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ESSAI
Paris, le 26 mai 2004

Kawasaki repasse au vert !

Kawasaki repasse au vert !

La ZX9R commençait à faire figure de tréteau comparée aux missiles sol-sol de la concurrence dans la catégorie des réplicas, et voir le fleuron de sa gamme qualifié de routière sportive a dû motiver Kawa pour sortir cette Ninja nouvelle génération. Essai.

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Fin de la période de léthargie dans les bureaux de la firme d’Hamamatsu : la ZX9R commençait à faire figure de vieux tréteau, comparée aux missiles sol-sol ultra radicaux proposés par la concurrence dans la catégorie des réplicas.

Autant dire que voir le fleuron de sa gamme qualifié de "routière sportive" dans les comparatifs spécialisés a certainement poussé les bureaux d’études de Kawasaki à nous proposer cette "Ninja" nouvelle génération. Les temps changent, les motos aussi...

La couleur de l’espoir

Premier contact avec la ZX-10R dans Paris. Le rédac' chef, qui a convoyé l'engin depuis le site de l’importateur, me livre sa première impression à chaud : "très impressionnant, mais plus facile que je pensais !" Ah... Pourtant, elle à l’air franchement méchante, cette machine : lignes agressives tendues sur l’avant, couleur inimitable des grands jours de la marque à la limite du fluo, disques de frein ciselés "marguerite", tubes de fourches traités noir, aspect spartiate... Tout concours à la classer sans hésitation dans le clan des mustangs indomptables...

Sans parler de ces morceaux de titane aux soudures brillantes, d’aluminium brossé, de ces jantes pleines de vide et de ce poste de pilotage réduit à sa plus simple expression... Rien qu’à détailler l’engin, on en a les sliders qui râpent tous seuls de bonheur...

Essai Moto-Net : Kawasaki ZX-10R

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Seule concession visible : le système de contacteur à transpondeur qui ne sera pas superflu, vu l’impossibilité chronique d’attacher la moto efficacement. Il y a des choses auxquelles on ne veut vraiment pas s’habituer !

Contact, l’ampoule de code s’éteint seule, pour se remettre en fonction une fois le moteur en service. Voilà qui ravira les aficionados de technologie, même si au final, l’éclairage est un peu faible malgré le fonctionnement simultané des deux ampoules en position plein phares.

Jeannine la Ninja musarde en ville...

Pas le choix, il faut sortir de la ville... Rien que cette pensée fait souffrir d'avance car la position est bien à l’image de la moto : radicale. Les poignets sont douloureux en moins de 10 minutes, la jonction entre la selle et le réservoir pince douloureusement l’intérieur des cuisses lorsque les jambes se déplient au feu et la circulation en ville devient vite un calvaire. Difficile toutefois de critiquer ce point précis, alors que rien ne prédispose l'engin à un tel exercice ! Ceci dit, le moteur ne semble pas surchauffer et la maniabilité à basse vitesse est tout à fait convenable. Il ne faudra pas espérer passer la seconde en ville, tant la première tire long. Dommage, car l’embrayage à câble est doux et dosable.

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Et puis au moins, l’opération "frime" prend une envergure non négligeable : pas un motard qui ne détaille avidement le jouet au feu ! Forcément, pour entamer la discussion, c’est facile. Et histoire de bien enfoncer le clou, ladite discussion a souvent tendance à se terminer sur un gros coup de gaz en première... Qui pourrait en effet résister à cette tentation de bien montrer à quel point il est valorisant de rouler sur ce bâton de dynamite ?

Bon, mais sur nos routes à nous ?

Précisons d'emblée que la moto à l’essai est en version 100 cv, ce qui revient à dire qu’elle offre à peine un peu plus de la moitié de son potentiel moteur... Dès que l’espace se libère un peu devant, j’ose un bon run en seconde : quelle allonge, et surtout quel coffre aux mi-régimes ! Les bruits mécaniques des bas régimes s’estompent, laissant le champ libre à la sonorité virile et rauque de l’échappement d’origine. Par contre, forcément, juste à l’instant ou le moulin prend son souffle pour attaquer la partie intéressante de la courbe de puissance, le bridage se fait sentir, frustrant immanquablement le pilote. Mais au moins, le moteur continue de monter en régime et ne s’arrête qu’en zone rouge. Relative réussite donc qui ne pénalise pas trop la moto, sinon en créant une sorte de zone neutre passé 8 500 tours/mn, dans laquelle on perd un peu le feeling de la poignée de gaz.

Le témoin de changement de rapport s’illumine très faiblement pour signaler qu’il est temps de passer une vitesse, bien qu’en seconde le compteur affiche déjà une valeur strictement inavouable. C’est à ce moment qu’on réalise combien le tableau de bord est raté : le compte-tours bargraph est illisible, le shift-light est ridicule et de toute façon, le bloc d’instrumentation est trop bas pour être consulté sans quitter la route des yeux. Plutôt gênant sur un engin de ce calibre.

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Bref, pour en revenir à la boîte de vitesses, tout va bien en roulage tranquille mais dès qu’il faut accélérer la cadence, j’ai un peu de mal à enchaîner les rapports à la volée. Le sélecteur se fait très ferme sous l’orteil et le timing poignée/sélecteur est assez difficile à trouver. Incompréhensible, sauf à se demander si la boîte n’est finalement pas optimisée pour une utilisation en version libre, ce qui expliquerait la difficulté à trouver le dosage parfait dans la version castrée... Les rapports sont néanmoins très rapprochés, ce qui couplé au gros coffre a tendance à chambouler les repères de vitesse.

Pour le reste, la partie cycle est vraiment impressionnante de facilité et de neutralité. Le réglage des suspensions téléphone parfaitement les imperfections de la chaussée et procure un parfait compromis rigueur/souplesse. La selle participe au confort de l’ensemble en offrant également un bon amortissement. Mais attention, nous parlons ici d’une sportive de l’extrême ! Il faut donc replacer ce commentaire dans son contexte et adapter le terme "confort" à la catégorie.

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Et surtout, quel rail : impossible de mettre quoi que ce soit en défaut sur la partie cycle. Changements d’angle à haute vitesse, accélérations au taquet, raccords de bitumes, prise de freins tardives et sur l’angle, rien ne vient perturber la stabilité de la ZX-10R. Un regard, et l’ensemble se place immédiatement sans aucune difficulté. Même le gros Dunlop D 208 arrière de 190 ne semble pas affecter la maniabilité.

Le prix à payer - car il y’en a un -, c’est cette sensation de toujours pouvoir faire plus vite, plus fort, plus beau, qui pousse irrémédiablement à rouler beaucoup trop vite sur la route. Un conseil : ne regardez jamais le compteur car il y a vraiment moyen de se faire une énorme frayeur en réalisant à quelle vitesse on se laisse embarquer...

Seul défaut relevé, une histoire de goûts : la poignée de frein ne présente pas un retour d’informations à la hauteur du reste et l’attaque du levier manque de mordant malgré la présence des étriers radiaux. Sur une moto de cette trempe, pas de durit tressée ni de maître cylindre radial représente encore une économie de bout de chandelle incompréhensible. Mais tempérons, car comme n’importe quelle sportive récente, elle freine fort. Quant à l'autonomie, elle est d’environ 180 km avant l’allumage du petit voyant de réserve. Classique pour la catégorie.

La tentation était trop forte !

Impossible de résister, il faut vraiment aller tester les capacités du joujou sur la piste. Direction le circuit Carole, dans des conditions climatiques optimales. En prégrille, rebelote : les regards se fixent sur l’engin. Grosse pression sur le pilote, qui va devoir être à la hauteur de sa monture...

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Précisons que je n’ai jamais roulé sur une moto pareille, plus habitué que je suis aux 50 chevaux et à la partie cycle hors d’age du SZR monocylindre du Team Moto-Net (lire notre dossier spécial). Petite expérience de la piste, aucune de l’architecture moteur : les meilleures conditions sont réunies pour juger de la facilité de prise en main de l'engin !

Dès les premiers tours, tout s’éclaire : mon mètre soixante-quinze s’intègre parfaitement dans le triangle selle/repose-pieds/bracelets, le réservoir reçoit l’appui de la jambe et du bras extérieurs et le déhanché se fait naturellement.

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Toutes les impressions ressenties sur route se confirment : un regard et la roue avant va automatiquement chercher le vibreur. La Parabolique est engloutie sans la moindre amorce de mouvement parasite, malgré les quelques bosses qu’elle comporte. Rien qu’au tour de chauffe, les sliders surfent sur le bitume sans sourciller.

Le rythme augmente progressivement jusqu’au moment ou la boîte refait des siennes. Pour le coup, impossible de passer les rapports proprement. Je n’ai aucun le timing et mon orteil gauche accroche douloureusement. En outre, inutile de chercher à débrayer pour faciliter le changement de vitesse, car l’avant se déleste alors dangereusement au changement de charge, causant quelques frissons dans le dos. Idem à la décélération : les rapports ne tombent pas proprement malgré les coups de gaz insistants censés faire la synchro. Du coup, on se perd très vite dans le décompte et on se mélange les pinceaux inutilement. Dommage ! Mais j’ai de plus en plus le sentiment que c’est bien cette zone de bridage très floue qui gâche le tableau, brisant l’harmonie moteur/boîte prévue dans la version full power...

Inutile de compter sur le chronomètre embarqué : les boutons sont mal placés, les temps inscrits en tout petits caractères et, comble du désespoir, impossible de trouver la fonction de rappel des temps après coup sans la notice !

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Après quelques tours, les freins commencent à devenir spongieux à cause des durits souples. Encore plus que sur route, on se met à regretter le manque de feeling à la prise du levier. Mais le chrono surprise d’une minute quinze me surprendra, tant j’ai eu l’impression de rouler en dessous des capacités du monstre... Avec une moto inconnue, en version stock cent chevaux qu’il est absolument hors de question de mettre au tas, une angine du pilote, une boîte rétive et un circuit plein à craquer, nous n’en attendions clairement pas tant, quand bien même le potentiel de l’engin tel quel se situe probablement une grosse dizaine de secondes plus vite ! Mais quelle facilité... On a le sentiment qu’il suffit de se caler sur le quatrième rapport et d’avaler un tour sans jamais toucher la boîte, tant le moteur a de l’allonge.

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Le dragon vert s’est laissé chevaucher bien docilement, montrant à cette occasion combien rigueur et performance peuvent motiver un pilote pas plus expérimenté que la moyenne.

Dommage de ne pas avoir disposé de la version libre, même si l’idée semble effrayante tant la partie cycle fait preuve de bonne volonté.

Essai Moto-Net : Kawasaki ZX-10R

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Bilan

Bien sûr, on notera quelques défauts dont le plus rédhibitoire est cette satanée boîte de vitesses. Mais pour le reste, impossible de trouver à redire tant la sensation de sous-exploiter une machine parfaite est présente. Serait-ce un lieu commun de dire que cette ZX-10R n’a pas sa place sur route ouverte ? Oui, probablement. D’autant qu'il existe une population motarde qui saura tirer le meilleur parti des capacités extraordinaires de ce gros calibre, et surtout en obtenir un immense plaisir. Il semble néanmoins impossible de le faire dans les limites de la légalité (même si chacun s’en arrange comme il veut) et, surtout, de la mise en danger (et là, par contre)...

D’un seul coup, l'évidence saute aux yeux : après la période des motos de route répliques des motos de piste, nous entrons dans la période inverse, celle des sportives en vente libre qui sont en fait des pistardes homologuées, pas même déguisées... Avec tout ce que ça comporte de contraintes au quotidien. Les passionnés - et il en existe ! - y trouveront donc forcément leur compte. Charge à eux d’utiliser à bon escient une arme de catégorie 1... Quoi qu'il en soit, la lignée des Ninja n’est pas éteinte, loin s’en faut !

Fiche technique (données constructeur)
Moteur
Type 4 cylindres en ligne 4 Temps à refroidissement liquide
Cylindrée 998 cm3
Alésage x Course 76,0 x 55,0 mm
Taux de compression 12,7 à 1
Distribution 2 ACT, 16 soupapes
Système d'alimentation Injection d'essence: ø 43 mm x 4 (Mikuni)
Allumage Électronique
Mise en route Démarreur électrique
Lubrification Sous pression, carter humide avec radiateur d'huile
Transmissions
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale Chaîne rivetée
Rapport primaire 1,611 (87/54)
Démultiplication
1ère : 2,533 (38/15)
2ème : 2,053 (39/19)
3ème : 1,737 (33/19)
4ème : 1,524 (32/21)
5ème : 1,381 (29/21)
6ème : 1,304 (30/23)
Rapport final 2,294 (39/17)
Embrayage Multidisque en bain d'huile, à commande manuelle
Partie cycle
Type En aluminium, double poutre en épine dorsale (Structure mixte pressée/moulée)
Débattement AV 120 mm
Débattement AR 125 mm
Pneu AV 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu AR 190/50ZR17M/C (73W)
Angle de chasse 24°
Déport au sol 102 mm
Angle de braquage (gauche/droite) 27° / 27°
Suspensions
Avant Type : fourche inversée de 43 mm avec ressorts de type top-out
Réglage en compression : 16 positions
Réglage en détente : 16 positions
Précharge du ressort : entièrement réglable
Arrière Type : système Unitrak avec amortisseur à gaz et ressort de type top-out
Réglage en compression : progressif
Réglage en détente : progressif
Précharge du ressort : entièrement réglable
Freins
Avant Type : deux disques semi-flottants de 300 mm en pétale
Étrier : deux étriers à 4 pistons opposés. Montage radial. 4 plaquettes indépendantes
Arrière Type : simple disque de 220 mm en pétale
Étrier : simple piston
Dimensions
Longueur hors tout 2 045 mm
Largeur hors tout 705 mm
Hauteur hors tout 1 115 mm
Empattement 1 385 mm
Garde au sol 125 mm
Hauteur de selle 825 mm
Poids à sec 170 kg
Capacité du réservoir 17 litres
Performances
Puissance maxi 175 ch (128,4 kW) à 11 700 tr/min
106 ch (78,2 kW) à 11 500 tr/min (FRA)
Puissance maxi avec système Ram Air 184 ch (135,3 kW) à 11 700 tr/min
Couple maxi 115 Nm (11,7 kgf/m) à 9 500 tr/min
88 Nm (9,0 kgf/m) à 6 700 tr/min (FRA)
Informations commerciales
Coloris Lime Green / Metallic Flat Stoic Black
Candy Thunder Blue / Metallic Flat Stoic Black
Metallic Spark Black / Metallic Flat Stoic Black
Prix 13 699 euros

Commentaires

Bestof: 
1
Lectures: 
0
Bonjour à tous! Il est amusant de voir à la suite des divers essais d'hypersportives les commentaires et contre-commentaires disant en réalité tous la même chose: "C'est la mienne la meilleure!" Au moins, ça prouve que la plupart d'entre nous sommes satisfaits de nos acquisitions! Et c'est aussi le cas pour ma part, depuis avril 2004 en la 'personne' d'un modèle noir débridé, comme il nous est permis d'en avoir ici! Donc pas de soucis de boîte, et sensations non-castrées... Pour ne pas ré-alimenter le débat, ou si vous êtes en quête de l'heureuse élue sans savoir laquelle choisir, faites comme moi: n'ayant aucun à-priori sur les différents modèles au moment de l'achat, j'ai méticuleusement épluché tous les articles sortis à l'époque (une dizaine de mag francophones et cinq british...soit quelques heures de lecture!) et j'ai ensuite choisi celle qui était presque systématiquement placée sur la première marche, à savoir la ZX10-R. Comme beaucoup de motards n'ont pas suivi cette voie, j'éprouve en plus le plaisir de rouler sur une moto assez rare sur nos routes (moins qu'une Agusta, évidemment! ;) ) peuplées à loisirs de R1, GSXR et CBR, dont un ami vient de faire l'acquisition en version Repsol (superbe, au passage!) Après ça, le principal étant de se faire plaisir avec l'objet de son choix, et de pouvoir le faire longtemps en restant sur ses deux roues! Bonne route à tous!

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Zapping auto-moto

PARCOURS

  • 700 km
  • Voies rapides, ville, circuit
  • Conso moyenne : 7,1 l/100 km (6 en parcours urbain)

POINTS FORTS

  • Châssis parfait
  • Grande homogénéité
  • Facilité d'ensemble
  • Bridage correct
  • Une vraie Ninja !

POINTS FAIBLES

  • Boîte de vitesses
  • Prise de frein
  • Bloc instrumentation
  • Des aspects pratiques ? Où ?

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