Essai Kawasaki ZX-10R 2010 : Zéro compromis !

Tom Sykes et Chris Vermeulen, pilotes officiels du team Kawasaki Racing en Mondial Superbike, n'émargent qu'en 15ème et 19ème positions de ce championnat opposant le gratin hypersportif de la production moto mondiale (lire notre Dossier spécial Mondial Superbike 2010)...

Bon dernier au classement constructeur, Kawasaki souffre de la comparaison avec ses compatriotes Yamaha, Honda et Suzuki, mais aussi face à Ducati, Aprilia et BMW... Pourtant, sur le papier, la ZX-10R de série n'a rien a envier aux GSX-R, R1, CBR1000RR et autres RSV4 : avec 188 ch (200 ch avec l'admission d'air forcé) et 113 Nm de couple, son moteur figure parmi les plus puissants tandis que son châssis à double poutre en épine dorsale et ses périphériques de qualité lui confèrent un excellent potentiel sur circuit.

Pourtant, aussi prometteur soit-il, ce package affûté manque de réussite depuis plusieurs saisons déjà, tant au plus niveau de la vitesse mondiale que sur le plan commercial : malgré son écrasante victoire aux 24H Moto du Mans 2010 (lire notre Dossier spécial 24H du Mans 2010) et sa quatrième place au classement provisoire du championnat de France Superbike 2010 derrière les deux BMW officielles et la Suzuki de Vincent Philippe (lire notre Dossier spécial FSBK 2010), la ZX-10R n'a séduit que 621 motards français en 2009, alors que 1441 ont craqué pour la Yamaha R1 et 1321 pour la Suzuki GSX-R 1000 (lire notre Bilan du marché moto 2009).

Lancée en 2004 (lire notre Essai de la ZX-10R 2004), profondément refondue en 2006 et 2008 puis légèrement peaufinée cette année (lire notre Présentation des nouveautés Kawasaki 2010), la Kawasaki ZX-10R entame sa troisième année sans révolution majeure, alors que ses rivales exhibent crânement des motorisations inédites (V4 pour l'Aprilia RSV4 ou 4-en-ligne au calage Cross-Plane pour la Yamaha YZF-R1), des aides électroniques perfectionnées (BMW S1000RR) ou des ABS sophistiqués (Honda CBR1000RR et BMW S1000RR)...

Ce manque d'évolutions visibles explique en partie cette trajectoire tourmentée, mais cet apparent conservatisme est trompeur puisque la ZX-10R s'appuie en réalité sur un contenu technologique conséquent : embrayage anti-dribble, soupapes en titanes, double injection, cornets d'admission ovales, sans oublier une gestion électronique KIMS (Kawasaki Ignition Management System) qui gère l'allumage en fonction du régime moteur, de l'ouverture des gaz, de la vitesse, du rapport engagé, de la température de l’air et du moteur et de la pression de l'air à l’admission !

Si ce système ne correspond pas à un réel "contrôle de traction", en cas de soudaine variation du régime moteur ("au-delà des désirs du pilote" précise Kawasaki), l'unité centrale électronique va néanmoins intervenir directement sur l'allumage pour réguler les envolées du quatre-cylindres. Et donc, par extension, les éventuelles dérobades de la roue arrière !

Et force est de constater que ce n'est pas superflu pour composer avec la fougue du quatre-cylindres en ligne Kawasaki : essayée cet hiver en version libre (lire MNC du 8 mars 2010 : Essai pneu Sportec M5 Interact, un éléphant ça grippe énormément !), la ZX-10R nous était alors apparue comme la japonaise la plus démonstrative au-delà de 8000 tr/mn !

Creuse sous 4000 tr/mn pour une 1000 cc, elle se transforme en véritable furie depuis les mi-régimes jusqu'à la coupure d'allumage, placée à 13500 tr/mn. Sans conteste, le moulbif de la Kawasaki distille son lot des sensations fortes à qui ose mettre la poignée dans le coin en sortie de courbes !

Bonne nouvelle pour 2010 : les ingénieurs d'Akashi n'ont apporté aucun changement à ce monument de puissance et de caractère. Dans ces conditions, le Journal Moto du Net s'est attaché à mesurer les effets des changements apportés sur le reste de la machine : sélection retravaillée, apparition d'un nouvel amortisseur de direction Öhlins, modification de la rigidité du châssis au niveau du bras oscillant et refonte esthétique de sa partie avant. En selle !