se prolonge jusqu'à 7000 tr/mn avant de baisser en intensité à l'approche du rupteur situé à 9000 tours.

On apprécie alors son embrayage plus doux et son injection finement calibrée, ainsi que la maniabilité diabolique et le naturel rassurant dont fait preuve le Scrambler italien. Autant de qualités qu'on peut attribuer en partie à son format de jante avant et à son poids inférieurs.

Sa géométrie "moderne" explique aussi son comportement plus ludique : son angle de chasse et son empattement sont contenus à 24° et 1445 mm, contre 27,5° et 1500 mm sur la Triumph. Surdimensionné compte tenu de la puissance à passer au sol (mais tellement "looké" à l'arrêt !), le pneu en 180 mm offre sans surprise une motricité très supérieure à celle du "petit" 130 mm de la Triumph.

Le constat est d'autant plus flagrant que la nouveauté profite d'excellents pneumatiques bi-gomme à l'arrière : les inédits Pirelli MT RS 60, nettement plus "accrocheurs" - surtout sur le mouillé - que les Bridgestone Trailwing chaussés par le Scrambler britannique.

Evidente à inscrire en courbes, la Ducati s'y montre infiniment plus joueuse et précise que la Triumph, pataude sur l'angle et pénalisée par une garde au sol de custom. L'italienne profite aussi de son ergonomie plus "sportive" : ses repose-pieds sont situés bien plus en arrière, occasionnant en contrepartie un repli des jambes conséquent pour les motards de plus d'1m75.

Mieux dessiné et beaucoup plus proche du buste, son large guidon tombe naturellement entre les mains, favorisant aussi le contrôle du train avant. Assis beaucoup plus bas (790 mm contre 825), le pilote fait corps avec cette moto compacte grâce à son réservoir allongé qui laisse de l'espace aux genoux.

Les deux rivales ont en commun un confort d'assise spartiate : la Ducati car sa selle est tellement creusée pour la rendre accessible à tous(tes) qu'elle manque forcément de rembourrage, et la Triumph avec sa selle plate qui semble tirée d'un parpaing...

L'italienne gomme en grande partie ce défaut grâce à ses suspensions assez souples en début de course, un réglage "confort" à l'origine de quelques mouvements sur de fortes contraintes. Les irrégularités sont ainsi remarquablement absorbées, ce qui est loin d'être le cas sur l'anglaise faute de progressivité, surtout à l'arrière. Les élégants combinés sont de véritables tape-c... !

En augmentant le rythme, le Scrambler de Borgo Panigale confirme son avantage dynamique en avançant un freinage convaincant et dosable à l'avant, deux adjectifs impossibles à associer à sa rivale. Le renfort de l'élément arrière du Scrambler d'Hinckley - heureusement assez puissant - est obligatoire lors de gros ralentissements.

L'unique Ducati 2015 équipée d'un seul disque de frein avant n'a aucun mal à prendre l'ascendant et enfonce le clou en proposant elle aussi un frein arrière efficace, et surtout un ABS rassurant (non disponible chez Triumph). Même sur une moto vintage, le moderne a du bon !

Verdict : Ducati chahute les références rétro

Très réussi, le Ducati Scrambler réunit pratiquement tous les atouts attendus d'une moto vintage (moteur et look classiques, dépouillement savamment travaillé), tout en proposant des performances rarement atteintes dans la catégorie - voire jamais, si l'on écarte la nineT pour se focaliser uniquement sur les "moyennes" cylindrées.

Agréable à rouler et confortable de suspensions, l'italienne se manie du bout des gants et s'exploite sans mode d'emploi particulier ni d'engagement physique. En cela, elle se différencie d'un Monster certes plus rigoureux mais aussi plus exigeant. Autant de qualités susceptibles d'en faire la porte d'entrée idéale chez Ducati !

Un statut d'autant plus logique qu'il s'agit de la moto la moins chère de la gamme de Bologne : à 8590 €, la version standard Icon du Scrambler est presque 2000 euros moins chère que la Monster 821 Dark ! Les débutants devront néanmoins composer avec certaines de ses exigences mécaniques, surtout en ville où sa largeur de rétroviseurs importante (plus que le guidon) demandera aussi de l'attention.

Vendant ses charmes à prix d'or (9990 €, soit 700 euros de plus qu'une Street Triple R !), la Triumph Scrambler n'offre certes pas le même rendement dynamique que la Ducati. Dépassée en termes de freinage et de suspensions, c'est une moto classique jusqu'au bout de ses jantes à rayons... avec ses avantages et ses inconvénients. Mais son look indémodable, sa superbe finition et la rondeur volontaire de son moteur la rendent irrésistible et irremplaçable...

Entre les deux, impossible de trancher : c'est une affaire de goût, de coup de cœur et de passion. "Que des choses pas commerciales" en somme, comme le chante Alain Souchon dans son tube Foule sentimentale !