Réduire la BMW K1600GT à une déclinaison à peine moins luxueuse et volumineuse de sa statutaire frangine K1600GTL serait une erreur : la deuxième routière BMW équipée d'un six-cylindres en ligne est en réalité bien plus polyvalente et sportive ! Essai.
Or, et cela constitue le deuxième tour de force des ingénieurs BMW, ce tempérament mécanique aux multiples visages est sublimé par une partie cycle confondante de facilité, à la fois tolérante et confortable sur un réseau routier défoncé et étonnamment saine et joueuse lorsqu'un bel enchaînement se profile !
Grâce au poids moindre, le train avant Duolever se montre encore plus précis et réactif que sur la K1600GTL, pourtant déjà étonnante dans ce domaine. Rapidement d'ailleurs, la confiance procurée permet des excentricités presque incongrues avec un véhicule de cette stature.
Entrées en virages sur les freins, prises d'angle invraisemblables (en composant toutefois avec une garde au sol un peu juste), corrections de trajectoires au débotté, sorties de courbes façon "boulet de canon" : la K1600GT accepte tout et se manie comme si elle pesait 50 bons kilos de moins !
En outre, la stabilité à très (très !) haute vitesse est irréprochable : en raison de l'absence de top-case et de son pare-brise mieux profilé, la K1600GT s'avère totalement dénuée de ces légers (et somme toute logiques) louvoiements ressentis à partir de 200 km/h sur la volumineuse K1600GTL.
La rigueur en courbe pourrait faire honte à un TGV, alors même que le moteur - sans donner l'impression de forcer ! - est capable de propulser la K1600GT à 260 km/h... A ces vitesses hautement prohibées (surtout en France), on apprécie l'excellent travail des suspensions qui peuvent être réglées électroniquement et efficacement via l'option l'ESA II.
De même, malgré sa taille plus modeste, l'action protectrice du pare-brise reste louable : en position haute, seules les épaules se trouvent légèrement exposées à vive allure. A l'instar de la K1600GTL, les jambes et les pieds du pilote sont parfaitement à l'abri des intempéries... mais pas des remontées de chaleur du "six-pattes" !
Enfin, étant donné qu'elles utilisent les mêmes excellents dispositifs, la motricité d'une K1600GT équipée du système anti-patinage DCT en option (dont l'action est plus ou moins intrusive en fonction de la cartographie d'injection choisie) tutoie des sommets en sortie de courbes, tandis que le freinage demeure redoutablement puissant, mordant et endurant. Et encore plus que la K1600GTL, puisque le poids à stopper est moins élevé.
A l'heure de dresser le bilan, force est de reconnaître que Hendrick Von Kuenheim et ses hommes ne nous avaient pas menti : la nouvelle BMW K1600GT est effectivement une révélation, capable de vous transporter d'un point A à un (lointain) point B d'une multitude de façons.
Bye bye la K1300GT |
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Sur le (et en) couple d'abord, grâce à sa motorisation exceptionnelle, à son confort et à son équipement de série souverain : Multi-controler, ABS combiné, écran TFT couleurs, ordinateur de bord, selle et poignées chauffantes, pare-brise électrique, cruise control, clé codée, béquille centrale et deux valises.
Mais sportivement aussi, avec son châssis redoutable d'efficacité et ce six-cylindres étonnamment vif dès les mi-régimes. Reste la question du prix : à 20 400 euros (sans option), la BMW K1600GT n'est évidemment pas à la portée de toutes les bourses.
Ce tarif élevé (mais néanmoins justifiable et justifié en regard des prestations proposées) contraindra sûrement certains intéressés à se diriger vers ses rivales nippones ou européennes, facturées entre 5000 et 7000 € moins chères. Enfin, dernier détail et non des moindres : le bridage franco-français (pour encore quelques mois, lire MNC du 31 janvier 2011) sur cette mécanique si jouissive dans les tours risque de priver la K1600GT d'une partie de son attrait...
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CONDITIONS ET PARCOURS |
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POINTS FORTS |
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