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VOXAN  ESSAI 1000 Street Scrambler Paris, 10/4/2004 
VOXAN 1000 Street Scrambler : Street, Scrambler ou les deux ?
Paris - 10/4/2004. Essais MotoGP à Barcelone fin mars : l'occasion idéale pour un essai longue durée du nouveau bébé de Voxan, le Street Scrambler ! 3000 km au guidon d'une machine séduisante qui illustre le renouveau de la marque de motos françaises.

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Du 25 au 29 mars avaient lieu à Barcelone les premiers essais IRTA de MotoGP 2004. Excellente occasion d'essayer une moto sur un long parcours ! Justement, Voxan vient de sortir son nouveau bébé, le Street Scrambler...

A Issoire, Christophe Roussilhes adhère immédiatement au projet. Sitôt dit, sitôt fait, la moto est disponible au parc presse chez Dynamic Sports à Paris. Elle revient d'un essai et n'est pas tout à fait prête le mardi après-midi. Qu'à cela ne tienne, Michel Maxin met la pression sur son équipe de mécanos : elle sera prête mercredi matin à l'ouverture. Pour arriver à Barcelone jeudi après-midi, rien de trop, mais ça suffira !

Rappel historique
Née fin 1995, Voxan met deux ans pour faire rouler son prototype dont les premiers essais ont lieu en mai 1997. Septembre 1997 : le Roadster, le Café Racer et le Scrambler sont présentés au Mondial du 2-roues. Fin 1998 : les premières motos, des Roadsters, sortent des chaînes d'Issoire. Mai 1999 : une randonnée dans la capitale marque la livraison des premières machines aux 66 concessionnaires. 11 avril 2000 : Voxan présente le Café Racer. Mai 2001 : le Scrambler est présenté à la presse. Les commandes affluent mais le 29 juin 2001, le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand prononce la mise en liquidation judiciaire, avec une période d'observation de six mois. Un repreneur très controversé se présente, vite évincé.

Enfin, un véritable repreneur débarque en la personne de Didier Cazeaux, qui sauve la marque française en juin 2002. Avril 2003 : premier Scrambler "nouvelle ère". Sortent ensuite des chaînes le Café Racer et le Roadster dans de nouveau coloris tandis que le réseau de concessionnaires se reconstitue. Mais le public ne voit dans ces motos que les mêmes qui avaient été présentées au Mondial 1997 ! Même si d'importantes évolutions ont été apportées au moteur, ce n'est que la continuité de ce qui avait déjà été vu... Mondial 2003 : présentation de la Black Magic, première vraie nouveauté, qui marque le redémarrage de l'usine. Mais à l'image de la Ducati Mhe, elle est vendue exclusivement sur internet. Début 2004, enfin : arrivée du Street Scrambler en concession, première nouveauté Voxan disponible à l'essai.

Le Street Scrambler
Reprenant le look du Scrambler, avec les deux échappements superposés côté droit, le Street Scrambler est pourtant bien différent. La partie cycle est celle du Café Racer. Deux jantes de 17 pouces accueillent des pneus sport 120 AV et 180 AR - jante de 19 avant sur le Scrambler et pneus 100 AV et 150 AR. Les suspensions proviennent elles aussi du Café Racer. L'amortisseur et la fourche Paioli sont réglables.

Le freinage est confié à l'ensemble Brembo Or du Café Racer. Le moteur, lui aussi étroitement dérivé du Café Racer, se voit équipé d'une nouvelle injection de 54 contre 45 sur la gamme précédente ainsi que d'une nouvelle centrale Magneti Marelli. Le Street Scrambler promet ainsi 115 ch en version "étrangère" - que nous essaierons ici - contre 85 pour le Scrambler.

Paris-Issoire
Jeudi matin dans le métro. Cuir des pieds à la tête, sac à dos, sac polochon et casque à la main : de quoi faire naître quelques sourires sur les visages moroses des parisiens partant pour un travail probablement moins agréable... A l'atelier, la moto est prête comme promis. C'est le modèle jaune, dont les lignes originales sont rendues plus agressives que sur le Scrambler par l'assiette plus sportive, ainsi que par les écopes et protections d'échappement noires.

La première impression est celle d'une petite crapule et le niveau d'équipement est plutôt alléchant ! L'angle de colonne est de 24,7° comme sur le Café Racer, contre 25,5° pour le Scrambler. Le train avant devrait ainsi compenser la plus grande inertie de la monte pneumatique plus basse et large que celle du Scrambler. Le moteur est désormais peint en noir, comme celui du nouveau Roadster qui doit arriver fin avril en concession, et bénéficie des dernières améliorations apportées à la gamme depuis la reprise par Didier Cazeaux.

Contact : le V à 72° s'ébroue dans un agréable grondement, très présent sans être exagérément fort. L'assise paraît confortable bien que ferme. Les cale-pieds légèrement reculés permettent une position sur l'avant correspondant bien à la prise en mains du joli guidon Tomaselli.

Premiers tours de roue en ville et première surprise : la poignée de gaz est ultra réactive, aussi bien à l'accélération qu'à la coupure. Le Street Scrambler accepte sans broncher d'être balancé de droite et de gauche dans la circulation et la gniak disponible dès les bas régimes - on a un couple déjà conséquent dès 2 500 tr/min - permet de s'extraire du trafic avec facilité. Le frein moteur, aidé par le couple bien présent, est une bonne aide au freinage. On ne fera appel aux Brembo que dans les situations un peu limites. En cas de besoin, le freinage d'urgence est efficace bien que manquant légèrement de mordant, la fourche Paioli amortissant efficacement la puissance des deux disques de 320 pincés par les étriers 4 pistons. En revanche le frein arrière paraît peu efficace en raison d'une course un peu longue. Au moins on ne risque pas de bloquer l'arrière, le frein moteur contribuant déjà à bien asseoir la moto avant de planter un fort freinage de l'avant.

Autoroute A6, direction Issoire et Montpellier. Circulation fluide. Le V 72 ronronne en 6ème à 4 - 5 000 tours. A ces régimes, la rotation de la poignée de gaz fait émettre un grondement rauque et sourd avec une sonorité très différente des autres gros twins. Je me prends au jeu et laisse le régime descendre juste sous 4 000 pour en profiter encore et encore ! Et lorsque le son se change en grondement - BROOOOOOO avant 4 000 et VROARRRRR après 5 000, vous voyez le genre ? -, une grosse mimine vous pousse gentiment les fesses. Il est alors temps de contracter sérieusement les abdos pour éviter de s'accrocher au guidon.

Ce moteur est une vraie réussite : souple en bas comme le Scrambler, reprenant en ville à partir de 2 000 tours sans problème et distillant des sensations qui vont de la bonne grosse vibration entre 2 et 5 000 à la franche poussée au-delà ! Le problème sur autoroute - où cette moto n'a strictement rien à faire ! - vient du fait qu'on est à l'aise vers 6 000 tours... ce qui donne un petit 170 compteur en 6 ! Bien entendu, l'absence de protection se fait alors sentir, mais pas autant que sur le Scrambler, la position plus ramassée et plus en avant permettant de s'effacer un peu plus. Mais le Street Scrambler n'est définitivement pas une GT, même si les accessoires développés par Givi pour Voxan devraient permettre de préserver les cervicales (bulle) et d'embarquer des bagages de façon plus adaptée qu'un filet sur la partie arrière de la selle (bagagerie). Bref, il est tout à fait possible de soutenir une vitesse élevée, à condition de faire la limande et de bien tenir la moto entre les jambes pour éviter de s'accrocher au guidon : A contre-emploi avec un roadster ? Certes, mais un essai est un essai !

Sur le premier tronçon allemand de l'A6, avalé entre 170 et 180 compteur, le voyant de réserve s'allume vers 110 km : c'est peu, même en tenant compte de la vitesse relativement élevée soutenue jusque-là. Ce qui contribue à démontrer s'il en était encore besoin que cette utilisation n'est pas prévue au programme par Voxan ! 11 litres à la pompe pour 128,7 km, dont la première partie en ville. Soit un peu plus de 8 litres et demi aux 100. Pas énorme en soi à ce rythme, mais vue la capacité limitée du réservoir, l'autonomie s'en ressent. Pour tester cette autonomie, je repars en me calant à 150 compteur. Et bien entendu, c'est beaucoup moins drôle... Dur métier ! Régime moteur fixé à 5 300 tours, étape sans grand intérêt et verdict à la pompe : 13,2 litres pour 155,7 km, soit 8,5 l/100. Peu de changement par rapport à 170-180, le seul mérite de cette allure étant de ménager les muscles du cou...

Revanche sur l'étape suivante, qui consiste à tester les accélérations à haute vitesse en profitant du peu de circulation sur cette portion allemande de l'A6... A partir de 150 compteur à 5 300 tr/min, une franche rotation de la poignée me propulse en avant et les aiguilles montent vite - très vite même ! - jusqu'à 210 km/h à 7 400 tr/min, assez vite encore jusqu'à 230 km/h, puis plus doucement jusqu'à 240 compteur à 8 400 tr/min. La puissance maxi étant donnée pour 8 000 tr/min, ce résultat est logique, le couple maxi intervenant à 6 500 et le rupteur à 9 000, régime qu'on n'a nullement besoin d'atteindre, le plus intéressant se passant entre 6 500 et 8 500 tr/min. Mais même en position "totale limande", cette vitesse est pénible à soutenir ! Ne reculant devant aucun sacrifice, je pousserai le vice, profitant de l'absence de tout autre véhicule, pour recommencer le test... avec les mêmes effets ! Etonnant, non ?

Visite chez Voxan
Passant à Issoire par l'autoroute A75, un arrêt à l'usine s'impose. Accueilli par Christophe Roussilhes, directeur commercial et export et récemment promu responsable de la communication, nous en profiterons pour faire un petit point de situation. Voxan tient un rythme de production actuel de 4,5 motos/jour, essentiellement des Street Scrambler. Les chaînes de montage vont bientôt accueillir le nouveau Roadster, qui pour mémoire reprend le dessin original de Sacha Lakic et portera avec le Street Scrambler l'image du renouveau de la marque. Le réseau Voxan est actuellement fort d'une soixantaine de points de vente en France et l'export est en train de se développer. Après l'Allemagne, l'Autriche et la Nouvelle Zélande (lire Moto-Net du 7 novembre 2003), "nombreux sont les importateurs étrangers qui aimeraient voir l'exception française chez eux", indique Christophe tout en soulignant qu'il "faut cependant prendre le temps de bien faire les choses"... En France, les concessionnaires vont bientôt disposer de produits utiles (bulles et bagagerie) et futiles (nouvelle gamme de produits dérivés). "De toute façon, Didier Cazeaux n'a pas l'intention de baisser les bras, même devant la difficulté actuelle du marché particulier de la moto, ce qui nous permet d'envisager sereinement l'avenir de la marque française", conclut Christophe.

Issoire-Fontanès
En repartant d'Issoire, prévenu du risque de neige dans les cols du Massif central, je décide de rester sur l'A71. pour vérifier la tenue de route dans les grandes courbes rapides jusqu'à Millau. Et tant pis pour les routes autour du Puy... A condition de bien serrer la moto avec les jambes et de maintenir la position sur les abdos, la trajectoire est parfaitement rigoureuse.

L'autoroute s'arrête avant de redescendre sur Millau et quelques chicanes mobiles me permettent de tester le rythme accordéon rock, gaz-frein, gaz-frein et on recommence. Pas d'arrière-pensée si on veut doubler juste avant un virage. Je tourne la poignée, la voiture est dépassée. Merd'merd'merd', j'arrive un peu fort dans le virage... Pas le choix, il faut balancer la moto en gardant les freins tard. La précision du train avant, bien relayée par le freinage efficace permet - heureusement - quelques audaces peu orthodoxes. A rythme élevé, la relative faiblesse du frein arrière devient un avantage car il est très difficile de le bloquer malgré le gros couple du V72. On peut donc envoyer sans arrière-pensée !

Passé Millau, je me mets à rêver de départementales viroleuses, l'avant-goût de ces premiers virages sous une météo désormais plus clémente étant prometteuse. Arrivé au Caylar, je quitte enfin l'A75 pour rejoindre Ganges via le Cirque de Navacelles et les Gorges de la Vis. Une route étalon que je connais bien, pour l'avoir empruntée sur plusieurs machines différentes. Du petit virolo serré sans visibilité, de l'épingle : voilà enfin le terrain de jeu favori du Street ! Le train avant fait merveille et le freinage et la vigueur du moteur ne sont pas en reste. La position proche du supermotard permet d'attaquer plus facilement qu'avec une sportive, mais requiert quand même plus de précision qu'avec le Scrambler. Difficile d'avoir le beurre et l'argent du beurre ! On perd avec le confort du Scrambler ce qu'on gagne en précision avec le Street. Affaire de goûts et, surtout, de façon de rouler ! Autant le Street invite à l'arsouille en permanence, autant la balade bucolique est plus naturelle au guidon du Scrambler.

La conduite du Street est plus exigeante car tout est un cran au-dessus du Scrambler : fourche plus ferme, freinage plus puissant et moteur qui reprend aussi bas que celui du Scrambler mais avec bien plus de gniak : un régal. Mais deuxième inconvénient du Street après la consommation : dans les petits lacets, la réactivité à la poignée est telle que quand on rentre dans un virage très serré, il est prudent soit de reprendre le filet de gaz avant le point de corde, soit de reprendre un peu l'embrayage pour compenser la brutalité de la remise des gaz. Sans ça, gare à la remise prématurée de gaz en sortie d'épingle, car la moindre rotation de la poignée vous propulse en avant !

Après quelques grandes courbes sur du billard, de Ganges à Saint-Martin de Londres, je repars sur de petite route bosselées qui confirment que le Street est bien moins confortable que le Scrambler. La fourche amortit bien les nombreuses bosses de la départementale qui file entre les Monts de l'Hortus, la roue avant reste collée au bitume, mais au prix de moins de confort qu'avec le Scrambler. En fait, le Street donne plus l'impression d'une street bike sur base de sportive que d'une version améliorée du Scrambler. De quoi se demander pourquoi avoir conservé "Scrambler" dans le nom de cette machine ! Car autant le Scrambler ne rechigne pas à fréquenter les chemins, autant un Street n'ira aux champs que par excès d'optimisme ! Sur route bosselée aussi, le Street se comporte comme une sportive à grand guidon : ce qu'on gagne en précision, on le perd en confort et en facilité.

Fontanès-Barcelone
Le rendez-vous à Barcelone est fixé en début d'après-midi. Donc en partant à 8 heures, pas question d'autoroute ! Je m'oriente vers Clermont l'Hérault par les petites départementales et j'opte pour le parcours de deux courses de côte locales, Grabels et Neffiès : la garantie d'avoir de bons virolos sur des routes pas trop larges ni trop fréquentées, avec un bon bitume ! Sur ce type de parcours, le Street fait merveille. Il faut juste veiller à la réactivité de la poignée dans les virages lents, et ne pas la tourner trop tôt sous peine de partir en wheeling sur l'angle, ce que j'avoue volontiers ne pas maîtriser...

Il y a d'ailleurs largement de quoi faire sans tourner la poignée à fond sur ce type de parcours. La suite passe par Le Perthus, un bon moment de moto jalonné de chicanes mobiles plus grosses que celles de Millau, car chargées de touristes. Pas un problème, les dépassements se font facilement. Mais la circulation est assez dense et il est délicat de rouler rapidement en toute sécurité. Qu'à cela ne tienne : j'enroule gentiment entre 4 et 6 000 tours, profitant du moindre bout droit pour doubler ce qui me précède. Jusqu'au Circuit de Catalunya, j'en profite pour m'en mettre plein les mirettes, en particulier vers la fin du trajet sur la nationale qui longe la Méditerranée.

Arrivé sur le circuit je béquille le Street... et tombe nez à nez avec sa majesté Rossi himself en train de faire le pitre sur un scooter ! Comme entrée en matière, il y a pire (lire notre dossier spécial MotoGP 2004).

Barcelone-Marseille (13)
Retour vers Fontanès samedi en fin de journée, puis départ pour Marseille le lendemain par des petites départementales bosselées. L'occasion de confirmer que si la sécurité n'est pas mise en cause, loin s'en faut avec des roues rivées au sol malgré les bosses, on parlera davantage de confort ferme que de Pullmann : la conduite rapide sur routes bosselées n'est pas sans conséquences sur les bras ! Mais se faire tracter par ce moteur est décidément trop bon... Allez donc vous empêcher de tourner la poignée sous de mesquins prétextes de petites bobosses !

Bref, gaz en grand jusqu'à Arles et son théâtre antique. Il commence à faire chaud et le ventilateur s'enclenche aux feux rouges, ce qui a pour effet de chauffer de façon significative la cuisse droite sous laquelle passent les jolis échappements... Assez en tous cas pour ressentir le besoin d'écarter ladite cuisse à chaque arrêt, ce qui est particulièrement désagréable ! Une raison supplémentaire pour tourner la poignée aussitôt quitté l'environnement urbain, comme s'il fallait chercher des prétextes ! Tout ça pour dire qu'il ne m'a pas fallu très longtemps pour faire Arles-Marseille ! Une bonne nuit de repos là-dessus et nous pourrons retrouver des parcours plus intéressants.

Les Termes, le Castellet, Giens, Grenoble
Découverte d'un des hauts lieux du virolo marseillais avec les deux régionaux de l'étape, Thomas et Jean-Pierre : direction les Termes ! En habitué du coin et plutôt doué pour la pratique rapide de la moto, Thomas consent à rouler "lentement" dans un premier temps pour me permettre de reconnaître le circ... euh, la route dans sa roue : merci à lui ! Une montée-descente de reconnaissance plus tard, il repart pour une montée rapide. Faute de pouvoir le suivre, je m'applique à rouler propre - on se console comme peut -, ce qui me permet de confirmer les capacités du Street sur ce terrain de virolos : bon freinage, train avant précis, il est possible de garder les freins tard et le V72 vous propulse vers le virage suivant. Le temps de faire quelques passages pour satisfaire à la séance photo et il est déjà temps de repartir.

Tant qu'à être dans ce secteur, autant faire un des autres hauts lieux du coin : la montée vers le Castellet ! Grâce à la séance d'entraînement du matin, je suis chaud ! Faut en profiter ! Arrivant au pied de la montée, j'avise quelques chicanes mobiles parmi lesquelles tricotent trois motos du coin. En tête une CBR 600 RR, suivie d'une Monstro puis d'une SV. Le temps de dépasser à mon tour les chicanes mobiles, j'arrive derrière la SV à qui je fais l'intérieur dans un droite grâce à une accélération supérieure en sortie. Du coup, je me retrouve plus vite que la Monstro pour rentrer dans le gauche suivant, j'amorce la même manoeuvre, mais ne m'ayant pas vu venir, son conducteur me ferme la trajectoire, m'offrant ainsi une nouvelle occasion de vérifier que le freinage sur l'angle est bien supporté par le Street !

Je me recale derrière pour peu de temps : la visibilité dans le droite qui suit me permet de prendre l'extérieur, gaz ! Pendant ce temps, le rascal en CBR en a profité pour prendre quelques chicanes mobiles d'avance ! On arrive presque à la fin de la montée. Il ne reste plus que le pif paf cher à Jean-Pierre, puis le gauche quand j'arrive derrière le CBR qui ne m'a pas encore vu. Dans le pif à droite, pas moyen, on ne voit rien. On arrive dans le paf au cul d'une voiture, le CBR hésite, pas moi ! Gaz... le temps de voir le conducteur me regarder passer avec mon sac à dos et mon polochon arrimé derrière (il devait s'attendre à un de ses potes) et j'ai gagnééééééééé ! Euh, non, rien.... Bref, encore un test franchi avec succès par le Street !

La descente vers Toulon étant déserte, inutile de dire que je n'ai pas chômé en route ! Ce qui va me coûter cher en arrivant à Toulon, d'ailleurs. La traversée de la ville étant passablement encombrée, je fais de nombreux arrêts aux feux rouges et le ventilateur m'envoie sur les cuisses la chaleur du moteur pendant que les échappements me cuisent littéralement la cuisse droite...

Les caisseux me regardent en rigolant à chaque feu, vu que je tente d'éviter la chaleur en prenant la position du héron à chaque arrêt. J'ai connu plus confortable... Le calvaire prend fin après Le Pradet, la circulation permettant au V72 de se refroidir assez pour éviter ce désagrément à chaque feu. Le temps de rendre visite à un pote en rééducation, Frank, que je salue ici avec sa Chris préférée, et il est temps de reprendre la route.

Giens-Voiron
Mon étape du soir étant prévue chez Etienne près de Voiron, pas le temps de flâner. Maîtrisant parfaitement la position "totale limande" évoquée plus haut, je me cale à 180-190 sur l'autoroute allemande qui rejoint Valence. A la nuit tombée je découvre un éclairage puissant et efficace, suffisamment rare sur une moto pour être signalé. Un petit ajustement de la hauteur du faisceau qui avait tendance à éclairer les arbres avec mes 95 kg, voilà tout. Par contre, l'éclairage rouge des compteurs, pour joli qu'il soit, ne les rend pas très lisibles de nuit : à revoir ! Le moteur tourne autour de 6 500 tours, dans le gras du couple. Il s'y sent visiblement très à son aise, ce qui est un peu paradoxal pour une moto dont le programme initial n'est pas forcément de rouler à ces vitesses ! Fin de l'autoroute, les petites routes qui me mènent chez Etienne me permettent de confirmer la bonne qualité de l'éclairage. Arrivé enfin à bon port, je découvre un autre inconvénient de l'utilisation du Street Scrambler à haute vitesse soutenue : deux jolis bleus en haut des cuisses, à l'endroit où l'on serre le faux réservoir, légèrement proéminent de part et d'autre des deux poutres du cadre. Arrondir légèrement cette partie de la carrosserie serait bienvenu !

Voiron-Paris
Au menu : petites routes avec passage obligé dans le Morvan (lire notamment Moto-Net du 5 avril 1999. Direction Bourg-en-Bresse, Mâcon, Le Creusot avant de rejoindre tout d'abord la D978 et ses grandes courbes jusqu'à Château-Chinon, où la partie cycle et la relance du Street font merveille. Cerise sur le gâteau, je coupe par Les Settons et les jolis lacets qui contournent le lac pour rejoindre Avallon via Qarré-les-Tombes.

Là encore, la Voxan met en confiance dans toutes les circonstances grâce à la précision de son train avant, à l'amortissement ferme mais qui guide bien les roues rivées au sol, et à la relance du twin qui m'emmène d'un virage à l'autre sans mollir. Fin du dessert, le temps m'est désormais compté et il ne faut pas chômer sur la N6 pour rallier Paris à temps. Heureusement la circulation est relativement fluide et je n'aurai pas à subir comme à Toulon l'effet "barbecue à entrejambe". C'est à regret que je laisse ce joli jouet chez Dynamic Sports, les quelques défauts de cette machine ne masquant pas un réel plaisir de conduite !

Conclusion
L'usage GT du Street Scrambler, sur une bonne partie de ces 3 000 km, n'est probablement pas celui auquel la destineront ses futurs possesseurs. En revanche, si on accepte les fréquents passages à la pompe (8,7 l/100 km de moyenne sur cet essai), on disposera d'une arme efficace sur routes viroleuses qui pourra venir concurrencer les Tuono, S4R, Z 1000, Multistrada et autres roadsters haut de gamme à tendance sportive. Bien qu'à l'aise en ville, il faudra éviter les embouteillages, gage d'inconfort tant la chaleur dégagée par les pots et le ventilateur peut devenir gênante si on a un peu poussé le moteur au préalable. A signaler enfin au chapitre des problèmes rencontrés : une ampoule de feu arrière grillée, le trip 2 à zéro depuis le premier millier de km et un pli sur la selle conducteur.

Fiche technique (données constructeur)
Moteur
Type Bicylindre en V à 72°. Refroidissement liquide 4 temps
Cylindrée 996 cm3. Alésage*Course : 98*66
Puissance maxi Version France : 100 cv à 8 000 tr/mn
Couple maxi 9.5 MKg à 6 500 tr/mn
Embiellage Vilebrequin monobloc avec 2 bielles à coussinets sur le même maneton
Distribution 2 ACT par cylindre entraînés par chaîne Hyvo. 4 soupapes par cylindre. Réglages par pastilles
Alimentation Injection électronique Magnetti Marelli. Séquentielle phasée. 1 injecteur par cylindre
Lubrification A huile par carter sec. Réservoir d'huile dans le cadre
Mise en route Démarreur électrique
Rapport volumétrique 10,5 à 1
Transmission
Primaire Par engrenages. Rapport 1.1811 (37/67)
Boîte de vitesses Mécanique six rapports
Secondaire Chaîne à joint toriques. Type 525. Rapport 18*42 (2.333)
Embrayage Multidisques en bain d'huile. Commande hydraulique
Partie cycle
Selle Solo ou bi-place
Cadre Double tubulaire. Partie avant et arrière moulées et assemblées par vis
Suspension AV Paioli inversée. Diamètre 41 mm. Débattement 120 mm. Réglage compression et détente hydraulique
Suspension AR Amortisseur placé sous le moteur, travaillant en compression. Débattement 120 mm. Réglage hydraulique.
Bras Bras alliage d'aluminium moulé. Système à culbuteur et biellettes.
Freins AV Double disque 320 mm - Etriers Brembo 4 pistons
Freins AR Simple disque 245 mm - Etriers Brembo 2 pistons
Roue AV Jante 3,5"*17" - Pneu Michelin Pilot Sport 120/70 ZR 17
Roue AR Jante 5,5"*17" - Pneu Michelin Pilot Sport 180/55 ZR 17
Capacités
Essence 14,5 litres dont réserve de 4 litres par témoin électrique
Huile moteur 3,8 litres
Dimensions et poids
Longueur 2 110 mm
Largeur 780 mm
Angle de chasse 24,7°
Hauteur de selle 810 mm
Garde au sol 159 mm
Empattement 1 465 mm
Poids à sec 190 kg

Régimes moteur
Vitesse lue (compteur) Régime moteur (en 6ème)
90 km/h 3 200 tr/min
110 km/h 3 800 tr/min
130 km/h 4 500 tr/min
150 km/h 5 300 tr/min
170 km/h 5 900 tr/min
190 km/h 6 600 tr/min
210 km/h 7 400 tr/min
240 km/h 8 400 tr/min

Conso moyenne sur 3 044 km
Etape Conso Allure
Paris - Gidy (45) 8,55 l/100 170-180
Gidy-Farges Allichamps (18) 8,48 l/100 150
Farges-Champs 63) 9,49 l/100 160 + 2 pointes à 235-240
Champs-Albaret (48) 8,23 l/100 150
Albaret-Le Caylar (34) 8,43 l/100 160
Le Caylar-Clermont l'Hérault (34) 8,92 l/100 Virolos enroulés
Clermont l'Hérault-Perpignan 8,45 l/100 Virolos + accordéon sur RN
Perpignan-Llavaneres 7,14 l/100 RN 110-130
Llavaneres-Barcelone-Alcobendas 9,05 l/100 Ville cool + autoroute 120
Alcobendas-La Jonqueira 8,23 l/100 Autoroute 120
La Jonqueira-Salles d'Aude (11) 8,62 l/100 Autoroute 160
Salles d'Aude-Saint Mathieu (34) 9,08 l/100 Autoroute 160
Saint Mathieu-Fos sur Mer (13) 9,49 l/100 Rapide
Fos-Marseille 9,75 l/100 Arsouille (les Termes)
Marseille-Hyères (83) 9,10 l/100 Arsouille (montée Castellet) + ville (Toulon !!!)
Hyères-Senas (13) 8,97 l/100 160-180
Senas-Saulce sur Rhône (26) 9,80 l/100 180+
Saulce sur Rhône-Voiron (38) 9,81 l/100 180+
Voiron-Laiz (01) 7,81 l/100 Balade enroulée
Laiz-Château Chinon (58) 7,29 l/100 Balade enroulée
Château Chinon - Armeau (89) 9,07 l/100 Arsouille (Morvan)
Armeau-Paris 8,92 l/100 180 + ville
Moyenne 8,71 l/100 Soutenue !


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PARCOURS

  • 3 000 km
  • Paris - Montpellier - Barcelone - Marseille - Grenoble - Paris
  • Villes, autoroutes, nationales, départementales
  • Consommation : 8,7l/100 km

POINTS FORTS

  • Partie cycle sûre et précise
  • Amortissement
  • Caractère et souplesse moteur
  • Eclairage
  • Look original

POINTS FAIBLES

  • Faible autonomie
  • Chauffage central en ville
  • Faux réservoir gênant
  • Compteurs peu lisibles de nuit
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Kawasaki SRC domine les premiers essais libres au Mans
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A la rencontre de Jérémy Guarnoni, pilote WSBK 2014
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Reportage vidéo : découvrir le circuit avec la Suzuki Académie
Cette année encore, Suzuki proposait à ses clients des stages moto sur circuit. MNC a accompagné un groupe de débutants durant leur première journée à la Suzuki Académie, sur le circuit Carole et sous un soleil assommant. Moteur, ça tourne, action !

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