Premier point et non des moindres : le monocylindre 4-temps de 249 cc passe désormais à l'injection. Spécialement conçue pour les motocross, celle-ci intègre une centrale électronique fonctionnant sans batterie afin d’éviter une surcharge inutile : le kick se charge de fournir l'électricité nécessaire à la mise en tension de l'UCE, de la pompe à carburant et des injecteurs.

Conséquence directe de son apparition sur la Verte : il ne sera désormais plus nécessaire d’effectuer des réglages moteur en fonction de l’état de la piste et des conditions climatiques ! Qui a dit "trop facile" ?!

Kawasaki propose en outre un ensemble de calibrage KX FI en option qui permet d'ajuster la cartographie moteur (enrichissement des gaz, avance ou retard à l'allumage, etc.), mais aussi d'enregistrer et d'analyser les données de roulage. Un outil bien utile pour les plus affûtés et qui n'était disponible jusqu'à présent que sur la KX450F.

L'injecteur à quatre orifices pulvérise des gouttelettes d’une granulométrie de 120 µm, soit comparativement à sa grande sœur, la KX450F, un débit de carburant supérieur de 20%.

S'inspirant des préparations réalisées en compétition, les ingénieurs Kawasaki ont aussi retenu un piston à jupe courte et à calotte interne en point, afin de procurer plus de légèreté et solidité à cet organe essentiel.

Le calage et la levée des soupapes en titane ont également été modifiés pour s'adapter à la nouvelle alimentation, tandis que des ressorts de rappel plus costauds ont été adoptés. Grâce à l'augmentation de 10% du volume de la chambre d'injection et à l'adoption d'une transmission plus courte (13/48 dents contre 13/50 dents en 2009), la KX250F bénéficierait ainsi de meilleures performances à bas et mi-régimes.

Plus propre grâce à son passage à l'injection, la KX250F 2011 a aussi travaillé son volume sonore : des chicanes ménagées dans la chambre du silencieux canalisent les gaz d’échappement vers la garniture de laine de verre, afin de canaliser les grondements du mono.

Côté partie cycle, les Verts n'ont que peu retouché le châssis périmétrique, qui ne présente que des ajustements de rigidité : ses fixations avant et latérales s'amincissent et passent de l'aluminium à l'acier dans le but d'améliorer la flexibilité latérale, tandis que le déport des tés de fourche moins important renforcerait la maniabilité et "l'accroche" du train avant.

Au chapitre des suspensions en revanche, la KX250F 2011 fait peau neuve et inaugure un nouveau système de réglage de fourche : baptisée SSF (pour "Fourche à fonctions séparées"), cet élément Showa de 47 mm de diamètre sépare les fonctions d'amortissements et d'absorptions sur chaque tube de fourche.

Le tube gauche ne comprend donc plus de ressort, ce qui permet à la fourche de travailler plus souplement... tout en garantissant la fermeté d'amortissement requise pour s'avaler des tables à fond de trois ! En outre, ce dispositif permettrait de réduire les frottements de 25%, assure Kawa.

A l'arrière, le système de suspension Uni-Trak adopte un tirant placé sous le bras oscillant afin d'augmenter l'amplitude de débattement, tandis que de nouveaux réglages de l'amortisseur à double ajustement de compression permet de s'adapter à la nouvelle fourche SFF.