Directement inspiré du légendaire XR 750, une moto de course sur terre, archi titrée aux Etats-Unis (lire notre encadré ci-dessous), la nouvelle Harley-Davidson XR 1200 devrait investir le marché européen ce printemps : fruit d'une étroite collaboration entre le service R&D de Milwaukee et les équipes européennes, la machine a été pensée et conçue spécifiquement pour le Vieux continent (lire Moto-Net.Com du 11 juillet 2007). 
Ce "street bike haute performance au look incomparable", selon l'expression du directeur marketing de Harley-Davidson Europe, John Lewis, sera distribuée en primeur sur le marché européen, avant d'arriver au pays de l'oncle Sam : un message fort et étonnant de la part d'un constructeur qui a toujours capitalisé sur sa culture "made in USA" dans un pays où le patriotisme est exacerbé.
"L'incroyable enthousiasme du public pour le prototype XR 1200 et l'impatience de nos clients et des médias à travers l'Europe nous ont confirmé l'intérêt de développer une Harley-Davidson inspirée de nos engins de compétition", souligne Bill Davidson, directeur du développement produits de la marque.
Et si l'équipe en charge du dossier communique copieusement sur la culture course de la marque américaine (si, si !), ses concepteurs rappellent volontiers la prépondérance des exigences du client européen dans le développement de la machine.
Ainsi, notre multiple champion de vitesse Adrien Morillas a longuement participé à la mise au point de la XR 1200 et "la taille moyenne du motard européen a été prise en compte dans l'élaboration de la machine".
Les intentions du géant américain sont clairement novatrices et annoncent un tournant dans l'histoire d'une firme qui en a très peu connu en plus d'un siècle : "avec un angle d'inclinaison plus que généreux, une suspension sportive spécialement ajustée par Showa - comprenant une fourches inversée de 43 mm -, des freins Nissin à haute performance et des pneumatiques Dunlop Qualifier spéciaux, la XR 1200 pourrait devenir la Harley-Davidson la plus européenne à ce jour", estime le constructeur.
L'objectif est de "600 ou 700 ventes en France, mais certainement plus au vu des réactions du public !", nous confie François Tarrou, directeur marketing chez Harley France. La XR 1200 s'adresse "à 70 ou 80%" à une clientèle nouvelle, désireuse de rouler avec un roadster "au moteur typique" et à la ligne exclusive, poursuit François Tarrou.
Rentrant directement en concurrence "avec des Yamaha XJR 1300, Kawasaki ZRX 1200, voire des Ducati Sport Classic et quelques flats twin allemands", précise John Lewis, le bicylindre de 1200 cc compte faire valoir de sérieux atouts pour emporter les faveurs d'un public de connaisseurs sur ce segment hautement concurrentiel !
Dans la lignée d'une légende...
L'histoire du Dirt Track |
Apparue au début du vingtième siècle aux Etats-Unis, cette spectaculaire discipline se disputait sur d'anciens hippodromes : coude à coude sur des tracés en terre, 18 pilotes s'affrontent durant 25 tours en l'absence de freins (seul le frein arrière fut rendu obligatoire un peu plus tard pour des raisons de sécurité) ! Négociant à plus de 200 km/h - en glisse ! - des virages à 180°, sans aucune assistance électronique, les pilotes ne peuvent compter que sur la technique pure et une bonne dose de courage ! La saison débute la plupart du temps en mars et dure tout l'été jusqu'à la finale disputée fin septembre ou début octobre. Surnommée la "Wrecking Crew" par les fans, l'écurie officielle Harley-Davidson fut rapidement la maîtresse de la catégorie et son meilleur représentant, Scott Parker, remporta quelques neuf titres dans la catégorie ! 
A noter que de grands noms de la scène internationale de vitesse firent leurs armes en Dirt Track ou Flat Track : Randy Mamola, Eddie Lawson, Kenny Roberts, Kevin Schwantz et plus récemment le champion du monde 2006 MotoGP, Nicky Hayden himself ! |
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Dans la lignée du mythique XR 750 né en 1970 et devenu "l'une des motos de course les plus titrées de tous les temps", la XR 1200 se veut la digne descendante de cette moto qui a remporté pas moins de 28 titres aux Etats-Unis lors des courses de Dirt Track ou Flat Track (lire notre encadré).
Malgré tout, la nouvelle mouture du constructeur américain s'éloigne (très) sensiblement des références de son illustre aînée : les dernières préparations de XR 750 atteignent les 100 ch pour un poids proche des 130 kg, alors que la nouvelle XR 1200 affiche 250 kg à sec sur la balance et seulement 91 ch disponibles à 7000 tours !
Difficile alors d'imaginer conduire la machine pied sorti et l'arrière en glisse ! Même conduite "à l'européenne", l'engin risque de marquer le pas face à une concurrence au coffre moteur plus important et à la masse moindre...
La machine reprend les bases d'un Sportster XL 1200 : le cadre notamment (modifié à l'avant, au niveau des fixations moteur et de la boucle arrière), mais aussi le moteur.
Mais Harley-Davidson ne s'est pas contenté de déguiser un Sportster à la sauce européenne : des technologies modernes et jusque-là inusitées par le constructeur américain font leur apparition sur la XR 1200.
Le moteur a vu son taux de compression copieusement augmenté pour atteindre la valeur record (pour un bi longue course) de 10:1. Mieux : grâce à l'ajout de pièces tout droit issues du catalogue Buell, le moulin accepte de prendre 7000 tr/mn et sort un peu plus de 90 ch, soit tout simplement la plus forte puissance pour un moteur à air de série élaboré à ce jour par Harley-Davidson.
Plus étonnant encore : l'utilisation d'une injection verticale performante (juste au dessus du moteur) et surtout "d'un système d'admission d'air actif à commande électronique", copieusement nourrie par la large entrée d'air située à droite du réservoir.
Autant de caractéristiques que l'on retrouve généralement plus sur des modèles super sportifs que sur un twin de Milwaukee. Le designer de la machine, Frank Savage (à qui l'on doit aussi le Sportster), nous explique que ces technologies étaient indispensables pour s'accorder à la draconienne norme Euro3, ce qui explique aussi la taille conséquente des échappements catalysés à sonde lambda : pourtant, l'utilisation de ces technologies nous a aussi permis de "coller" à l'esprit XR 750, puisque tout est regroupé sous le réservoir, ce qui participe à l'aspect minimaliste de l'ensemble avec le té de fourche très dégagé. Mais les traditions n'ont pas été oubliées puisque le dessin des culasses et des carters d'arbres à cames, par exemple, sont très spécifiques".
Toujours est-il que l'important service "Recherche & Développement" de Harley-Davidson (47 000 mètres carrés pour 580 ingénieurs !) a poussé la radicalisation jusqu'à équiper la moto de périphériques japonais, comme les freins signés Nissin double étriers à 4 pistons, la fourche Showa de 43 mm et les deux combinés arrière de la même enseigne !
Développées spécifiquement pour la XR 1200 (les freins ont d'ailleurs été dessinés en interne, puis commandés à Nissin), toutes ces pièces n'affichent que leurs logos et se veulent le plus en accord possible avec l'esprit de la machine. Et les accros du tournevis en seront pour leurs frais, puisque les suspensions n'acceptent aucun autre réglage que celui de la précontrainte !
Enfin, l'américaine évoluera chaussée de Dunlop Qualifier spécialement conçus pour elle et dont les dimensions se rapprochent des canons européens (120/70ZR18 à l'avant et 180/55ZR17 à l'arrière). Son bras oscillant en aluminium permet à la fois d'économiser du poids (près d'1,5 kg) et d'obtenir une rigidité satisfaisante.
Prise de contact : une Harley sans peurs et sans reproches ?
C'est sous le soleil de Valence, en Espagne, que fut levé le voile sur cette machine d'un nouveau genre chez Harley-Davidson : l'occasion de découvrir une machine plus compacte qu'un Sportster, assez fine au niveau du réservoir (élaboré en résine), mais surtout avec très peu de chromes...
Chasse au poids et cible européenne obligent, les américains n'ont pas hésité à délaisser leur matériau favori au profit d'éléments plus légers et plus discret : "l'échappement, par exemple, n'est pas chromé pour répondre aux attentes de notre public européen : nous avons même essayé de l'affiner au maximum grâce à la forme en "D" des sorties", nous confie Frank Savage.
Conformément à cette volonté, la XR 1200 propose même un compte-tours à fond blanc très lisible et un compteur à affichage numérique : pas de fioritures toutefois, puisque seulement deux trips, la vitesse, le régime et les témoins usuels (ainsi que celui de l'alarme électronique qui s'ajoute à l'antidémarrage codé) sont disponibles grâce au bouton situé... derrière le compte-tours !
La ligne est assez réussie, même si l'ensemble ne respire pas le "racing spirit" annoncé. Toutefois, le coloris orange lui sied particulièrement, soutenant sans rougir la comparaison avec la XR 750 du champion Scott Parker.
La finition, correcte, mêle belles pièces (carters moteurs, bras oscillant, réservoir, bouchon type "aviation" des réservoirs d'essence et d'huile placés sous la selle) et détails fâcheux : les deux silencieux alourdissent l'ensemble, tout comme le radiateur d'huile placé à gauche du moteur et qui se voit de plus agrandi "pour mieux répondre à l'optimisation du circuit d'huile indispensable, vu les performances atteintes"...
Même constat au niveau du passage de certains câbles (l'accélérateur notamment), qui donne un côté "fouillis" par opposition à la partie avant très épurée.
Une cathédrale au chausse-pied
Plat principal de la machine : son twin culbuté de 1202 cc, qui s'offre entièrement aux regards ! Véritable cathédrale rentrée au chausse-pied dans le châssis, c'est grâce à lui que le mimétisme avec la XR 750 fonctionne : l'impression "deux roues, un moteur, un guidon" trouve là toute son essence, surtout si l'on fait abstraction d'une partie arrière un peu chargée et longue.
L'assise conducteur apparaît accueillante, même si ses arêtes finiront par meurtrir le haut des cuisses après une journée de roulage. Qui plus est, la finesse du réservoir ne profite pas vraiment au confort de conduite puisque les genoux butent sur la boîte à air et cuisent littéralement en ville, à cause de la chaleur dégagée par le haut moteur !
La position de conduite n'est pourtant pas atypique (surtout pour un modèle de Milwaukee !) et le triangle guidon - selle - repose pieds est adapté au plus grand nombre : un pilote d'un mètre soixante-trois pose les pieds au sol sans soucis, mais celui dépassant le mètre quatre vingt a plus de mal à se trouver à l'aise.
La préhension des commandes se révèle aisée et intuitive. Seuls les clignotants "type BMW" demandent un peu d'habitude, mais il est agréable de constater que Harley-Davidson a prévu une fonction warning, que l'on déclenche en appuyant en même temps sur les deux commandes.
La transmission secondaire se fait par courroie tendue automatiquement grâce à une poulie : il s'agit là d'une ponction au catalogue de la marque Buell, sur laquelle le constructeur annonce une longévité de près de 80 000 km. Bien intégrée et efficace, le dispositif présente en outre l'avantage d'un bruit réduit en action, mais surtout de l'absence du fastidieux (et salissant) graissage de la chaîne.
Côté pratique, la machine fait la chasse au superflu, quitte à sacrifier l'essentiel : s'il est possible de bloquer le guidon - directement sur la colonne de direction -, la manoeuvre n'a rien d'aisée, encore moins avec des gants ! Carton rouge aussi sur le bouchon de réservoir d'essence monté sans charnière ni serrure, exposant ainsi l'utilisateur à quelques possibles désagréments...
Enfin, si la (petite) selle passager se soulève, point de serrure là non plus pour protéger le contenu et surtout une place disponible vraiment réduite : impossible de caser un "U" et le pantalon de pluie devra être soigneusement plié pour espérer prendre part au voyage !
Conscient des habitudes du Vieux continent, le constructeur propose une gamme de sacoches en tissu semi-rigide que l'on peut surmonter d'un top case du même matériau : pratique, mais pas vraiment esthétique sur ce genre de machines !
Installé au guidon, l'utilisateur pestera contre une béquille placée juste sous le cale-pied gauche et donc très difficile à déplier : heureusement, celle-ci est stable et possède une inclinaison pas trop prononcée, ce qui est rassurant au moment de garer une machine de plus d'un quart de tonne en ordre de marche !
On notera aussi la bonne visibilité offerte par les rétroviseurs et leurs réglages aisés : seules les vibrations présentes à l'arrêt ou en dessous de 1800 tours amenuiseront leur effet.
En selle : un moteur sain dans un châssis sain !
Attendus avec impatience par la presse et par les concepteurs de la machine, nos premiers tours de roues au guidon de l'américaine se dérouleront en ville, sur autoroute, sur routes rapides et sinueuses, voire bosselées : rien n'aura été épargné à la nouvelle XR 1200 durant près de 200 km !
Dès les premiers mètres, la machine distille un agréable sentiment de confort et de sécurité : si les ingénieurs du service R&D ont grappillé 1,5 degré sur l'angle de fourche et près de 25 mm sur l'empattement, la XR 1200 possède encore une stabilité royale, mêlée à une agilité surprenante au vu des dimensions de l'engin !
"Nous avons fait le choix de la stabilité sur la XR 1200, grâce à la modification de la géométrie sur la partie avant et aux Dunlop spécifiques à la machine. Mais l'objectif était aussi de garder une direction facile et intuitive", nous expliquent Frank Savage et John Lewis.
"Intuitive", le terme est peut-être un peu exagéré, mais force est de constater qu'avec ses repose-pieds semi reculés et son guidon large, l'évolution en ville ne s'apparentera pas au sacerdoce !
Bien sûr, le poids élevé (263 kg avec les pleins) et le rayon de braquage un poil long ne vous permettra jamais de concurrencer un T-Max, mais sans quelques petits défauts (de jeunesse ?), la pratique n'aurait rien de farfelu : citons pêle-mêle l'embrayage ferme qui finit par user la main gauche, la chaleur dégagée par le moteur directement sur les cuisses, les "good vibrations" du twin à l'arrêt qui finiront par fatiguer, la boîte de vitesses précise mais dure ainsi que le léger jeu à la poignée de gaz qui s'ajoute à une réponse brutale en dessous de 2000 tours pour contrarier vos évolutions à basse vitesse.
Sur autoroute, la machine fait preuve d'une bonne volonté évidente, même si le manque de protection et le large guidon ne vous pousseront pas à l'excès de vitesse. Dans le cas contraire, les 91 chevaux purs sangs américains répondront présents et vous extirperont de la voie d'accélération avec aisance, poussant fort sans relâche et avec un bruit d'admission jouissif depuis 3000 tours jusqu'aux 7000 de la zone rouge !
Ce régime permet à cette Harley-Davidson "new age" de dépasser la barre des 200 km/h en cinquième ! Mieux : le freinage est à l'avenant et les Nissin apportent répondant et capacité de ralentissement à la hauteur de la plupart des roadsters sportifs du marché !
Une efficacité telle qu'il faudra toutefois se méfier : la géométrie de la moto et son poids ont tôt fait de provoquer des blocages de l'avant. Le cadre se révèle quant à lui à la hauteur et négocier de grandes courbes tambour battant ne provoquera aucune réactions parasites, si ce n'est le regard étonné des personnes doublées !
L'amortissement s'avère lui aussi à la hauteur - malgré son absence de réglages - et seuls les gros chocs provoqueront des réactions un peu sèches : attention aussi à la sensibilité au guidonnage, présente si l'on se crispe trop au guidon lors de franches accélérations.
Une Harley à deux visages
Une fois sur le réseau secondaire, la vraie nature de la XR 1200 s'exprime : doux mais plein de caractère, le moteur ronronne de 2500 à 5500 tours, régimes qui correspondront à la plage d'utilisation la plus fréquente.
Mais, grande première sur une Harley, la mécanique acceptera sans broncher de prendre 1500 tours supplémentaires, procurant une allonge et une efficacité étonnante ! Et le reste du tableau est à l'avenant : la prise de freins sur l'angle ne vous enverra pas au casse-pipe et la fourche inversée procure un ressenti de la route assez précis.
Dès lors, l'envie de jouer avec les limites apparaît forcément : celles-ci se verront vite atteintes par les plus furieux, ponctuées de frottements généreux des cale-pieds, voire de l'échappement ! Dommage, tant la moto semble pouvoir accepter de pouvoir passer encore plus vite en courbes.
Qui plus est, le poids élevé de la belle de Milwaukee saura aussi vous rappeler à l'ordre : gare aux épingles serrées et aux virages qui se referment, car la machine ne goûte guère les joies de l'improvisation !
Les motards attirés par le sport à l'américaine peuvent aussi se tourner vers l'enseigne cousine, Buell, même si la dernière née des ateliers d'Erik Buell, la 1125 R, sera propulsée pour la première fois par un moteur Rotax !
Finalement, c'est la conduite "enroulé rapide" qui convient le mieux à la XR 1200 : profiter du couple de la machine pour éviter de rétrograder, freiner tard (mais pas trop tard !), occuper toute la largeur de la chaussée pour inscrire la moto sur l'angle sans hésiter sur les gaz : dans le cas inverse, les grosses gamelles de plus de 600 cc chacune violentent le châssis qui semble alors se désunir en vous entraînant vers l'extérieur du virage !
La remises des gaz se fait sans arrière-pensées : la puissance modeste alliée à une bonne motricité permettent de sortir des courbes généreusement, sans exiger de son pilote une maîtrise de la glisse à la Nicky Hayden. Celui-ci apprécierait d'ailleurs certainement le mordant du frein arrière, même si le dispositif manque de sensibilité.
Les vibrations parasites se font discrètes grâce à la monte du moteur sur silent blocs, même si à 4000 tours stabilisés, quelques fourmis vous traverseront joyeusement les pieds !
Discret lui aussi, le bruit de l'échappement apparaît un peu feutré, très éloigné de l'habituel "mélodie" des machines de la marque : la norme Euro 3 sévit aussi outre-Atlantique, même si une fois encore le bruit de l'admission reste flatteur.
Les dépassements n'appelleront aucune précaution particulière, tant que l'aiguille du compte-tours reste maintenue au dessus des 3000 tours : en dessous, la réponse sur les trois derniers rapports pourra manquer de conviction pour un bi de cette cylindrée.
Enfin, l'évolution en dessous de 1800 tours entraînera inévitablement un broutement et une réponse à l'accélération brutale : difficile dans ces conditions de s'extirper de certaines épingles très serrées sans rétrograder ou débrayer.
Un concept à suivre ?
Finalement, cette Harley-Davidson s'offre facilement à son utilisateur, malgré des spécificités architecturales. Là où la firme de Milwaukee fait un pas vers sa clientèle européenne, c'est en lui offrant la possibilité de s'amuser un peu grâce à ce nouveau concept, sans pour autant permettre d'aller rivaliser avec une Superduke ou une Speed Triple !
Agréable et plutôt réussie, l'américaine devrait rencontrer une clientèle avide de sensations sans artifices et attachée à la culture et au côté statutaire de la marque. Proposée à un tarif modéré (11 395 euros pour le modèle noir et 11 595 euros pour les modèles gris et orange), l'américaine risque toutefois de pâtir de son manque d'équipements et d'aspects pratiques.
Un essai pas tout à fait transformé par rapport aux (hautes) attentes de la marque, là où un CB 1300 ou une XJR 1300 proposeront un moteur plus puissant, un poids inférieur de 20 à 30 kg, un tarif plus attractif et une garde au sol permettant plus de fantaisie.
Mais qu'à cela ne tienne : la XR 1200 reste une bonne moto dans l'absolu et John Lewis, directeur marketing H-D Europe, nous susurre même à l'oreille qu'elle pourrait être encore radicalisée : "en fait, ce projet d'investir l'Europe remonte à 2000 : à l'époque, nous nous sommes sérieusement penchés sur les attentes de ce marché très spécifique. Dès lors, la première étape fut franchie avec la 883 Sportster en 2001, puis avec la Street Rod qui ne rencontra pas le succès escompté à cause d'un tarif trop élevé et d'une appellation roadster qui ne se justifiait pas. Dès lors, le pari fut pris de développer la XR 1200, un produit qui provient d'une impulsion de Harley-Davidson adaptée à la demande européenne. On peut même affirmer que la firme est prête à aller plus loin dans la radicalisation si la demande l'exige !" A suivre... Restez connectés !
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TEST XR 1200
Paris - 11/4/2008. Comme Christophe Colomb, Harley-Davidson souhaite conquérir de nouveaux horizons. Si l'explorateur a découvert les States par erreur, Harley cible parfaitement l'Europe... mais sans réussir encore à coloniser le marché : la XR 1200 serait-elle l'élue ? 
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