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Puy-Sainte-Reparade (27), le 1er juin 2022

Essai scooter à trois-roues CV3 : Kymco Met la Puissance 3 !

Essai scooter à trois-roues CV3 : Kymco Met la Puissance 3 !

Kymco roule des mécaniques avec son nouveau scooter à trois-roues CV3 et son puissant bicylindre de 50,3 ch - architecture inédite chez les tripodes - pour se distinguer et tenter de surpasser la référence MP3 500. Pari réussi pour cette nouveauté taïwanaise accessible avec un permis voiture (B) ? Réponses dans notre essai MNC.

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Essai CV3 page 1 : Kymco veut faire s'incliner Piaggio

Cinq ans déjà que Kymco avait fait sensation au salon de Milan (Italie) avec son prototype "CV3" (Concept de Véhicule à 3-roues), premier tripode de ce type doté d'un bicylindre dans un segment exclusivement monocylindre. Can Am et Harley utilisent certes des twins sur leur Spyder et Trike respectifs, mais ce ne sont pas des scooters et encore moins des "utilitaires" !

Pourquoi un tel délai s'interroge MNC ? "D'une part car finaliser le produit exigeait de la recherche et développement, de l'autre parce que nous nous sommes montrés très attentifs aux problématiques de brevets", nous répond le directeur commercial et marketing Kymco Lux (France, Belgique et Luxembourg), Guillaume Lelandais.

Pas question pour Kwang Yang Motor COmpany (Kymco) de prendre le risque de se retrouver dans la même situation que Peugeot, empêtré depuis fin 2014 dans un procès pour contrefaçon lancé par le précurseur et leader du segment : Piaggio et son MP3, dont le best-seller MP3 500 est la cible de ce nouveau CV3.

Autre explication à cette longue gestation : le marché du 3-roues est presque exclusivement français puisqu'une grosse moitié de la production totale s'y écoule, soit environ 11 000 immatriculations par an. Intéressant, certes, mais pas impressionnant pour un géant comme Kymco - leader sur son énorme marché domestique - qui a produit "plus de 664 000 unités" en 2019 ! Sans oublier ses scooters fabriqués pour Kawasaki et BMW.

 

Fort de son chiffre d'affaires annoncé de "plus d'un milliard de dollars annuel", Kymco peut néanmoins faire preuve d'audace : la preuve avec son récent investissement de quelque "100 millions de dollars" dans LiveWire, la marque de motos électriques Harley-Davidson. La mise en production de son scooter à 3-roues CV3 est, dans le cas qui nous intéresse ici, un autre marqueur de ses fortes ambitions.

Découverte du Kymco CV3 

Si le coeur de MNC s'emballe davantage pour les motos que pour les scooters - bah oui ! -, force est de reconnaître que ce nouveau CV3 a fière allure. Ses lignes tranchantes ne passent pas inaperçues, notamment sa face anguleuse qui se termine en "bec" façon moto trail. Sentiment renforcé par son coloris vert kaki (sinon, c'est noir) !

 

Sa coque relevée n'est pas en reste : ce design "tout-à-l'équerre" renvoie à KTM ! Blague à part, le Kymco fait forte et bonne impression grâce entre autres à l'aspect qualitatif de son bâti arrière en aluminium. A l'avant, le CV3 reçoit un treillis tubulaire tandis que le moteur au centre fait la jonction : une architecture typée "moto", quand ses concurrents intègrent classiquement leur moteur dans le bras-oscillant.

Les ajustements sont de bonne facture et la qualité perçue correcte, malgré la surabondance de plastiques propre à tous les scooters. Certains composants en collent même plein la vue : éclairage entièrement à LED, écran couleurs et connecté de six pouces, échappement au look travaillé, disque arrière découpé en pétale, jantes à bâtons dédoublés… 

A l'inverse, l'aspect daté des commodos fait tiquer tout comme le toucher dur et "plastoc" des quatre boutons au sommet du tablier, qui servent à ouvrir la selle, naviguer dans les menus et à actionner le blocage antivol de la direction. Même constat pour les clignotants qui cliquettent bruyamment lorsqu'ils sont déclenchés, comme sur la Citroën Visa de Papy (et l'AK 550) ! 

Agaçant, surtout en l'absence de retour automatique : les couper exige de presser le bouton rectangulaire au centre. Un peu "cheap" pour un scooter à 12 999 euros - c'est le plus cher des 3-roues - qui exhibe à côté de ça des équipements dernier-cri : indicateur de pression des pneus ( Maxxis SuperMaxx SC), clé sans contact et instrumentation qui affiche notifications du téléphone et navigation via le téléchargement d'une carte TomTom (gratuit pendant trois ans, puis payant). 

Autre point visuel perfectible : la cinématique - complexe - de son train avant s'expose directement au regard faute d'habillage. Piaggio contourne ce problème grâce au format tombant du bouclier avant de ses MP3, qui dissimule davantage le mécanisme en charge de la direction et l'inclinaison des deux-roues.

Concernant ce train avant, justement, Kymco s'éloigne volontairement du modèle italien - leader depuis 16 ans déjà ! - avec son dispositif composé de deux fourches télescopiques qui sont installées l'une derrière l'autre à l'intérieur de chaque roue. Soit quatre fourches de 37 mm en tout, par ailleurs non réglables.

Cette disposition vous rappelle quelque chose ? Normal : Yamaha l'a révélé sur son spectaculaire Niken avant de l'adopter sur son Tricity 300, autre concurrent désigné du Kymco CV3 malgré l'important écart de cylindrée (292 cc pour le japonais contre 550 cc pour le tawaïnais) !

L'écartement entre ses roues de 13 pouces est de 465 mm, largeur requise pour accéder à la permissive catégorie "L5e" qui autorise les automobilistes simplement titulaires de leur permis B - et d'une formation de sept heures, le cas échéant - de conduire ces véhicules à trois-roues, quelle que soit leur puissance. Frustrant au regard de la complexité du permis moto (A) et son contraignant bridage à 47,5 ch pendant deux ans…

Le CV3, lui, peut fièrement revendiquer 50,3 ch à 7500 tr/mn, ainsi qu'un couple coquet de 52 Nm à 5750 tr/mn : des performances sans équivalent dans la catégorie puisque l'actuel MP3 500 de 493 cc développe de 43,5 ch et 47,5 Nm. Probable toutefois que Piaggio va aussi monter en puissance sur son potentiel futur MP3 "530" à découvrir cet été

Au guidon du Kymco CV3 

Plutôt impressionnant car massif, le CV3 se révèle en réalité relativement compact : un pilote d'1m75 pose les pieds à plat en se plaçant sur l'avant de sa selle grâce à la largeur raisonnable de son tunnel. Mais seules les pointes sont en contact avec le sol lorsqu'on vient se caler dans le dosseret de selle, par ailleurs réglable en inclinaison (3 crans).

 

Les marche-pieds accueillent confortablement les bottes, sans contact désagréable avec la pédale droite qui actionne le freinage couplé obligatoire sur les tripodes : Kymco évite ce désagrément reproché aux anciens MP3, sur lesquels la pointe butait sur la pédale. Les leviers réglables en écartement et le guidon bien dessiné achèvent de mettre à l'aise.

La selle spacieuse propose un maintien et un confort correct, bien qu'assez fermes sur la durée. Aucun problème pour les trajets de courte et moyenne distances, mais davantage d'épaisseur aurait favorisé ses inattendues prétentions routières (si, si !) : "nous souhaitons élargir le rayon d'action du commuting au touring", ambitionne Kymco, pour qui le CV3 "commence là où les autres trois-roues s'arrêtent". Rien que ça.

Le passager profite pour sa part d'une courte selle surélevée, qui - associée à la largeur de l'ensemble - demande une certaine souplesse pour grimper à bord. Poignées de maintien et dosseret de série favorisent les escapades en duo, où l'option top case de 47 litres (+ 168 €) et sa platine (+ 192 €) sera appréciée. Seul bémol : l'espace est plus limité pour les pieds de l'invité(e) : le talon bute sur l'échappement et la pointe peut heurter la chaussure du pilote.

Avantage de sa configuration à trois-roues : pas besoin de maintenir le CV3 en équilibre lorsque le passager prend position, contrairement à un scooter "traditionnel" avec lequel cette manoeuvre requiert - un peu - d'habitude et de coordination. Ses trois points d'appuis lui confèrent toute la stabilité nécessaire : rassurant, surtout pour des automobilistes qui débutent au guidon.

Comment se verrouille le train avant du CV3 ?

Attention toutefois de ne pas en abuser : si le train avant du CV3 se verrouille à l'arrêt pour l'empêcher de s'incliner d'un côté ou de l'autre, il n'est pas rigidifié d'un bloc comme sur les MP3. Le système taïwanais - Kymco Advance Leaning Suspension (KALS) - fige fortement le train avant mais ne bloque pas complètement le coulissement des fourches.

 

Résultat : le CV3 s'incline légèrement sur ses suspensions si une pression suffisante est appliquée. Le tripode Kymco nous paraît toutefois plus fermement stabilisé à l'équilibre que le Tricity 300, qui utilise la même technologie : à vérifier, mais toujours est-il que le faire basculer demande une certaine énergie… et encore plus pour le renverser !

Le verrouillage et le déverrouillage se déclenchent à main droite depuis un interrupteur idéalement placé pour le pouce, juste au-dessus du bouton qui actionne à la fois démarreur et warnings. Une pression longue fige le train avant, y compris en roulant. Seules conditions : circuler en dessous de 13 km/h et de 2000 tr/mn (lorsque c'est le cas, un pictogramme avec un cadenas entre deux-roues apparaît en bas du tableau de bord). 

Comme sur tous les trois-roues, mieux s'y prendre sur sol plane pour éviter d'être déporté en cas de légère inclinaison du train avant. Les tripodes "verrouillés" se dirigent le plus souvent vers l'extérieur à cause du dessin "bombé" de la chaussée : gaffe à ne pas se faire surprendre, au risque sinon de heurter une bordure de trottoir en se laissant glisser jusqu'au feu rouge !

Le train avant se déverrouille automatiquement à partir de 2 km/h et de 2200 tr/mn ou, au choix, d'une pression longue au pouce droit sur la commande dédiée. Le déverrouillage automatique est transparent et sans latence : on prend très vite le pli de s'élancer sans s'en préoccuper. idéal, donc, pour ne jamais poser le pied au sol : les chaussures - à pompons, à talons, à scratches ou à semelles compensées… - restent au propre et au sec.

Comme sur le Piaggio MP3, un bip sonore signale le verrouillage du train avant puis deux bips retentissent lorsqu'il se déverrouille. Ambiance service réanimation assurée lorsque plusieurs CV3 s'arrêtent à un stop… Vous en voulez encore ?! Un bip survient aussi lorsque le contact est mis ou coupé depuis le bouton au centre du capotage qui recouvre le guidon !

Du confort et de la précision 

Le Kymco CV3 était littéralement attendu au tournant en matière de capacités dynamiques, et le moins que l'on puisse est qu'il ne nous a pas déçu ! Le tripode tawaïnais profite notamment d'un excellent équilibre avec sa répartition des masses idéale de 50/50, qu'il doit à la position centrale de son moteur.

 

De quoi grandement faciliter sa prise en mains malgré son poids intimidant que ses concepteurs estiment à "282 kg en ordre de marche" (soit, en théorie, avec 80% du plein de 15,5 l). A titre de comparaison, un MP3 500 est annoncé à 275 kg : écart bigrement raisonnable dans la mesure où le CV3 emporte un cylindre de plus. 

Reste que manipuler ses presque trois quintaux à l'arrêt requiert du muscle, malgré son excellent rayon de braquage. La marche arrière introduite l'an dernier par Piaggio fait par ailleurs cruellement défaut sur cette "grosse" bestiole… Son poids important se perçoit aussi à très basse vitesse et dans les changements d'angles, la faute à un centre de gravité assez haut. 

Autre phénomène qui accentue cette sensation de lourdeur dans ces conditions précises : la retenue hydraulique qu'exerce le coulissement de ses fourches, similaire au Yamaha Tricity 300. L'inclinaison est certes agréablement fluide et prévisible, mais sa légère résistance à la mise sur l'angle évoque - toutes proportions gardées - un groom mécanique sur une porte !

Difficile de trancher sans comparaison directe, mais dans nos souvenirs le train avant du Piaggio est un tantinet plus alerte et réactif… mais en contrepartie nettement plus "brouillon" et rebondissant sur les bosses et/ou pavés urbains ! Le CV3 lui est incontestablement supérieur en matière de précision directionnelle et de stabilité, sans parler de ses réjouissantes qualités d'amortissement : Kymco frappe très fort dans ce domaine avec un agrément exceptionnel pour un scooter à trois-roues.

Le CV3 offre effectivement un excellent compromis : doux et progressif sur les petits chocs mais suffisament ferme et réactif pour autoriser une conduite sportive. De même les grosses cassures et les dos d'âne sont sacrément bien absorbés, sans secouer l'équipage dans tous les sens comme trop souvent sur les scooters (à deux comme à trois-roues).

Les deux-roues avant suivent - docilement et précisément - la trajectoire désirée quel que soit l'état de la chaussée, tout en renvoyant énormément d'informations au guidon : le CV3 assure et rassure dans les courbes, y compris celles abordées de façon trop optimiste et/ou debout sur les freins.

La première limite du CV3 apparaît à ce moment : son freinage manque de répondant et de consistance dans le cadre d'une conduite sportive. Ses étriers 2-pistons à l'avant sont un peu sous-dimensionnés pour pincer suffisamment fort ses disques de 260 mm lorsque le rythme s'accélère. C'est qu'il faut les arrêter les 282 kg !

Mieux vaut aussi solliciter le frein arrière (simple piston et 250 mm) pour convoquer des ralentissements francs et efficaces. Autre solution : utiliser la pédale pour agir simultanément sur les trois-disques. Les automobilistes seront comme "à la maison" ! Bonne pioche : cette pédale est agréable à utiliser et à doser, combinaison assez rare sur un trois-roues.

Deuxième limite du CV3, toujours en usage "dynamique" : l'insuffisance de sa garde au sol. Le tripode lime le bitume très - trop - rapidement : sur la droite, c'est la plaque en métal sous le collecteur d'échappement qui prend cher, alors que la béquille centrale fait barrage côté gauche. N'insistez pas, sinon l'arrière se soulève et le scooter tire tout droit : oui, MNC a testé car nous sommes consciencieux !

Certes, notre approche "motarde" des courbes joue fatalement en défaveur du CV3 : des "commuters" se montreront probablement moins joueurs avec ses possibilités d'inclinaison. Reste que le faire frotter dans un rond-point n'exige ni spécialement beaucoup d'angle ni de vitesse, en tout cas moins que ses rivaux…

On peut néanmoins y voir un point à mettre au crédit de Kymco : le scooter à 3-roues CV3 est si diablement efficace, stable et rassurant que tutoyer ses limites est une formalité dont l'on s'acquitte sans transpirer ! Certains de ses concurrents ne peuvent en dire autant...

Le plus "punchy" des scooters à trois-roues 

Autre atout dans sa manche : son moteur ! Kymco peut légitimement fanfaronner sur la supériorité mécanique de son trois-roues car il colle une bonne claque à ses rivaux. Le CV3 reprend à son compte le bicylindre parallèle découvert en 2016 sur le maxi-scooter AK 550, et cette association fonctionne à merveille.

 

Au démarrage, déjà, la mélodie gentiment grondante de ce twin calé à 270° flatte davantage l'oreille que le pilonnement sec des monocylindres concurrents. Homologué Euro5, ce moteur à double ACT profite en outre d'une injection rondement contrôlée par son accélérateur électronique : un vrai plus pour des démarrages en douceur et des manoeuvres serrées.

L'absence de vibrations - quel que soit le régime - est également un luxe appréciable par rapport à celles inévitablement engendrées dans les tours par un "gromono". Kymco a soigné cet aspect avec un guidon fixé sur silent-blocs pour limiter les grésillements : les miroirs des rétroviseurs - repliables - en profitent pour maintenir une excellente visibilité en toutes circonstances.

Les 50,29 ch du bicylindre n'ont aucun mal à élancer promptement le CV3, sans toutefois mettre à mal l'adhérence du pneu arrière de 15 pouces : l'absence d'un anti-patinage ne le pénalise pas du tout sur route sèche, bien aidé par son empattement conséquent (1580 mm) qui lui assure une forte motricité. 

Le scooter Kymco n'est pas aussi nerveux au démarrage qu'un maxi-scooter "traditionnel" type Tmax ou X-ADV 750 - poids et troisième point de contact au sol obligent -, mais son répondant suffit largement à faire la "pole" au feu rouge devant les voitures. C'est ensuite que son architecture moteur fait la différence : ses relances à mi-régimes éclipsent la concurrence !

Ses accélérations au-dessus de 50 km/h sont empreintes d'une belle vivacité - pour un scooter trois-roues s'entend -, puis gagnent encore en consistance entre 70 et 110 km/h aux bénéfices entre autres des dépassements sur le réseau secondaire. De quoi donner du crédit à ses prétentions "Touring" avec son amortissement réussi !

Cette poussée pleine de punch - bien qu'assez linéaire et moins démonstrative à haut régimes - donne le sourire : "mais c'est que ça watt ce bazar à 3-pattes !". Pas sûr que tous les automobilistes osent ouvrir en grand pour taquiner son impressionnante vitesse de pointe : MNC est monté à 173 km/h compteur sur une autoroute germano-provençale qui passait opportunément par là, soit environ 20 km/h de mieux qu'un MP3 !

Pour se faire la main, la cartographie "pluie" constitue une alliée intéressante : les performances sont abaissées à 34 ch et 47 Nm d'une simple pression sur le bouton "Mode" au commodo gauche. De quoi mieux appréhender les solides ressources de cette mécanique accouplée à une transmission finale par courroie !

Les aspects pratiques du Kymco CV3 

Le nouveau CV3 entend également se distinguer grâce à sa riche dotation de série qui comprend une foultitude d'équipements, listés en page 3. Outre sa clé sans contact, ses deux cartographies ou encore ses dosserets de selles déjà cités, citons également son régulateur de vitesse et ses poignées chauffantes.

 

Kymco lui adjoint un large et haut pare-brise, par ailleurs réglable avec outils sur 4 cm : MNC l'a trouvé extrêmement efficace avec une protection jusqu'au sommet de notre casque pour 1m75, qui met également les épaules à l'abri. Quant aux jambes, elles sont douillettement préservées des intempéries par le tablier. Encore un argument favorable à des balades loin du périph' !

Sa dalle couleurs de 15,24 cm (6 ") séduira également les usagers venus du monde l'automobile, avec énormément d'informations et la possibilité de se relier en Bluetooth à un téléphone. Seul regret : sa présentation est un brin austère. En forçant le trait, le format de l'odomètre et du compteur évoque plus la Peugeot 206 que la toute nouvelle 408 !

Autre grief concernant cette instrumentation : sa lisibilité n'est pas exceptionnelle avec le soleil dans le dos, aspect que n'arrange pas la taille réduite de certains caractères (heure et trips, notamment). Par ailleurs, le CV3 fait l'impasse sur une prise dans le cockpit pour brancher son smartphone ainsi que d'un vide-poche pour le stocker (le MP3 en a un sur le dessus de sa planche de bord). 

Le scooter Kymco reçoit bien un branchement électrique, mais dans son coffre sous la selle : pas le plus pratique pour recharger son téléphone, vite à plat avec un tableau de bord "connecté". Sans compter qu'il s'agit d'une prise 12V qui nécessite un adaptateur type allume-cigare : une USB C serait la bienvenue sur un scooter aussi récent et "Premium".

Terminons par son coffre, justement, dont le volume éclairé n'accueille qu'un seul casque intégral… à condition que sa coque ne soit pas trop grosse ! Certains casques volumineux entrent en force, au risque de les rayer faute de capitonnage. Plus contrariant : impossible de refermer la selle sur notre modulable Schuberth C5 en taille M… 

Verdict : entrée en matière réussie

Kymco rejoint le "club" des scooters à trois-roues par la grande porte avec son nouveau CV3, qui se montre supérieur à la référence italienne à bien des égards et pas seulement au niveau des performances moteur comme on pouvait s'y attendre. Son agrément général, ses équipements, son train avant rigoureux et ses capacités dynamiques en font un choix avisé. 

 

Suffisant pour atteindre les objectifs de "1700 unités en année pleine en France" ? Oui : MNC aurait même tendance à penser que des scores plus élevés sont à sa portée au terme de ce premier essai convaincant. D'autant que le CV3 profite de 5 ans de garantie et d'une offre de lancement d'une valeur de 500 euros (sous forme de bonus à la reprise, d'accessoires ou de remise directe).

Mais il lui faudra faire sa place face à un concurrent aussi populaire que solidement établi : Piaggio n'est pas seulement leader des scooter à trois-roues, il en est l'instigateur et le principal acteur. Son MP3 est presque devenu une marque générique ! Et le best-seller italien entend conserver cette domination avec son renouvellement attendu cet été…  

Par ailleurs, malgré toutes ses qualités, le CV3 est sur un positionnement prix très élevé : à 12 999 euros, la nouveauté Kymco est 1500 euros plus cher - hors remise - que l'actuel MP3 500 ! La comparaison avec le Peugeot Metropolis 400 à 8999 euros et le Yamaha Tricity 300 à 8699 euros, certes beaucoup plus limités mécaniquement, ne lui est pas non plus favorable….

Certains se consoleront en faisant le constat que le tripode taïwanais est finalement au même tarif que les maxi-scooters vedettes à deux-roues : le Tmax 560 à 12 999 euros et le Forza 750  à 12 599 euros. Avec l'avantage - crucial - pour le CV3 d'être accessible avec un simple permis voiture, en plus de sa roue supplémentaire !

  • Suite de notre essai avec notre fiche technique en page 2 et notre liste aspects pratiques en page 3

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 1080 km au départ
  • Parcours :  190 km, surtout sur réseau secondaire et avec ville et voies rapides
  • Pneus : Maxxis SuperMaxx SC
  • Conso moyenne :  non mesurée (5,25 l/100 km se;lon ordi de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS KYMCO CV3

 
  • Moteur puissant et agréable
  • Train avant précis et sécurisant
  • Confort général
  • Équipements de série
 
 
 

POINTS FAIBLES KYMCO CV3

 
  •  Coffre limité à un casque (et encore)
  • Pas de vide-poche, ni de prise dans cockpit
  • Freinage et garde au sol un peu juste
  • Lourd à manoeuvrer : marche arrière sur le prochain ?
 
 
 
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