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Circuit de Phillip Island (Australie), le 9 février 2017

Essai Suzuki GSX-R1000R 2017 : la beauté du Gex

Essai Suzuki GSX-R1000R 2017 : la beauté du Gex

Décroché par les plus récentes motos hypersportives faute de développements depuis une petite dizaine d'années, Suzuki contracte méchamment les muscles pour reprendre la pole position avec sa nouvelle GSX-R1000 2017. MNC a testé sa déclinaison haut de gamme, la GSX-R1000R, sur le somptueux circuit de Phillip Island (Australie). Essai !

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Essai GSX-R 1000 page 1 - Statique : Suzuki de retour au top

"Faites attention aux oiseaux... Des mouettes mais aussi des oies peuvent traverser la piste à tous moments !", nous préviennent - très sérieusement - les "marshals" de Phillip Island à notre arrivée sur ce sublime circuit des antipodes... Avec une majorité de courbes négociées entre 150 et 200 km/h, la menace est bien réelle : un choc avec l'un de ces charmants volatiles peut sonner le pilote et le conduire au crash, dans l'un des dégagements bordés par l'océan Indien quelques centaines de mètres en contrebas…Ambiance entre "Ushuaïa" et "Chasse et pêche" !

MNC en a fait la malencontreuse expérience pendant sa dernière session sur la nouvelle GSX-R1000R 2017, dans la deuxième courbe de ce fabuleux tracé sur lequel le pilote local Casey Stoner détient le record de victoires en MotoGP (5). Dans ce double gauche, un couple d'oies se croit prioritaire et traverse sous nos roues (photo ci-dessous) : panique à bord ! Malgré l'agilité en nette hausse de la Gex 1000, notre manoeuvre d'évitement genou par terre échoue : une oie accroche le carénage affiné, évite de peu de casser le nouvel optique avant à LED - entouré de lignes de diodes propres à la version "R" - , et vient heurter notre genou droit...

La bête d’une dizaine de kilos roule dans le bas-côté dans un nuage de plumes, tandis que MNC loue la finesse et la réactivité de l'ABS Nissin capable de gérer un soudain freinage sur l'angle en ajustant la pression entre l'avant et l'arrière (voir notre partie "Électronique" en page 3). Ouf ! Bon, nous ne sommes pas franchement fiers d'avoir "shooté" un volatile, mais tout de même soulagé d’être restés sur nos roues chaussées d’origine en Bridgestone RS10 ! Avouez que ça aurait été ballot de conclure une telle journée dans les graviers australiens à cause d’une oie imprudente !

Car outre le fait d’avoir le privilège de rouler à Phillip Island - le circuit préféré de la majorité des pilotes MotoGP et WSBK, où aucune présentation presse ne s'est tenue depuis... la GSX-R1000 2007 ! -, l’essai de cette sixième génération de GSX-R1000 dévoile une moto particulièrement affûtée. Et ça, c’est une excellente nouvelle pour les nombreux "GSX-R-istes" (plus d'un million de GSX-R écoulées, toutes cylindrées confondues, depuis la première 750 en 1985), mais aussi pour le marché des motos sportives : la catégorie a beau perdre l'aspi commercialement parlant, elle continue de faire rêver et à véhiculer avec prestige le savoir-faire des constructeurs. 

Avec ce nouveau millésime looooonguement attendu depuis sa présentation officielle à l'EICMA de Milan 2015, Suzuki se replace - enfin - dans la course. Si l’on peut reprocher au blason d’Hamamatsu sa lenteur pour passer à l’ère moderne (la dernière profonde refonte remonte à 2009, les modèles 2012 et 2015 étant plutôt des évolutions par ailleurs dépourvues de béquilles électroniques comme l’anti-patinage), la GSX-R1000 2017 valait clairement l’attente avec pas moins de "600 nouvelles pièces" ! 

Ou plutôt "les" nouvelles GSX-R, car Suzuki décline sa sportive en deux versions pour 2017, comme le font depuis peu ses compatriotes Honda, Kawasaki et Yamaha. Désormais, la gamme s’articule autour de la GSX-R1000 "tout-court” - avec ABS combiné, trois cartographies au guidon et une centrale inertielle (IMU) qui renseigne son contrôle de motricité -, et la GSX-R1000 "R" qui reçoit en plus des suspensions Showa plus haut de gamme, un shifter à double effet (montée et descente des vitesses sans débrayer) et des raffinements électroniques comme un assistant au départ et un ABS sensible à l’inclinaison grâce à l'IMU.

"La reine des Superbike"

Terminée la demi-mesure de la précédente GSX-R1000 : la nouveauté prend une orientation piste assumée et laisse dans ses efficaces rétros son image d’Hypersport fréquentable au quotidien, pour ne pas dire confortable - toutes proportions gardées. "La reine des Superbike", (s')avance Suzuki. Rien que ça ! Son moteur est profondément revu dans ce but et reçoit entre autres une inédite distribution variable dérivée du MotoGP capable - sur le papier - de réunir couple à mi-régimes et punch dans les tours. 

Et des tours, la GSX-R1000 en prend à choper le tournis : 14 500 tr/mn au rupteur contre 13 500 en 2016 (toutes les explications techniques en page 3). Une vraie turbine, dont le souffle puissant se ressent dès le ralenti en plaçant sa main à la sortie de son unique silencieux en titane : le déplacement d’air chaud est impressionnant ! Si l’esthétique de ce pot ne fait pas l’unanimité, sa sonorité fait consensus : profonde et caverneuse en bas, elle vire au feulement métallique à la tonalité très rauque (et non aiguë comme sur certaines rivales à 4-cylindres), sur fond de sourde aspiration de la boîte à air. Un vrai bruit de "Gex" (écoutez-le sur notre page Facebook) : les fans seront comblés ! 

Au final, ce moteur affûté et affiné développe la bagatelle de 202 ch et 117,6 Nm de couple, soit des valeurs situées dans le haut du panier : si la R1 et la ZX-10R revendiquent chacune 200 ch, la nouvelle CBR1000RR tout juste testée par MNC n’avoue par exemple "que" 192 ch...  Mais la Fireblade 2017 pèse aussi 7 kg de moins (195 contre 202 kg pour la Suz’) : loin d’être négligeable à ce niveau ! Soulignons que notre parallèle avec l’Hypersport Honda n’est pas innocent, car la GSX-R1000 avance une géométrie similaire à celle de la CBR pour booster sa maniabilité, en retrait jusque-là.  

La châsse et l’angle de chasse sont ainsi identiques à un cheveu près (23,2° et 95 mm contre 23,2° et 96 mm sur la Honda !), tout comme l'empattement - très court - de 1410 mm contre 1405 pour la CBR1000RR. Ces similitudes s'étendent aussi à la contenance du réservoir (16 litres) ou encore au choix de suspensions, en l'occurrence une fourche Showa BPF (Big Piston Front) sur les GSX-R et Fireblade de base (tous les détails sur la partie cycle en page 3). La GSX-R1000R testée ici hérite quant à elle d’une très racée fourche BFF (Balance Free Font) et d’un amortisseur à cartouche séparée de même technologie, comme sur la ZX-10R. 

En revanche, de sensibles différences apparaissent entre les éternelles rivales japonaises, à commencer par leur positionnement tarifaire : la GSX-R1000 standard coûte quelque 2000 euros de moins que la ZX-10R (17 899 €) - mieux suspendue, toutefois - et la CBR1000RR "tout-court" (17 999 €). Quant à la R1 et son savoureux moteur Crossplane, elle démarre à 18 999 €, soit le prix de la GSX-R1000 version "R"... et 3000 euros de plus que la GSX-R standard ! Reste que la Yamaha reçoit des périphériques attrayants et qualitatifs comme des jantes et une boucle arrière en magnésium, un écran TFT couleur (LCD monochrome sur la Gex) et un shifter simple effet, cruellement absent sur la GSX-R1000 standard.

L’écart de prix grimpe encore avec les versions haut de gamme, surtout du côté du blason ailé : la CBR1000RR SP avec son réservoir en titane et ses suspensions Öhlins pilotées par électronique coûte 22 499 €, contre "seulement" 18 999 € pour la GSX-R1000R et son amortissement à réglages manuels ! Ce prix, raisonnable dans la catégorie, fait de la Suzuki la Superbike de 200 ch la plus accessible dans sa déclinaison "entrée de gamme", loin devant les 21 390 € demandés par Ducati pour sa 1299 Panigale et sa puissance record de 205 ch ! Quand on vous dit que les Jaunes ont mis le paquet pour 2017 !

Et le plus intéressant, c’est que le reste du package est tout aussi attrayant : retenez votre souffle pour plonger avec nous en page suivante dans le célèbre "Doohan Corner", le premier virage à droite de Phillip Island où le point de corde s’attrape à plus de 170 km/h ! Et ce, une micro-seconde après avoir aperçu 282 km/h à la fin de la ligne droite des stands sur la très lisible et complète instrumentation digitale sur fond noir, qui renseigne entre autres sur le rapport engagé, l’heure ou encore le niveau et la consommation d’essence (à voir sur notre page Facebook).

Que les choses soient claires : le nouveau "4-pattes" de la GSX-R marche fort, très fort même... Et pour en avoir confirmation, rien de plus simple : rendez-vous en page 2 pour vivre la partie dynamique de cet essai !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 800 km au départ
  • Parcours : 5 sessions de 20 mn sur le circuit de Phillip Island (Australie)
  • Pneus : Bridgestone RS10 puis R10
  • Conso : non mesurée (entre 11 et 13 l/100 km à l'ordi de bord)
  • Problèmes rencontrés : accrochage meurtrier avec une oie !
 
 
 

POINTS FORTS GSX-R1000R

 
  • Comportement et performances moteur
  • Gestion très réussie de l'électronique 
  • Prix placé de la GSX-R1000 standard
 
 
 

POINTS FAIBLES GSX-1000R

 
  • Durits de frein non renforcées
  • Pas de shifter sur GSX-R1000 standard
  • Refonte esthétique peu poussée
 
 
 
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