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GIMBERT MULTITACHES
Circuit de Portimao (Portugal), le 21 février 2017

Interview Sébastien Gimbert : "la moto est une drogue pour moi !"

Interview Sébastien Gimbert : ''la moto est comme une drogue''

Après trois saisons frustrantes sur la Honda officielle en championnat du monde d'endurance, Sébastien Gimbert place de grosses ambitions sur la nouvelle CBR1000RR SP2 qu’il a découverte lors de son lancement à Portimao (Portugal). MNC y était aussi : l’occasion de faire le point sur le nouveau format de l'EWC et sur les autres casquettes portées par le pilote varois de 40 ans, comme son école de pilotage Race Experience School. Interview.

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Intégré au team officiel Honda d’Endurance en 2014 après avoir entre autres développé la BMW S1000RR en FSBK (titres en 2009 et 2011 à la clé), le pilote français Sébastien Gimbert possède une précieuse expérience de la course moto grâce à son parcours varié, comptant notamment des sacres en championnat de France 250 cc (1996 et 1997), une incursion en Grands Prix (30ème puis 19ème en 500 cc en 1998 et 1999, 22ème en 250 cc et 500 cc en 2000) et plusieurs victoires au Bol d’Or et aux 24H Motos du Mans.

Associé à Julien da Costa et Freddy Foray sur la Honda n°111 depuis trois saisons, Séb’ Gimbert rêve de décrocher avec le blason ailé la même consécration que celle obtenue en 2004 avec le Yamaha GMT94 : le titre mondial en endurance... Un objectif difficile, voire impossible à obtenir sur l’ancienne CBR1000RR faute de performances, mais aussi de fiabilité sur certaines pièces sous-traitées…

Mais l’arrivée de la nouvelle Fireblade, forte de ses 195 ch pour 196 kg et de son électronique de pointe, change totalement la donne pour 2017 : Sébastien en est parfaitement conscient et entend bien profiter de cette opportunité. MNC l’a interviewé à sa descente de la CBR1000RR 2017 à Portimao (Portugal), alors qu’il découvrait en même temps que nous les progrès de sa nouvelle moto !

Moto-Net.Com : Tu repars cette saison en tant que pilote officiel Honda en endurance, avec la nouvelle CBR1000RR SP2. Quels sont les objectifs ?
Sébastien Gimbert
: Le premier objectif, c’est déjà de commencer à finir les courses ! Cela fait trois ans que l’on bosse beaucoup et cela commence vraiment à devenir compliqué sur ce point... Avec l’équipe, nous avions vraiment hâte de passer sur la nouvelle génération de CBR1000RR car l’ancienne souffrait d’un petit manque de puissance (180 ch de série contre 200 pour des motos comme la R1, la ZX-10R ou la S1000RR, NDLR) et nous nous battions contre des équipes qui avaient accès à beaucoup d’électronique alors que nous, pas du tout. 

MNC : La dernière victoire du team Honda Racing Endurance remonte à Oschersleben (Allemagne) en... 2014 ! Depuis vous avez connu beaucoup de soucis, surtout d’un point de vue technique. Est-ce révélateur d’un problème de fiabilité sur l’ancienne CBR1000RR ?

S. G. : Non, la moto était bonne, les soucis rencontrés ne concernaient pas la “base”, le modèle de série. A chaque fois, ce sont des pièces périphériques de course qui ont lâché, celles ajoutées pour préparer la moto. Ce sont des éléments pris tels quels chez d’autres fournisseurs ou qui sont ensuite préparés au sein de l’équipe. Désormais, un gros travail a été effectué en interne pour éviter de perdre du temps - voire des courses - à cause de ce type de périphériques. L’endurance est un sport qui réclame de la préparation et une parfaite connaissance de tous les éléments pour s’imposer. Cela requiert du travail, et parfois, aussi, un peu de chance... Cette saison, les cartes sont rebattues à ce niveau car plusieurs motos évoluent, et je pense que ce sera intéressant à suivre (Sébastien fait notamment allusion à la Suzuki GSX-R1000, dont la totale refonte pour 2017 oblige le SERT à revoir toutes ses données, NDLR)...

Après, le principal problème rencontré les saisons précédentes venait d’un manque de coordination dans l’équipe. Cela faisait un certain moment que nous cherchions l’équilibre dans ce domaine. Je pense que cette année devrait marquer une avancée, car l’organisation de l’équipe change. Il y a un renouveau dans le team pour cette saison, avec l’arrivée de personnes en provenance du MotoGP qui vont se consacrer entièrement à la moto d’endurance. 

"Je suis assez serein"

MNC : Nous venons de boucler ensemble quelques sessions sur la nouvelle Honda CBR1000RR : quelles sont tes impressions ?
S. G. :
D’abord, c’est plutôt rassurant car la nouvelle moto est dotée de tout ce que nous attendions en tant que pilote, notamment en termes d’électronique : le ride-by-wire, le contrôle de traction, le frein moteur réglable, le shifter à double effet (montée et descente des rapports sans débrayer, NDLR). La connexion avec la roue arrière est excellente et cela permet de profiter de la puissance supplémentaire. Qui plus est, la CBR a progressé en agilité et ça aussi, c’est une bonne nouvelle. Honnêtement, je suis assez serein et satisfait car j’étais à l’aise et rapide sur la nouvelle machine testée ici à Portimao en version stock, alors que nous étions très en difficulté l’an passé avec l’ancienne sur ce circuit (3ème aux 12H de Portimao 2016, NDLR).

MNC : Le championnat se déroule désormais sur deux années civiles, selon la volonté du promoteur Eurosport Events, et toujours avec un nombre limité d’épreuves (5 courses, disputées de septembre 2016 à juillet 2017). Est-ce une bonne chose selon toi ? N’est-ce pas trop pénalisant pour la gestion des teams et des pilotes, qui s’engagent finalement sur deux ans ?
S. G. :
A l’heure actuelle, ce système à cheval sur deux saisons est effectivement très difficile à gérer... A un moment donné, il va falloir remettre tout à plat pour une question de lisibilité et je pense que ce moment devra se situer avant fin 2017, donc avant le prochain Bol d’Or (en septembre, qui marque désormais le coup d’envoi de la saison dans le nouveau calendrier, NDLR). A ce stade, toutes les équipes devront impérativement avoir signé leurs pilotes, et les pilotes devront de leur côté avoir contracté leurs partenariats avec leurs sponsors personnels (casques, équipements, etc., NDLR). L’autre aspect compliqué tient au peu de temps disponible pour préparer les motos, surtout quand il s’agit de nouveautés comme la CBR. Je monte pour la première fois sur cette nouvelle CBR1000RR au mois de janvier alors que la première course est prévue en avril (les 24H Motos du Mans 2017, NDLR) : c’est une contrainte pour toutes les équipes, car les motos doivent parcourir beaucoup de tours pour être mises au point.

A l’avenir, il est possible que ça change la donne pour les constructeurs qui auront intérêt à avancer le lancement de leur nouvelle moto afin qu’elle soit prête pour le championnat du monde d'endurance. L’enjeu est sensible, car l’endurance mondiale prend aujourd’hui une vraie envergure grâce à son nouveau promoteur, Eurosport Events, après avoir été portée à bout de bras par la Fédération internationale de motocyclisme (FIM). Grâce à Eurosport, l’endurance gagne en visibilité et les gens prennent conscience qu’il s’agit désormais de véritables “sprints de 24 heures” sur des motos très performantes (Eurosport Events vient justement de contracter un accord avec la chaîne télé “Velocity” pour diffuser l’endurance EWC aux USA et au Canada ainsi qu'avec Fox Sports Asia pour diffuser en Asie, NDLR). L’autre aspect intéressant, c’est que ce nouveau format sur deux années civiles permet d’occuper une période normalement creuse en termes de courses moto : là encore, c’est une chose positive. Le but à terme, et j’espère qu’ils y parviendront, est d’ouvrir le championnat à d’autres horizons, pour sortir l’endurance de son image de discipline “franco-française”.

"Imagine une course d’endurance à Sepang !"

MNC : Sortir de cette image demande d’abord un calendrier plus étoffé, avec davantage de destinations. Actuellement, deux courses sur cinq se déroulent en France (les 24H Motos du Mans et le Bol d’Or) et les promesses de nouvelles épreuves peinent à se concrétiser. Quelles sont les pistes possibles ?
S. G.
: Tout d’abord, il est possible d’organiser des épreuves de 6 heures, 8 heures ou 12 heures, moins compliquées à mettre en place et moins coûteuses, surtout pour les petites structures au budget très limité. Les épreuves de 24 heures restent bien entendu la référence en endurance, mais nous, les pilotes, serions ravis de participer à davantages de courses, sur d’autres circuits, même sur des formats plus réduits. Nous pouvons peut-être aussi nous inspirer de ce qui se pratique par ailleurs, comme l’Asian Cup par exemple, à laquelle participent des pilotes d’endurance japonais. Il existe des courses en Thaïlande et en Malaisie auxquelles il serait peut-être sympa de participer, surtout que cela pourrait se faire dans la continuité des 8H de Suzuka. Lors de cette épreuve au Japon, le plateau affiche complet car les constructeurs et les teams japonais continuent à beaucoup s’investir en endurance : pourquoi ne pas profiter de cet engouement pour organiser une autre épreuve internationale en Asie ? Cela pourrait créer de l’émulation et convaincre certains petits teams asiatiques de s’engager sur la totalité du championnat du monde. De plus, une deuxième épreuve en Asie pourrait permettre aux teams européens de mieux rentabiliser leur déplacement outre-mer. Imagine une course d’endurance à Sepang (Malaisie) !

MNC : Tu as été champion du monde d’endurance avec le GMT94 en 2004 et deux fois champion de France SBK avec BMW en 2009 et 2011 : quel(s) autre(s) titre(s) aimerais-tu décrocher ?
S. G. : Je suis assez fier de mon parcours, car j’ai travaillé avec pratiquement tous les constructeurs (Honda, Yamaha, Suzuki et BMW). Il ne me manque qu’une collaboration avec une marque japonaise, Kawasaki, qui n’a pas pu se mettre en place malgré mes très bonnes relations avec Gilles (Stafler, boss du team Kawasaki SRC, NDLR). Ceci dit, ma carrière n’est pas terminée, donc on ne va pas dire “jamais” ! Aujourd’hui, je veux continuer à prendre du plaisir car la moto est une drogue pour moi : l’histoire est loin d’être finie !

MNC : Serais-tu tenté par la course moto sur route, type Tourist Trophy ? Accepterais-tu d’aller courir si Honda te proposait d’aller prêter main-forte à son inédite "Dream team" constituée de John McGuinness et Guy Martin sur la nouvelle CBR10000 SP2 ?
S. G. :
Non, pas du tout, je suis père de famille (rires) ! Je connais les risques car j’ai débuté par de la course de côte et je continue aujourd’hui à rouler à moto sur route, contrairement à beaucoup de mes pairs qui n’ont pas le permis moto. Honnêtement, si je rentre là-dedans et que je me mets la pression, j’ai peur que ça finisse mal ! A la limite, je serais beaucoup plus intéressé si Honda me proposait le volant d’une Civic type R en championnat de France des rallyes. De la course sur route, OK, mais uniquement sur quatre roues ! 

"J’ai décidé, plutôt que de me plaindre, de faire les choses à ma manière"

MNC : Tu as monté une structure pour les enfants, la Race Experience School. Est-ce que tu aurais aimé trouver ce genre de structure lorsque tu étais jeune pilote, toi qui a été propulsé dans l’univers des Grands Prix très tôt et directement par la 500 2-temps ?
S. G. : Quand j’étais jeune pilote, la Fédération française de motocyclisme (FFM) déployait beaucoup d’énergie et de moyens pour sortir des pilotes français, avec succès puisque la filière française a permis l’éclosion de pilotes talentueux comme Régis Laconi, Sylvain Guintoli, Olivier Jacque, Arnaud Vincent, Matthieu Lagrive, Vincent Philippe, etc. Aujourd’hui, avec la Race Experience School, je ne révolutionne rien : je reproduis juste les méthodes de travail employées à l’époque par Marc Fontan et Hervé Moineau, qui a beaucoup travaillé avec moi à cette époque. 

A l'heure actuelle, beaucoup de gens critiquent les décisions prises quant au sport moto français... J’ai donc décidé, plutôt que de me plaindre, de faire les choses à ma manière en appliquant ces méthodes qui ont fait leurs preuves par le passé. Je me contente juste de les recontextualiser car le monde de la course a changé. Outre la fonction de “mise à l’étrier” aux plus jeunes via des stages de pilotage clés en mains de 6 à 16 ans, ma structure encadre aussi des pilotes en compétition : en 2014, deux de nos pilotes ont été champions de France dans leurs catégories respectives. J’apprécie ce rôle de “grand frère”, je pense que ça leur fait gagner du temps et de l’argent grâce à mon expérience et mes partenariats, tout en leur évitant de commettre des erreurs. 

Cette année, je fais rouler Andy Verdoïa en championnat du monde Junior Moto3 (l’antichambre des Grands Prix anciennement appelé “CEV”, NDLR) sur une ancienne KTM officielle. C’est un jeune pilote français très motivé de 14 ans - inconnu ou presque en France - qui s’est exilé en Espagne (comme un certain Fabio Quartararo : lire notre Interview MNC d’El Diablo, NDLR). D’ici trois ans, après avoir fait ses preuves, j’espère qu’il pourra intégrer les Grands Prix.

Nous sommes aussi en négociations pour faire du Moto2 espagnol avec un pilote italien avec qui nous sommes actuellement en négociations. Petit à petit se dessine une sorte de filière : l’école de pilotage pour les jeunes, où tout se déroule sous forme de jeux avec les enfants, le team Moto3 qu’on monte cette année et l’équipe Moto2.

Par ailleurs, la Race Experience School évolue en 2017 en intégrant des sessions ouvertes aux adultes, qu'ils aient ou non des ambitions de pilote, afin de les sensibiliser à la conduite sur circuit mais aussi les initier aux nouvelles technologies. Beaucoup de motards n’ont pas pleinement conscience des bénéfices et de l’utilité d’un contrôle de traction ou d’un ABS : nous souhaitons les accompagner dans cette voie, mais aussi leur apprendre à bien maîtriser leur moto dans une optique de sécurité. En jaugent le potentiel de sa moto sur circuit, notamment en termes de freinages, cela peut servir sur route pour éviter un accident. De plus, nous allons mettre en place des “stages de remise à niveau”, destinés à rendre de la confiance et de bons réflexes aux motards et aux motardes qui ont laissé la moto de côté pendant quelque temps.

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