Sur le stand Triumph du Mondial 2005 de Paris en septembre dernier, la Daytona 675 n'est pas passée inaperçue malgré sa silhouette de 125 cc (lire Moto-Net du 20 septembre 2005). Et ses arguments sont multiples : outre son format très compact, la nouvelle Triumph propose un moteur unique, une ligne originale et un équipement digne du Mondial Supersport. Pour sa nouvelle sportive de moyenne cylindrée, le constructeur britannique a donc décidé de rompre avec son ancienne méthode qui consistait à s'inspirer des nippons. Après les 600 "cbr" TT, 600 "zx-6r" Daytona puis 650 "ZX-636R" Daytona toutes 4-cylindres, la 675 tranche non seulement avec ses prédécesseurs mais aussi avec ses concurrentes.
"Dès les premières étapes de la conception et de la fabrication de la révolutionnaire Daytona 675, Triumph a décidé de développer et de s’appuyer sur cette différence et de choisir un seul mot d’ordre pour inspirer l’ensemble du projet : incomparable", s'enflamme le constructeur.
Et force est de constater que la petite anglaise ne ressemble en rien à la production actuelle du marché car ce qui frappe avant tout, c'est son gabarit : ramassée vers l'avant, très fine et courte, la Daytona 675 ressemble davantage à une Cagiva Mito qu'à un GSX-R !
Son guidon bas et sa bulle à peine plus haute que sa selle passager donne l'impression que la belle vous salue respectueusement à chaque fois que vous passez devant. Elle adopte donc la posture des meilleures pistardes, bien éloignée du look imposant de l'ancienne 600 (lire Moto-Net du 5 mai 2004).
Sa mine n'en reste pas moins agressive avec ses optiques acérées encadrant une grille d'entrée d'air béante, prête à happer moustiques, abeilles, bourdons ou autres moineaux imprudents !
Révérencieuse
Le fuselage - c'est le terme qui vient à l'esprit - est particulièrement mince : les longerons du cadre enveloppent la partie supérieure du moteur et permettent aux flancs de carénage de se loger au plus près du moteur. Le constructeur précise d'ailleurs à ce sujet que "la boîte de vitesses à 6 rapports à arbre superposé réduit considérablement la taille du moteur".
La partie cycle de la Daytona 675 semble menue, à l'image de son cadre minuscule et de son bras oscillant en aluminium à deux branches effilées, qui se distingue des bras maousses costauds des japonaises. En revanche, sa fourche inversée de 41 mm demeure dans les normes actuelles, tout comme ses deux disques avant de 308 mm équipés d'étriers de type radiaux.
La partie arrière fuyante, aplatie et haut perchée, surmonte élégamment le pot qui - cela n'aura échappé à personne - possède trois sorties...
Ze tripeul...
Première moto 3-cylindres de moyenne cylindrée, la Daytona 675 est en phase avec le"travail de style qui a débuté ces deux dernières années avec des motos comme la superbe Rocket III, la mythique Speed Triple et la surprenante Sprint ST", rappellent le constructeur d'outre-Manche.
"Un élément clé des critères de conception pour le nouveau groupe de propulsion de 675 cc de la marque était que l’unité trois cylindres soit extrêmement compacte et étroite, afin de contribuer aux lignes fines de la moto", ajoute Triumph. Certes, mais les ingénieurs d'Hinckley n'en ont pas négligé pour autant les deux données phares de la catégorie sportive : puissance et couple !
125 ch à 12 500 tr/mn et 72 Nm à 11 750 tr/mn... tout un programme auquel nous, pauvres gaulois, n'avons que partiellement droit : 106 ch à 12 000 tr/mn pour le même couple.
Pour atteindre ses performances, les Britishs n'ont pas lésiné : le système d’injection Keihin de la petite anglaise utilise trois corps de papillon de 44 mm de diamètre et trois injecteurs multipoints. Un clapet à commande électronique en amont de la boîte à air optimise la performance à bas, moyen ou haut régime - et accessoirement l’acoustique - tandis que l'échappement sous la selle utilise aussi une valve pour améliorer la puissance à bas régime.
Mais au-delà des données maxi, le petit Triple cherche à séduire le motard par son originalité et "des caractéristiques inhérentes aux avantages du trois cylindres que sont le couple à bas régime associé à une excellente reprise à régime moyen et pour couronner le tout, à une fulgurante puissance à haut régime", promet le dossier de presse.
Compacte, légère (165 kg à sec) et puissante, la Daytona n'a donc pas à rougir face aux fiches techniques des meilleures sportives du moment. Reste le verdict de la route... Essai !
En avant !
Le tableau de bord de la Daytona 675 comprend les fonctions habituelles de kilométrage (vitesse, régime, deux trips, etc.) mais est dépourvu de jauge d'essence. Pour les plus sportifs, il inclut un chronomètre à mémoire de 99 tours avec un indicateur de vitesse moyenne et maximum pour chaque tour - également actif sur route...
Le témoin de rapport engagé et les indicateurs lumineux - couleur bleu électrique - de changements de vitesse programmables sont aussi présents et bien visibles. Enfin, la consommation moyenne d'essence peut être consultée même si sur ce point précis l'ordinateur n'est pas un modèle de fiabilité.
Un tour plus général du propriétaire permet d'apprécier un haut niveau de finition, comme l'illustrent les très appréciables valves de jantes coudées à 90° qui évitent de se salir les mains lors des contrôles de pression.
C'est en s'installant sur la bête que l'on se rend compte de la hauteur de la selle passager : la jambe doit monter si haut que l'on comprend presque Rossi, qui préfère enjamber le réservoir lors de ses descentes de moto ! La position est donc très radicale, le guidon se trouvant bien bas par rapport à la selle perchée à 825 mm. C'est simple : à coté, la GSX-R 750 de notre camarade de virée parait presque confortable !
Si certains reprochaient un manque de sportivité aux anciennes Triumph 600, les voilà servis : à l'arrêt, le poids du buste et de la tête se fait sentir sur les poignets et la nuque. On adopte donc très vite l'habitude de se relever à chaque arrêt.
Cependant, les jambes - même longues - se calent bien le long du réservoir très évasé et les pieds trouvent naturellement leurs supports. Seule la commande de frein arrière est un peu haute et demande à la cheville une certaine gymnastique.
La selle est correctement dessinée mais sa finesse limite grandement le confort. Sa longueur permet de se reculer très loin pour loger sa tête juste derrière la petite bulle. Une distance qui éloigne d'autant plus l'hypothétique et téméraire passager !
Ce dernier aura bien du mérite à tailler un bout de route avec le pilote : les repose-pieds placés très haut - malgré l'absence de pot - favorisent les passagers à courtes jambes... qui réclameront un escabeau pour gravir la Daytona. Non vraiment, la place du passager - comme celles de l'antivol ou de la combi de pluie - se trouve derrière, loin derrière, sur une autre moto !
Cités interdites
Clé insérée, levier d'embrayage serré - c'est obligatoire - et démarreur actionné : le Triple se réveille et vous envoûte ! Sa sonorité grave est omniprésente, sans être assourdissante.
Les premiers tours de roue s'accompagnent du léger sifflement "turbine supercopter" que procure la transmission primaire. Plaisant au début, ce phénomène couvre la douce mélodie du Triple à basse vitesse et risque d'énerver les plus sensibles. Heureusement, dès les premiers coups de gaz, ce désagrément se fait oublier.
En ville, la Daytona affiche une certaine bonne volonté : les reprises sont possibles un peu avant 2000 tr/mn, la boîte se montre agréable, le rayon de braquage est suffisant et le léger louvoiement induit par l'amortisseur de direction à très faible allure est rapidement effacé. Mais très vite, la position se révèle fatigante et mieux vaut ne pas s'attarder dans le trafic.
Dans les bouchons, la petite Triumph vous fait même comprendre qu'il ne faut pas abuser de sa gentillesse : le pot ne tarde pas à élever la température de la selle - donc celle de votre derrière - et le moteur qui jouxte vos cuisses brûle littéralement d'impatience de s'extirper de toute cette circulation.
Et dès que le flot de voitures se fluidifie, la 675 se sent mieux, cessant de vous tourmenter. Les montées de régime de plus en plus élevées dévoilent un moteur qui semble infatigable : de 2000 à 11 000 tr/mn, le Triple allonge sa foulée sans jamais s'essouffler et croque tout ce qui roule. Tandis que plus haut dans les tours... tout va trop vite sur route !
Coeur de lion
Paradoxalement, la faible protection de la bulle s'avère être un allié de choix. A partir de 90 km/h - 4 500tr/mn en 6ème -, le vent suffit à soulager vos poignets et les bras peuvent se reposer sans que la consommation d'essence soit pénalisée : 6,05 l/100km sur l'ensemble de notre essai.
Mais ce qu'on apprécie plus que tout chez la petite anglaise, c'est son coeur : courageux en bas - pour sa cylindrée -, vaillant à mi-régime et intrépide dans les tours, le Triple délivre sans compter. La sonorité rauque du pot d'origine vous ensorcelle et vous entraîne à essorer davantage la poignée.
Disponible à partir de 2000 tr/mn, c'est vers 5000 tours que le Triple se montre réellement efficace, et ce jusqu'à la zone rouge située... 9000 tours plus haut à 14 000 tours ! Une plage d'utilisation record et une ascension de la puissance exponentielle qui ne souffre d'aucun creux. À se demander où est le bridage français !
Sur petite route, le 3-cylindres permet à la fois d'enrouler en 4ème, de s'amuser en 3ème et de s'effrayer en 2ème ! Dans cette dernière configuration, les freins répondent présents pour limiter tout excès de zèle : mordants et puissants à souhait, leurs belles durites à l'aspect "racing" offrent une bonne endurance.
Lorsque la moto se relève légèrement lors de freinages appuyés sur l'angle, la trajectoire se corrige très naturellement, presque imperceptiblement, tant la Daytona est légère et docile.
Comme sur toute sportive, les freinages violents sont fortement déconseillés sur sol mouillé tant les freins sont sensibles. La conduite agressive sous la pluie est de toute façon limitée par les pneus montés d'origine : l'absence de rainures sur une grande partie des flancs des Pirelli Dragon Super Corsa Pro calmeront les plus enthousiastes !
La boîte de vitesse, agréable et précise, permet de monter les rapports sans débrayer quel que soit le rythme. En conduite coulée, le frein moteur évite pour sa part de trop utiliser les freins, permettant à la moto de conserver une assiette parfaitement horizontale.
Patron ! Un triple... sec
Le travail des suspensions n'en est pas moins efficace lors des gros freinages et des changements d'angles. Les réglages en détente et compression permettent d'ajuster au mieux sa monture à chaque circuit ou aux départementales les plus appréciées du pilote.
Seuls les passages sur revêtement cahoteux trahissent une suspension arrière trop sèche, qui se traduit lors d'accélérations trop franches par de légers décrochements. Un point noir qui affectera surtout les motards les plus douillets - qui a dit lopettes ?
Le côté "sec" de la nouvelle Daytona ne s'arrête pas là, car un second aspect de la machine se montre un peu trop "rugueux" : la remise des gaz. Sans être désarçonnant, les reprises demandent un dosage précis sous peine d'un léger à-coup. Discret sur grande ligne droite, il est plus dérangeant - mais pas dangereux non plus - de le découvrir en plein virage !
Ces deux caractéristiques mettent l'accent sur la tendance qu'ont les constructeurs à parfois confondre brutalité et caractère sportif, l'efficacité n'étant pourtant pas synonyme de violence...
Ze outil ?
La Daytona n'en devient pas pour autant un monstre d'inaccessibilité car au fil des kilomètres, ces petits défauts sont assimilés par le conducteur et peuvent même se transformer en qualité pour un pilote qui cherche à exploiter à fond sa monture.
La 675 requiert une certaine rigueur, ce qui est somme toute logique pour une Supersport. Au final, sa partie cycle exemplaire, son moteur bien rempli et son excellente agilité font mouche sur les portions sinueuses. Sans scrupules, elle se permet même de taxer bon nombre de monstres de puissance "bloqués en 5ème sous peine de high-side", selon l'un de leurs propriétaires...
"La Triumph Daytona 675 redéfinit les performances des motos de sport de moyenne cylindrée, en concentrant une énorme quantité de puissance et de couple dans un ensemble compact et agile", promettait le dossier de presse. Sans "redéfinir" du tout au tout la catégorie, il est certain que Triumph propose ici une alternative très séduisante aux 4-cylindres japonais et même au bicylindre italien.
Avec un tarif de 10 390 € - situé dans la fourchette basse de ses concurrentes -, la Daytona ajoute un atout à son jeu. Et c'est tant mieux !
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ESSAI DAYTONA 675
Paris - 29/5/2006. Équipée comme une Supersport avec ses freins radiaux, son cadre et son bras oscillant tout alu et ses solides suspensions, la nouvelle Daytona 675 offre des lignes acérées et distinctives mais surtout un moteur inédit dans cette cylindrée : le Triple. 
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