Réduire la BMW K1600GT à une déclinaison à peine moins luxueuse et volumineuse de sa statutaire frangine K1600GTL serait une erreur : la deuxième routière BMW équipée d'un six-cylindres en ligne est en réalité bien plus polyvalente et sportive ! Essai.
Une fois (bien) installé à bord de la K1600GT, les différences d'ergonomie annoncées par BMW se révèlent effectivement sensibles : la selle plus haute de six centimètres demande tout d'abord plus d'amplitude au "lever de jambe" et sa forme plate ne permet plus aux reins de se caler aussi confortablement contre l'assise passager.
L'accessibilité reste néanmoins correcte pour une moto de ce gabarit : l'incroyable étroitesse du "six-pattes" (555 mm) et les larges échancrures du bas du réservoir engendrent un écartement des cuisses modéré qui autorise un conducteur d'1,75 m à poser les deux pieds au sol. Les plus petits pourront se tourner vers l'option selle basse (750 ou 780 mm), montée gratuitement en sortie d'usine.
Afin d'améliorer la garde au sol, les ingénieurs châssis ont remonté et reculé les repose-pieds pilote, ce qui - ajouté aux branches du guidon plus courtes, plus basses et moins larges - aboutit à une position plus dynamique. Loin d'être contraignante, celle-ci se montre simplement plus portée sur l'avant que sur la K1600GTL et demande de replier plus sensiblement les jambes.
Ce positionnement différent des repose-pieds possède un autre avantage, invisible à l'oeil nu mais clairement perceptible à l'usage : "la tringlerie de la boîte de vitesse est différente de la GTL", expliquent les motoristes allemands en assurant que cette caractéristique rend la boîte de la K1600GT à la fois plus douce et efficace que celle, désagréable, de la GTL (lire les "Points faibles" de notre Essai de la K1600GTL).
L'affirmation se vérifie dès les premiers tours de roue : le passage de la première ne provoque plus ce "klong" retentissant perçu sur la K1600GTL et les rapports s'enchaînent avec plus de précision et de rapidité. Certes, la boîte - mais aussi l'embrayage - pourraient encore gagner en douceur, surtout par rapport aux références nippones, mais ce "désagrément" se fait vite oublier au fil des kilomètres.
Car chemin faisant, une vérité stupéfiante tend à éclipser tous les petits défauts de la K1600GT, à l'image des légers à-coups provoqués par une poignée de gaz gérée par électronique et une transmission par cardan pas complètement transparente : cette moto tend une inédite passerelle entre le confort d'une vraie routière et la rigueur dynamique d'une sport-GT !
Cet improbable - car parfaitement réussi - grand écart est tout d'abord rendu possible par la disponibilité et le souffle du six-cylindres en ligne : comme sur la GTL, le moteur accepte de reprendre au ralenti en sixième à 30 km/h ou de ressortir d'une courbe à angle droit en quatrième (!) à 1000 tr/mn sans rechigner.
Sauf que les 29 kg qui séparent la K1600GTL (348 kg à sec avec top-case et valises) de la K1600GT (319 kg à sec sans bagagerie) permettent aux 160,5 ch et 175 Nm de couple de s'exprimer plus librement : là où sur la GTL les relances à bas régimes pourront laisser sur leur faim les amateurs de sensations velues, sa plus légère frangine allonge les bras avec une vigueur inimaginable au regard de ses mensurations !
En sixième à 90 km/h, le compte-tours à aiguille calé sur 2500 tr/mn, une franche rotation du poignet droit réveille le "six-pattes" dans un grognement rauque. Le pilote profite alors de l'excellente rétrovision offerte par les miroirs faciles à régler pour regarder disparaître un véhicule doublé, bercé par une sonorité encore plus marquée grâce aux aménagements spécifiques de l'échappement de la K1600GT.
Si l'accélération est maintenue, la physionomie du bloc se met à changer à 5000 tr/mn : à partir de ce régime, la naturelle inertie de l'équipage mobile du 6-cylindres de 1649 cc semble être divisée par deux et le moteur atteint les 8500 tr/mn du rupteur à une vitesse sidérante !
Comme sur la K1600GTL mais en encore plus impressionnant, l'accélération sur les premiers rapports plaque littéralement le train arrière au sol et cherche même à soulever l'avant (!), tandis que la sonorité profonde fait plus que jamais penser au feulement métallique rageur des trois-cylindres Triumph !
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CONDITIONS ET PARCOURS |
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