Essai Kawasaki ZX-10R 2010 : Zéro compromis !

Depuis le millésime 2006, les lignes de la Kawasaki ZX-10R divisent : son look parfois considéré comme peu flatteur n'a guère été remis en cause par le lifting dont elle bénéficie cette année.

Ainsi, malgré son ravissant coloris noir-or et les nombreux accessoires montés par Kawasaki France sur notre modèle d'essai (mini-clignotants homologués avant et arrière, passage de roue et silencieux Akrapovic), la bombe d'Akashi peine à séduire les foules : sur une trentaine de motards interrogés durant notre périple de 600 kilomètres, très peu se sont montrés subjugués par sa plastique...

Beaucoup ont apprécié le dynamisme de la partie avant, désormais calquée sur les traits de la cadette ZX-6R (lire notre Essai de la Kawasaki ZX-6R 2009), les nouveaux flancs de carénages plus acérés ou l'aspect "racing" que confère le montage en série du capot de selle passager.

L'assemblage de ces différentes parties manque cependant de fluidité, voire de cohésion. Et si la présence de très belles pièces comme les disques pétales, les étriers radiaux au revêtement externe poli au niveau des pistons ou le maousse bras oscillant n'a suscité que des éloges auprès de nos "motards témoins", le réseau électrique pas toujours bien camouflé, les commodos datant de 2004 et les vilaines cales en plastiques sous le réservoir n'ont pas échappé aux plus observateurs...

Mais ces appréciations - par définition subjectives - ne disent rien sur le potentiel réel de la moto. Hormis sur le plan de l'aérodynamisme, les lignes d'une moto ne jouent en effet aucun rôle sur son efficacité et de fait, Vermeulen, Sykes et consorts ne peuvent décemment pas invoquer le look de leur monture pour expliquer leurs piètres résultats !

A contrario, la radicalité de la ZX-10R et son total mépris pour le confort apparaissent comme autant de pistes à travailler par les ingénieurs Kawasaki, autant pour les clients de la marque que pour ses pilotes : contrairement à certaines idées reçues, une sportive efficace se doit en effet d'offrir un minium d'égards à son pilote pour lui permettre de rouler le plus vite possible sans l'achever au bout de deux tours...

Or la ZX-10R fait partie de ces motos particulièrement éprouvantes : entre ses repose-pieds placés très hauts, sa selle ferme et haute (830 mm), son guidon étroit sur lequel les poignets sont fortement mis à contribution et son réservoir ventru sur sa partie avant (qui gêne lors des manoeuvres à basses vitesses, car les avants bras raccrochent lors des demi-tours), l'Hypersport Kawa ne fait aucun cadeau, d'autant que de légères vibrations, un train avant lourd à faible allure, un embrayage peu progressif et une boîte rêche n'améliorent pas le tableau.

En bonne sportive, c'est en courbes - de préférence bien revêtues ! - que la Verte exprime son énorme potentiel : excellente freineuse (comme pour le whisky, un doigt suffit !), la balle d'Akashi profite en outre d'une fourche inversée de 43 mm entièrement réglable à l'efficacité rare. Les transferts de masse sont absorbés comme qui rigole et les ajustements d'origine assez fermes permettent de conserver les freins jusqu'à la corde ou de changer brutalement de trajectoire sans aucune réaction parasite.

Reste que la ZX-10R réclame de la poigne lorsque le rythme augmente ou que la chaussée se dégrade : impossible de maintenir un rythme élevé sans donner de sa personne à chaque courbe ! Le déhanché est une obligation, tant le châssis aux formes convexes se montre aussi intransigeant qu'un inspecteur des impôts : d'un bloc, la ZX-10R n'a pas l'agilité d'une CBR1000RR ou d'une RSV4R... mais sa stabilité une fois posée sur l'angle est tout simplement stupéfiante !