CB650F, Bandit 650 ou XJ6 : en ligne, les petits 4-cylindres !

Sans démarrer les moteurs et avant même de monter sur les motos, un premier constat capital pour ces entrées de gamme est établi : la Suzuki est la plus lourde. Il suffit de les lever de leur béquille latérale et de les manier tour à tour pour détecter le surpoids de la Bandit 650.

Moto-Net.Com déconseille donc ce modèle aux plus petits gabarits, pour qui faire reculer les 240 kg sur un faux plat ou les jucher sur la béquille centrale (d'origine !) pourra s'avérer fatiguant, stressant ou embrassant. Ou les trois à la fois ! En comparaison, les 210 kg de la XJ6 se révèlent plus faciles à appréhender, et les 208 kg de la CB650F encore davantage...

Le guidon de la Yamaha, bien plus bas et cintré que celui de la Honda, rend les manoeuvres plus physiques. Au final, on jurerait que le poids de la Yamaha est plus important que celui inscrit sur la fiche technique... On le situerait pile entre la Suzuki et la Honda.

Plus légère, la CB650F a la selle la plus haute (810 mm) mais la finesse de sa partie avant permet à la vaste majorité des motards de poser les deux talons par terre. Bien dessinée, sa selle s'élargit convenablement dans sa partie arrière. Mais elle manque singulièrement et en tous points d'épaisseur, surtout comparée à celle de la Suz' !

Les genoux du conducteur de la Honda sont un peu plus écartés et les jambes davantage pliées que sur les autres motos. À la longue, cette disposition gênera les motards aux grandes perches. Ces derniers préfèreront largement la Yamaha, qui plie moins les jambes grâce à ses repose-pieds placés plus bas.

On note que deux positions de guidon sont proposées sur la XJ6 et le Bandit. Les positions de conduite sont globalement assez proche sur la Suzuki et la Yamaha : le guidon de la Suz' plaque lui aussi naturellement les coudes contre les côtes.

La Suz' est la seule à offrir deux hauteurs de selle : 790 mm (5 mm de plus que la Yam') ou 770 mm pour les petits - qui, rappelons-le, ont intérêt à être costauds ! Or la Bandit 650 ne s'arrête pas en si bon chemin : elle permet aussi à son pilote de régler l'écartement de ses deux leviers.

Pour l'anecdote, la rédaction du Journal moto du Net a noté qu'elle préférait les réglages suivants : levier de frein sur 1 (au maximum) et levier d'embrayage sur 4 (au minimum !), afin de les faire tomber à gauche et à droite au niveau des mêmes phalanges... Curieux, non ?

Honda ferait bien de s'inspirer de Suzuki sur ce point, car la commande d'embrayage de sa CB (non réglable, comme sur la XJ) risque d'être un peu éloignée pour les petits gabarits... que la CB650F venait justement d'appâter avec son poids inférieur. Dommage !

Sur la Yamaha, il n'y a guère que ce guidon à l'esprit un peu trop "cafe racer" qui réduit le confort à bord : le guidon de la Honda évoque plus celui d'un "trail" - toutes proportions gardées - et donne ainsi plus de liberté de mouvement au niveau des bras, ce qui met plus rapidement en confiance.

Comme sur la Bandit, le pilote apprécie le moelleux de la selle de la XJ6 et le léger tassement des suspensions lorsqu'il se pose dessus. La CB650F semble plus figée sur ses appuis : le curseur du compromis entre confort et sport est décalé vers la droite sur la Honda.

En réveillant les 4-cylindres pourtant, la XJ6 revêt aussitôt le costume survêt' de la sportive. Le ronron de la boîte à air Yamaha, entrecoupé par quelques vives montées en régimes - et en volume ! - laissent littéralement la Honda et la Suzuki sans voix !

CB650F : une vraie boule de nerf

Sur la CB650F, on entend au ralenti comme un vilain grésillement provenant de sous le réservoir. Celui-ci disparaît dès que le compte-tours digital affiche - environ, il n'est pas très précis - 2500 tr/min. À faible vitesse en ville donc, le phénomène de résonance ne cesse d'aller et venir. Agaçant, et malheureusement "impossible à solutionner dans l'état actuel des choses", d'après le staff de Honda France.

Autre surprise à laquelle on ne s'attendait pas de la part du moteur Honda : son manque de progressivité sur les tout premiers degrés d'ouverture de gaz. Curieusement, l'injection PGM-FI semble moins bien paramétrée que sur les autres Honda.

Au démarrage cela se traduit par une CB650F qui prend plus de tours que la Bandit 650 et la XJ6 et nécessite un peu plus de boulot au niveau du levier d'embrayage. Sur un filet de gaz ensuite, la Honda peut se montrer irrégulière.

Plus progressive et douce au décollage, l'injection de la Suzuki manque aussi de retenue, mais uniquement à la coupure des gaz. Souvent décrié au sujet de sa gestion brutale des gaz, Yamaha nous livre finalement la moto la plus transparente !

Question boîte de vitesse cette fois, c'est la Bandit qui décroche la cagnotte. Un peu plus rêche de sélection, on note toutefois que "notre" CB650F avait moins de 60 (soixante) kilomètres dans les pattes au début de ce comparatif. La XJ6, qui partageait ce trait de caractère, en comptait 2300 km. Pas d'excuse donc !

Suzuki a beau souligner dans son argumentaire le fait que la commande d'embrayage de son petit Bandit est hydraulique, elle n'est pas plus douce que les deux autres "par câble". De même, il est impossible de départager les trois moteurs sur le plan de la souplesse : tous reprennent à partir du ralenti en 6ème, exercice dont sont incapables les bicylindres de cylindrées équivalentes.

En plus de son guidon haut, plat et droit, la CB650F bénéficie d'un train avant calqué sur celui de la CB500F : parfaitement neutre, il se manie du bout des gants. On ne ressent pas plus d'inertie de la part du train arrière, au bout duquel est pourtant monté un pneu de 180 mm de large (160 sur la petite soeur et sur les cousines Bandit 650 et XJ6).

La "bonne vieille" Suzuki est en retrait du point de vue de l'agilité : sa géométrie (26° d'angle de chasse et 108 mm de chasse), son guidon plus arqué, sa direction légèrement tombante et surtout son poids la rendent moins évidente à mener en ville.

Par rapport à la toute jeune Honda, même la Yamaha dispose d'une direction lourde. Et si la XJ6 peut faire demi-tour dans un cercle de moins de 5 m de diamètre (40 cm de mieux que ses deux rivales selon les mesures MNC), on se sent plus à l'aise aux commandes de la Honda pour affronter la circulation.

À ce propos, si en arrivant au premier carrefour ou rond-point, votre - future ? - "CB" se met subitement à klaxonner, pas d'inquiétude : votre pouce vient juste d'activer l'avertisseur sonore en se plaçant directement et inconsciemment à la hauteur habituelle des clignos. Sur les Honda, les deux commandes sont inversées : qui a dit que les Rouges de Tokyo n'étaient pas rigolos ?! On s'y fait heureusement rapidement.

Le réglage relativement ferme des suspensions de la Honda est plus difficile à incorporer. MNC n'a pas aimé mener la Honda sur des zones et ruelles pavées, ou sur des petites routes en mauvais état. Mais les motards français, qui ont plébiscité des années durant les secs roadsters Kawasaki, devraient parfaitement s'en accommoder !

Aussi confortables que les suspensions d'une ER-6n (dernière génération, ouf !), la fourche et l'amorto de la CB650F se situent un cran en dessous de ceux de la XJ6 en termes d'absorption des gros chocs, et deux crans sous ceux de la Bandit 650. La "Cébé" secoue trop et fait rebondir les fesses contre sa selle trop dure. Le pilote est mieux reçu sur la Yamaha, tandis qu'il est choyé par la Suzuki.

Ce constat peut être dupliqué au sujet de l'éventuel passager qui trouvera la Honda moins accueillante, notamment à cause des poignées passager, subtilement intégrées dans la coque arrière mais qu'on peut difficilement saisir à pleines mains et dont on ne peut pas faire le tour complet.

De plus, sur long parcours - nous y reviendrons dans le troisième tome de ce comparatif complet -, la CB650F distille trop de vibrations via la selle et les repose-pieds. Ironiquement, les repose-pieds Honda sont les seuls à être dépourvus de gomme, alors que ceux de la Bandit et de la XJ6 auraient presque pu s'en passer !

Faire une virée à deux ?

La préférence du "co-pilote" pour la Yamaha ou la Suzuki est ensuite une affaire de goût. La XJ6 propose deux grandes poignées de maintien et des repose-pieds assez bas. La Suzuki plie davantage les jambes, mais sa selle moins haute permet de faire davantage corps avec le pilote.

Sur la Suzuki, l'unique poignée placée au sommet de la partie arrière incite naturellement le passager à poser son autre main sur le réservoir. Il se retrouve ainsi parfaitement calé, prêt à contrer les bascules d'une GSF rondement menée... Car il est grand temps de mettre du gaz, non ?!