Le premier supermotard civilisé

XT : deux lettres mythiques qui ne désignent pas seulement une moto, mais sont surtout le symbole de la philosophie "trail" faite de décontraction et de liberté, loin de la recherche de performance ou de l’identification à une tribu. Le trail, inspiré des scramblers anglais, se veut aussi à l’aise en ville que sur les chemins. Simple et fiable, il s'adapte aux embouteillages du coin de la rue comme aux voyages du bout du monde.

Quand la première XT 500 apparaît en 1976, la moto de route véhicule une image plutôt rebelle et la moto tout-terrain en est encore à ses balbutiements. Substituant l’évasion à la rébellion, elle colle aux aspirations de la génération post soixante-huitarde : le succès est immédiat et contribuera beaucoup à l’image "cool" de Yamaha.

Les autres constructeurs japonais s’engouffrent alors dans ce créneau avec les DR, XLS et autres KL. Mais Yamaha fait évoluer le concept avec la XT 550, un modèle plus civilisé et davantage adapté à un usage quotidien et routier. Erreur fatale : les motards rêvent alors d’évasion et de pistes africaines et le Paris Dakar est au sommet de sa gloire... Le constructeur aux trois diapasons rectifie le tir avec la XT 600Z Ténéré, une replica des protos du Dakar qui sera longtemps en tête des ventes et fera des émules chez la concurrence.

Paradoxalement, les motards vont au boulot avec des machines capables de traverser le Sahara : considérés comme des motos tout-terrain, les trails ont longtemps bénéficié de tarifs d’assurance très favorables. Mais cette situation change au début des années 90 et les motards redécouvrent soudainement les vertus de la moto de route basique avec les Diversion, Suzuki Bandit et autres Kawasaki Zephyr.

Les trails ne font plus rêver et seules leur simplicité et leur économie à l’usage retiennent encore l’attention de certains, d’autant que la pratique de la moto tout-terrain est devenue une affaire de spécialistes. La XT 600 adopte un petit réservoir et un équipement simplifié adapté à un usage désormais essentiellement citadin. Pourtant, Yamaha reste fidèle au concept d’origine en présentant simultanément un ultime avatar de la Ténéré : la XTZ 660. C’est une moto plus sophistiquée, typée grand raid et dotée d’un moteur 5 soupapes. Chère, lourde et manquant de caractère, elle ne connaîtra pas le succès.

Pendant ce temps, la XT 600 basique continue son honorable carrière, soutenue par la nouvelle mode du supermotard : de plus en plus de possesseurs de trails s’inspirent de cette discipline pour transformer leur machine. Avec une roue avant de 17 pouces, des pneus sport et un gros frein avant, on obtient à peu de frais une machine "fun" idéale en ville ou dans les petites départementales de montagne.

Pourtant, quand les normes antipollution Euro2 entrent en vigueur en 2003, la catégorie est à bout de souffle et les constructeurs japonais ne voient pas trop l’intérêt d’investir dans l’évolution nécessaire des moteurs souvent anciens qui équipent ces machines. Ainsi Suzuki n’a pas hésité à sacrifier sa DR 650. Mais pour Yamaha, la question est un peu différente : la XT n’est pas seulement un modèle de la gamme, c’est un mythe porteur des valeurs fondatrices de la marque ! Les enquêtes marketing démontrent rapidement qu’une majorité de motards souhaitent une évolution de la XT 600, mais surtout qu’ils veulent une version Supermotard...

Yamaha propose donc aujourd’hui, avec la XT 660, une évolution de son modèle fétiche, associant "modernisme et tradition", désormais disponible en deux versions : le trail traditionnel XT 660R et le supermotard XT 660X. C’est bien sûr cette deuxième version qui retient l’attention, car c’est le premier supermotard "civilisé" : jusqu’à présent, les supermotards étaient des machines magnifiques mais chères et inadaptées à un usage quotidien, comme le KTM Duke ou la Husqvarna SMR. Cette Yamaha tente de concilier l’esprit supermotard, basé sur le fun et les performances, avec les aspects pratiques et la fiabilité d’une moto civilisée.

Conformément à la philosophie trail initiale, la XT 660 veut proposer des sensations et du plaisir sans prise de tête, loin de l’image désormais sulfureuse des sportives. Alors, a-t-elle trouvé la formule magique ou n’est-elle qu’un compromis bidon ?

Modernité et tradition

La XT 660 est réellement une nouvelle moto, même si Yamaha a conservé quelques caractéristiques typiques des XT comme le réservoir d’huile dans le cadre. Le bas moteur est toujours issu de la XT 550 de 1983 : lubrification par carter sec, bielle monobloc et vilebrequin assemblé, arbre d’équilibrage entraîné par un pignon derrière le vilebrequin. Il n’a subi que peu d’évolutions au cours des années, à part l’adoption d’un démarreur électrique en 1986. Cette fois, il reçoit un rotor d’alternateur allégé - ce qui n’est pas du luxe ! -, un couvercle d’embrayage séparé pour faciliter la maintenance et une commande de boîte optimisée.

Les nouveautés se trouvent au niveau du haut moteur : piston forgé et cylindre céramique composite au lieu de la traditionnelle chemise acier. La distribution à simple arbre à came en tête et basculeurs dans le couvre culasse actionnent quatre soupapes et non cinq comme sur l’ancienne XTZ 660. En revanche, le refroidissement est toujours par liquide et l’allumage TCI par induction (et non par CDI). La grande nouveauté est l’adoption de l’injection avec un corps de papillon de 44 mm, et du catalyseur d’échappement pour respecter la norme Euro2.

Justement, l’échappement est original avec deux lignes séparées (une par soupape) qui passent sous le moteur et remontent derrière les repose-pieds conducteur. Si cette disposition donne un look distinctif à la moto et met en valeur les deux silencieux, elle laisse les lignes d’échappement très exposées. Ce qui ne paraît pas très logique sur un trail, mais sur un supermotard pourquoi pas ?

Tout ça ne fait pas gagner de puissance ni de couple, qui ressortent toujours respectivement à 48 chevaux et 9,5 mkg. Mais Yamaha assure que les courbes ont pu être travaillées grâce à l’injection pour obtenir un moteur à la fois plus plein et plus vif.

Côté partie cycle, le cadre est de type à berceau interrompu comme sur la légendaire XT600Z. Le moteur a donc une fonction porteuse mais pour améliorer la rigidité de l’ensemble, l’épine dorsale du cadre est dédoublée. On a donc presque un cadre périmétrique en acier et c’est lui qui fait office de réservoir d’huile. La géométrie du cadre est identique à la version trail, mais avec la petite roue de 17 pouces, l’angle de chasse est de seulement 25° (au lieu de 28) et la moto est plus chargée sur l’avant.

Pour les suspensions et les freins, la XT660X est allée s’habiller en Italie : fourche Paioli de 43 mm, étriers Brembo. Le disque avant, qui affiche un respectable diamètre de 320 mm, est mordu par un étrier double piston équipé en durit aviation : Yamaha n’a pas oublié les signes distinctifs du genre Supermotard ! La monte pneumatique est aussi généreuse, peut-être trop : 120/60 à l’avant et 160/60 à l’arrière.

Enfin, les aspects pratiques n’ont pas été oubliés : antidémarrage à clé codé, projecteur à surface complexe, saute-vent, espace de rangement sous la selle (suffisant pour placer un U). Pour autant, Yamaha a renoncé au porte-paquet, trop utilitaire, tandis que le réservoir offre une contenance plutôt limitée de 15 litres. Au final, le poids à sec s’établit pourtant à 173 kg, soit une vingtaine de kilos de plus que l’ancienne XT 600. Un résultat bien décevant qui fait craindre le pire pour la validité du concept de supermotard civilisé...

Facile et sûre

La prise en main est très facile : la hauteur de selle est raisonnable et la moto est très étroite au niveau de l’assise et des genoux. Avec une position plutôt en avant et un large guidon qui tombe bien en main, la position est bien celle d’un supermotard. Aucune difficulté pour manœuvrer à basse vitesse : on ne ressent pas du tout le poids de l’engin. A tel point qu’il est difficile de croire que cette XT600X soit aussi lourde !

Le moteur est aussi une bonne surprise. Il vibre peu, mais les échappements laissent échapper un poum-poum typique du monocylindre tout à fait réjouissant. Surtout, il ne cogne pas et ne souffre pas d’à-coups dans les bas régimes. La gestion de l’injection est remarquable, d’autant que le moteur monte en régime avec très peu d’inertie. Dans ces conditions, la circulation en ville est un vrai bonheur. On se faufile dans les plus petits espaces et la réponse instantanée du moteur permet de s’extraire du flot des voitures à tout moment. Le freinage est puissant et progressif.

Pas de doute : ce supermotard est vraiment le prince de la ville, d’autant qu’il ménage en outre un certain confort même si l’instrumentation est réduite à sa plus simple expression : pas de température d’eau, pas de compte-tours...

Cela peut surprendre, mais c’est vrai qu’un monocylindre se conduit avant tout à l’oreille. Ce qui est plus gênant c’est que le tableau de bord digital est barré par la durit de frein avant qui passe juste devant... Autant dire que les informations sont pratiquement illisibles, ce qui n’est pas très pratique quand on passe devant un radar !

Direction la Normandie, pour voir ce que la belle donne sur de vraies routes. Sur une portion d'autoroute obligatoire pour quitter la région parisienne, la XT660X surprend encore par l’endurance de son moteur, décidemment une réussite. On maintient très facilement une vitesse de croisière de 150 km/h et le moteur garde encore de l’allonge si nécessaire. A ces allures on ressent très peu de vibrations dans les pieds et les mains, ce qui est rare pour un mono. La moto est très stable même par fort vent latéral, ce qui est plutôt étonnant vu l’angle de chasse réduit, et ménage un très bon confort aussi bien au niveau de la selle que des suspensions. Le seul point faible est la protection du petit saute-vent qui devient nettement insuffisante au dessus de 140 km/h. Mais c’est déjà pas mal pour un supermotard ! Enfin, l’éclairage est remarquable et il y a même des feux de détresse, du jamais vu sur une moto de ce type !

A l’aise en ville, performante sur autoroute, cette moto remplit déjà parfaitement son rôle d’utilitaire. Qu’en est-il sur la route ?

Pour la balade mais pas pour la course

Dès les premiers virages, on apprécie toujours autant la disponibilité du moteur, bien secondé par une boîte de vitesses impeccable : les changements de rapports sont doux et rapides, on est loin des traditionnelles boîtes Yamaha récalcitrantes ! Dans les virages, sur un filet de gaz, l’injection séquentielle produit un bruit de rafale assez sympathique. Ensuite, c’est un vrai plaisir de remettre les gaz et d’enchaîner les rapports pour ressortir du virage dans le grondement du mono. Il faut d'ailleurs féliciter Yamaha pour avoir continué à proposer ce type de motorisation malgré les normes antipollution : le gromono, c’est la base de la moto !

Dans les grandes courbes, la neutralité et la stabilité de la moto surprennent. Les gros pneus de route procurent bien plus de grip que des pneus trails et on peut prendre des angles impressionnants et mettre du très gros gaz. La poignée sera le plus souvent dans le coin. Les suspensions assez souples absorbent toutes les petites inégalités mais il faudra alors se méfier des revêtements présentant de grandes ondulations. La moto change alors d’assiette sur la trajectoire, ce qui n’est pas des plus rassurants... Le prix à payer pour bénéficier par ailleurs d’un certain confort, même si avionner dans les grandes courbes n’est pas non plus la vocation de ce type de moto !

Lorsque les courbes se resserrent, le freinage puissant et mordant, sans être brutal, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, se montre très appréciable. Le frein arrière, si souvent négligé par les constructeurs et les conducteurs, est particulièrement réussi ! Puissant et progressif, il permet de bien placer la moto sur sa trajectoire. Dans les enchaînements, le poids de la moto se fait toujours oublier et il est très difficile de croire qu’elle fait 173 kg !

Dans le sinueux serré, les difficultés surgissent quand on balance franchement la moto dans les virages, style supermotard : l’avant a tendance à piocher et il faut se méfier d’une brutale perte d’adhérence de la roue avant. En clair, il ne faut pas trop la brusquer et conduire davantage en finesse. Une vraie limite au concept "supermotard civilisé", sans doute due à l’association d’une fourche souple avec une châsse réduite et de pneus très adhérents, ou aux transferts de masse liés au poids important de la machine. Non, cette XT660X n’est pas une tueuse de Duke ou d’Husaberg ! On pouvait s’en douter, mais les puristes risquent de lui reprocher de mal faire ce qui devrait être son point fort... Même si, bien menée, elle peut tenir un très bon rythme, son point fort est ailleurs : procurer du plaisir de conduire sur petites routes avec une machine confortable et facile en toute circonstances. De ce point de vue, Yamaha remplit parfaitement son objectif et on pourra envisager de longues balades sans craindre d’avoir le dos cassé et les fesses en morceaux.

Mais à l’inverse, la XT600X n’est pas toujours très pratique. On regrettera surtout la faible capacité du réservoir (seulement 15 litres) qui ne permet qu’une autonomie limitée : sur autoroute, le voyant de réserve s’allume après seulement 170 km... La position des silencieux d’échappement n’est pas non plus idéale pour les jambes d’un éventuel passager ou pour arrimer des bagages. Car de toute façon, il faudra choisir entre le passager ou les bagages !

Rouler sans se faire de souci

Alors que les trails routiers sont toujours plus lourds et plus chers et que les supermotards restent des machines élitistes, Yamaha n’oublie pas qu’il existe des amateurs de motos simples et amusantes, davantage à la recherche de plaisirs simples que de performances ultimes. Car si les puristes risquent d'être déçus par les limites de cette XT 660X en utilisation extrême, les autres sauront apprécier le compromis proposé : un excellent moteur avec un vrai caractère de gromono (sans doute la meilleure surprise de cet essai), dans une partie cycle efficace et confortable. Une moto qui met en confiance et permet d'enchaîner les bornes avec bonheur.

Simplement, il ne faut pas se laisser abuser par les apparences : la XT660X cultive son look très flatteur de moto de course, mais c’est avant tout une machine faite pour rouler sans se faire de souci. Du coup, elle aurait pu être un peu plus pratique et de ce point de vue, on peut se demander si sa cousine trail, la XT 660R, n’est finalement pas plus cohérente : pas beaucoup moins efficace sur la route tout en gardant la capacité de quitter le bitume, elle coûte aussi 800 euros de moins. Même si, question gueule, la XT 660X ne joue pas dans la même cour !