CB650F, Bandit 650 ou XJ6 : en ligne, les petits 4-cylindres !

Calés aux 50 km/h réglementaires en agglomération, nos trois roadsters profitent d'une sortie de patelin pour ouvrir les gaz en grand et en ligne, sur le troisième rapport. Les compte-tours indiquent alors tous à peu près la même valeur : aux alentours de 3500 tr/min...

Profitant de son poids - presque - plume et de son moteur 650 tout nouveau tout beau, la CB650F part comme une balle, sans un bruit. Le 4-cylindres de cette "Cébé" semble bel et bien plus rempli que celui de la Hornet 2013... et ne parlons pas du modèle de 1998 !

Le moteur Honda est à la fois vif et linéaire : avec lui, point de coup de pied au cul. Son constructeur met en avant - à juste titre - son couple et ses mi-régimes (63 Nm à 8000 tr/min), mais le 4-cylindres se défend rudement bien au-delà...

La CB tracte en effet sans discontinuer jusqu'à la zone rouge qui débute juste avant les 11 500 tr/min. Très performant sur les rapports intermédiaires, le petit roadster ailé impressionne sur les deuxième et troisième rapports. Quel dommage que les accélérations s'accompagnent de vibrations dans les pieds, les fesses et les mains !

La CB650F se maintient donc en tête, suivie par... la Bandit 650 qui défend chèrement sa peau. Finalement, l'inertie supérieure de son moulin (à eau, comme les deux autres !), sensible dans les bas régimes, ne la pénalise pas tant que ça, pas plus que son poids.

La Suzuki profite de sa généreuse cylindrée et de ses cotes moteur moins supercarrées (voire les fiches techniques en pages suivantes) pour accrocher la roue de la nouveauté 2014 et distancer la Yamaha, bien plus creuse dans les bas et mi régimes...

En insistant un peu néanmoins, le rapport de force s'inverse entre la Suz' et la Yam' ! Si le seul vrai 600 cc de la bande manque de répondant sous les 4000 tr/min et ne peut rivaliser avec les 650 cc sur les 4000 tours suivants, il se montre diablement performant au-delà.

Le déficit en puissance de près de 10 chevaux sur le papier est totalement absorbé par l'écart de poids (30 kg), si bien que la petite XJ6 parvient à tenir tête à la grosse Bandit. Et la satisfaction du pilote de la Yamaha est complétée par le bruit qui émane de sa machine lancée à pleine vitesse !

Le râle de la boîte à air, très présent lors de la montée en régime, est alors couvert par le feulement du minuscule échappement bas ! Le caractère rageur du moteur s'en trouve sublimé. A côté, la Suzuki semble muette... ce qui correspond fort bien au profil des acheteurs potentiels : raisonnables et calmes. Or les performances des freins sont à l'avenant...

La Bandit 650 a beau bénéficier des services d'étriers avant 4-pistons, elle ne freine pas deux fois mieux que ces homologues Honda et Yamaha pourvus d'éléments à deux pistons. Au contraire, le roadster Suzuki se révèle moins efficace : l'attaque au levier est timide et la puissance inférieure à celles des deux rivaux, même lorsqu'on insiste.

Les jeunes permis qui se seront exercés pendant des semaines - voire des mois ! - sur des roadsters de dernière génération noteront instantanément la différence. Les vieux motards en revanche, qui n'ont conduit que des motos "des années mille" (copyright Hector, 7 ans), n'y trouveront rien à redire. Sauf bien sûr, s'ils goûtent comme nous aux XJ6 ou CB650F !

Bandit 650 : c'te vieille canaille

Les freins avant de la Yamaha et de la Honda sont nettement plus mordants que celui de la Suzuki et permettent ensuite de stopper plus efficacement leurs montures. Moins importante que sur la Suzuki, la plongée de la fourche est plus sensible et perturbante sur la Yam' que sur la Honda.

Pour attaquer dans le sinueux, on préfère donc la CB650F, plus rapide et facile à placer sur l'angle, avec ou sans frein. Répondant scrupuleusement aux sollicitations du pilote, le frein avant de la Honda interfère très peu sur le comportement de la moto et permet de se concentrer la route.

La Bandit 650 à l'inverse exige à la fois plus d'investissement de la partie haute du corps et plus de doigté dans la main droite à la prise puis au lâcher du frein avant. Pas toujours fastoche de suivre la Honda ! Petit atout de la Suz' néanmoins : son frein arrière se révèle le plus mordant et le plus dosable, et permet de mieux asseoir la moto.

Plus léger et très précis tant que le revêtement reste propre, le train avant de la CB est plus sensible aux bosses que ceux de la GSF et la XJ : la limite entre agilité et nervosité peut être franchie sur la Honda. Pratiquement aussi physique que la Suz' dans les changements d'angle, la Yam' remporte néanmoins les suffrages des "sportifs" grâce à sa roue avant constamment collée à la route, quelque soit son état.

En poursuivant notre joyeuse arsouille, on observe aussi que l'amortisseur arrière de la CB650F est moins serein que ses homologues au moment de transférer toute la cavalerie au sol en sortie de courbe. Plus brutale, l'arrivée des chevaux (87 maxi) génère de petits rebonds qui surprennent les premières fois, et mettent un certain temps à être absorbé. La XJ6, encore elle, fait mieux sur ce point.

Les suspattes de la Bandit 650 sont plus souples encore que celles de la Yamaha. Leur enfoncement plus marqué au freinage et à l'accélération réclament donc une conduite plus "à l'ancienne". On (ré)apprend à enrouler les virages et à anticiper les réactions de sa bécane en fonction de ses propres actions.

XJ6 : la référence, toujours

Mais pour se rendre compte de ces limites, il faut cravacher les motos. À ce petit jeu, les suspensions parfaitement accordées de la Yam' donnent envie de rouler toujours plus vite. Les ergots de repose-pieds généreusement limés par les précédents journalistes - et par nous-mêmes, avouons-le - sont là pour en témoigner...

Il est plus difficile de venir à bout de la - meilleure - garde au sol de la Suz'. Quant à celle de la Honda, la défier sur route ouverte frise l'inconscience ! Il n'y a guère que sur circuit que les "païlotes" feront racler les repose-pieds... de la version CBR650F ? Mais ceci est une autre histoire !

Que ce soit pour les balades en amoureux ou les arsouilles entre amis, on retiendra finalement que la Yamaha offre le meilleur compromis confort/sport par rapport à une Honda plus agile, certes, mais aussi plus "nerveuse", et une Suzuki moins bonne freineuse et plus "gigoteuse".

Pour pouvoir dépasser plus facilement sur autoroute sans tomber de rapport, les ingénieurs d'Iwata font tourner leur petit 600 à 7000 tr/min en 6ème à 120 km/h. Plus costauds, les 650 se permettent de tourner 1000 tours moins vite aux mêmes vitesses.

La XJ6 mouline plus vite donc, mais les grésillements - fréquents sur les 4-pattes à hauts régimes - se limitent aux seuls repose-pieds et sont tout à fait supportables. La CB650F déçoit une nouvelle fois en raison des vibrations omniprésentes : de désagréables fourmillements s'emparent des pieds dès 90 km/h, puis se propagent aux jambes et aux mains avant même d'atteindre 130 km/h (environ 6500 tr/min). Le pilote a beau s'avancer, se reculer, se regrouper ou se relâcher, impossible de se débarrasser de ce désagrément.

Comme la CB650F, la Bandit 650 prend 20 km/h aux 1000 tr/min sur le dernier rapport. Elle est la plus agréable sur voie rapide, dénuée de vibrations, parfaitement stable et confortable. À son guidon, Moto-Net.Com peut faire le bilan (voir les habituels points forts et points faibles dans la marge de droite, sous les conditions et parcours).

De moins en moins nombreux, les acheteurs de la petite Bandit ne sont pourtant pas volés. La moins chère des 4-cylindres est aussi la plus confortable et la mieux équipée (coffre, béquille centrale, indicateur de rapport engagé). Mais il faut faire avec "ses" poids : celui qui se mesure en kg... et celui qui se compte en années. Et sans l'ABS !

Côté tarifs, la CB650F est bien plus chère que la Suzuki et - plus problématique - que d'autres roadsters de moyenne cylindrée aussi récents ! Elle est cependant moins onéreuse que la référence des petits 4-pattes, la XJ6, et consomme en moyenne moins d'essence (5,2 l/100km pour la CB, 5,4 pour la XJ et 5,5 pour la GSF sur notre essai). Deux données clé pour certains acheteurs !

Difficile à suivre en ville et sur belles petites routes car très facile et agile, la Honda dispose en outre du moteur le plus performant. Mais celui-ci produit malheureusement trop de vibrations. Sur revêtement imparfait, les suspensions un peu sèches limitent à leur tour le confort, tout comme la selle trop dure.

Moins stylée que la nouveauté Honda 2014, la Yamaha offre au final un panel d'utilisation plus large que la Honda et offre le meilleur compromis confort/sport de sa catégorie. Plus physique à mener, elle est aussi plus saine et plus stable.

Certes, son "petit" 600 cc est le plus creux de la bande, mais il rivalise avec ses camarades 650 cc en termes de souplesse et les bat à plate-couture sur le plan sonore...Enfin, la rage dont il fait preuve haut dans les tours en impose ! Or c'est ce caractère que recherchent les fans du 4-cylindres, non ?