Sélection naturelle ou organisme génétiquement modifié ?

Il y a plus de 20 ans, BMW inventait le concept du gros trail bicylindre avec la R 80GS, une moto aussi à l’aise sur la route que sur les chemins de terre, suffisamment puissante et confortable pour abattre de longues distances. Les motards allemands, grands adeptes du voyage au long cours, ont tout de suite plébiscité cette machine qui fait là-bas l’objet d’un véritable culte.

En France, malgré les succès au Paris-Dakar, l’accueil fut plus timide car les motos de route et les motos tout terrain forment deux mondes bien distincts. Cette hybride pas vraiment enduro ni réellement GT peinait à trouver sa place.

Restée fidèle à son concept "Gelände Strasse" (tout-terrain route), la marque bavaroise n’a jamais cessé de le faire évoluer vers plus de polyvalence. En 1994, avec un nouveau moteur boxer quatre soupapes et les suspensions Telelever et Paralever, elle accouche d'une toute nouvelle R1100GS qui fixe de nouvelles références dans la catégories des gros trails : puissance, tenue de route, confort, freinage ABS. En contrepartie, son gabarit et son poids imposant limitent ses aptitudes off-road. Son look déroutant et une fiabilité aléatoire les premières années finissent de ternir la réputation de cette moto pourtant révolutionnaire à plus d’un titre.

En 2000, BMW révise sa copie avec la R1150GS : un moteur plus puissant, une nouvelle boîte 6 plus agréable (c’était le point faible de la 1100), un habillage revu avec un design plus "Terminator" que jamais, controversé mais ne manquant pas de personnalité. Cette fois le succès est total : la GS1150 est la moto la plus vendue en Allemagne et c’est le modèle BMW le plus vendu dans le monde.

Mais entre-temps, de nouvelles concurrentes sont apparues sur le marché, comme la Suzuki DL1000 V-Strom, plus orientée route, ou la KTM LC8, plus typée tout-terrain. Face à ces adversaires plus spécialisés, la GS peut elle continuer à faire le grand écart ?

Une nouvelle génération

Il est clair que la succession de la R1150GS actuelle est un enjeu majeur pour BMW. C’est pour ça que la nouvelle R1200GS inaugure la nouvelle "plate-forme" Boxer qui servira à renouveler toute la gamme R en 2005. Le constructeur bavarois a mis en oeuvre tout son savoir-faire auto et moto pour tenter de creuser à nouveau l’écart avec ses concurrents : l’évolution technique est profonde, nettement plus importante qu’entre la 1100GS et la 1150GS.

Côté moteur, la course est allongée de 2,5 mm. L’attelage mobile est allégé (le vilebrequin perd 1,4 kg !). Les soupapes sont plus grandes. Le taux de compression passe à 11/1, la puissance à 100 ch (+18%) et le couple à 115 Nm au lieu de 96 Nm (+20% !).

De plus, la courbe de couple n’est plus vraiment plate, ce qui devrait donner du caractère au moteur. Pour maîtriser les vibrations, BMW a installé un arbre d’équilibrage, une première sur le Boxer. Vu le taux de compression particulièrement élevé, les culasses sont équipées de détecteurs de cliquetis qui décalent l’allumage, ce qui permet l’usage d’essence de qualité inférieure au super 95. Bien sûr, le moteur est injecté, catalysé 3 voies et répond d’ores et déjà aux normes Euro3 applicables en 2006. Quant à l’intervalle de vidange, il passe à 10 000 km.

La boîte évolue elle aussi profondément. Les BMW ont un embrayage mono-disque sec qui nécessite des verrouillages de boîte très fermes, d’ou le "klong-klong" bien connu des béhemistes. Pour y remédier BMW a conçu une boîte de type automobile : tous les pignons sont à taille hélicoïdale et sont toujours en prise : des manchons coulissent à l’intérieur des pignons et engagent les vitesses. La boîte devrait donc être plus silencieuse et les changements de vitesse demander moins d’effort. L’intervalle de vidange passe ici à 40 000 km.

Enfin, le nouvel ensemble moteur-boîte est plus compact et plus léger. L’amaigrissement du carter de boîte, notamment, est particulièrement impressionnant. Mais c’est en fait surtout la conséquence d’une importante évolution de la partie cycle. La particularité des R 1100 et R 1150 est en effet leur absence de cadre : la fourche ParaLever est fixée directement sur le carter moteur, via un bâti en fonte d’aluminium. Le bras oscillant ParaLever prend appui directement sur le carter de boîte, avec simplement une boucle arrière de cadre en acier ancrée sur l’ensemble moteur-boîte.

Sur la nouvelle R 1200GS, BMW est revenu en arrière en recréant un cadre en treillis tubulaire acier (un peu façon Ducati !) dans lequel vient prendre place l’ensemble moteur-boîte semi-porteur. Ce dernier participe donc toujours à la rigidité de la moto mais bien moins qu’avant, ce qui a permis d’en réduire les dimensions. Une évolution surprenante donc, mais apparemment efficace puisque la nouvelle moto est plus légère. D’autre part, l’acier est plus élastique et devrait mieux résister en tout-terrain. Certains utilisateurs de GS, en particulier en Australie, ont en effet cassé leur carter de boîte en usage tout-terrain intensif. Un indice supplémentaire qui montre que BMW n’a pas négligé l’aptitude off-road de la nouvelle GS...

La suspension ParaLever évolue fortement avec un bras très nettement allégé. L’axe de roue arrière est creux et la biellette anticouple se trouve maintenant au-dessus du bras oscillant, donc beaucoup moins exposée. Enfin, le cardan est maintenant graissé à vie. Les freins reprennent en série le système ABS Evo sorti en 2002, avec la possibilité de freiner seulement de l’arrière avec le pied et de déconnecter l’ABS en tout-terrain.

Toutes les autres évolutions témoignent d’une chasse au poids effrénée digne des sportives japonaises ! La capacité de la batterie passe de 18 à 12 Ah, le circuit électrique est multiplexé (bus CAN comme en automobile), ce qui allège le faisceau électrique. Tous les capotages typiques du "style BMW" (autour des bocaux hydrauliques, du tableau de bord, etc.) disparaissent et le réservoir ne fait plus que 20 litres.

Exit également l’habillage sous la selle. Les jantes d’origine sont maintenant à bâtons mais des jantes à rayons tangentiels sont toujours disponibles en option pour 300 €.

Au final, avec un poids annoncé de 199 kg à sec, BMW prétend avoir gagné 30 kg par rapport à l’ancien modèle. Ce n’est pas tout à fait honnête dans la mesure où il s’agit de la comparaison avec la 1150GS Adventure, dont l’équipement n’est pas vraiment comparable. L’écart réel avec la 1150GS standard n’est donc que de 15 kg. L’effort n'en reste pas moins méritoire, car rester sous les 200 kg pour une moto aussi imposante est plutôt une performance.

Les forces en présence

On le voit, BMW n’a pas chômé et l’évolution de cette R 1200 GS est profonde. Mais dans la réalité, qu’est ce que ça donne ? Pour le savoir, nous l'avons alignée à côté d'une 1100GS et d'une 1150GS Adventure pour un comparatif transgénérationnel, grâce à la complicité d'éminents lecteurs de Moto-Net...

La R 1100GS de Frederik, un allemand installé à Paris depuis deux ans, date de 1997. Elle est équipée à l’allemande, plutôt pour les grandes randonnées que pour l’arsouille : gros réservoir de 35 l, pneus Continental TKC à tétines, selle spéciale Touratech et amortisseur Ohlins. Elle a déjà plusieurs grands voyages dans les pattes.

La R 1150GS Adventure de Ben, gros rouleur parisien, date pour sa part de 2003. Ben explique avoir choisi la version Adventure "pour sa protection améliorée, son gros réservoir, ses suspensions et sa selle plus confortable".

La nouvelle R 1200GS possède les signes distinctifs de la famille GS, comme le garde-boue avant en bec de canard dans le prolongement du réservoir, mais pousse encore plus loin le style "prototype" avec son cadre treillis apparent et l’absence complète d’habillage de la partie arrière. La chasse au poids est très visible dans le traitement de tous les détails, à tel point que nos deux éminents béhemistes trouvent la finition "un peu plastoque et limite fragile". Il est clair qu'avec ce nouveau design plus dynamique, presque agressif, BMW a voulu s’éloigner de son image traditionnelle de "fabricant d’outils à 2 roues" !

Ainsi l’ancien tableau de bord, qui évoquait plutôt le panneau de contrôle d’une centrale nucléaire, cède la place à un combiné plus élégant et plus compact. Les flancs du réservoir reçoivent un habillage en aluminium, le nouveau ParaLever est magnifique avec son axe arrière creux même si esthétiquement, elle risque de ne pas plaire à tout le monde.

Posée sur sa béquille centrale, la 1200GS en impose et ses dimensions risquent de rebuter les petits gabarits. BMW propose bien trois selles différentes et réglables qui permettent de faire varier la hauteur de selle entre 81 et 89 cm, mais les moins de 1m80 risquent quand même de ne pas être à la fête. La prise en mains surprend, à cause du guidon très large et du pare brise placé loin en avant. Mais on sent tout de suite que la moto est beaucoup plus étroite qu’avant. Comme elle est aussi plus légère, les évolutions à l’arrêt sont plus faciles. Et dès que la moto se met en mouvement, la magie de la répartition des masses et de la géométrie des trains opère, à tel point qu'on a l’impression de conduire un vélo. La sensation de légèreté est véritablement surprenante vu les dimensions de l’engin et il faut presque se pincer pour y croire !

Moteur !

Mais la plus grosse surprise vient du moteur. Au démarrage, le couple de renversement caractéristique vient rappeler la position longitudinale du moteur. Mais ce qui frappe par dessus tout, c’est l’acyclisme et les vibrations du moteur. Ce n’est pas encore une Ducati, mais ça vit et ça change radicalement du ronronnement de tondeuse à gazon des 1100 et 1150. Du coup, on comprend pourquoi les concepteurs ont mis un arbre d’équilibrage : vu comme ils ont allégé l’équipage mobile, ça devait vibrer carrément et l’arbre permet de limiter cet effet. Au premier démarrage, l’impression de vivacité du moteur est confirmée : en voilà un qui va aimer prendre des tours !

C’est donc avec un grand sourire et beaucoup de curiosité qu’on aborde la circulation parisienne. La maniabilité fait merveille, d'autant que l'engin braque encore plus fort qu’avant à cause de la colonne de direction en acier, plus compacte que l’ancienne en alu.

Une fois oubliés les deux cylindres qui dépassent, on se faufile dans le trafic aussi facilement qu'en 125. Le moteur est vif mais très contrôlable à bas régime - ça reste quand même une BMW ! -, la boîte est plus douce mais n'atteint pas encore le niveau d’une Honda ou d’une Suzuki. Quelques faux points morts peuvent même se produire si l'on n'engage pas assez franchement un rapport, mais rien de vraiment gênant une fois qu’on a pris le coup. En réalité, le plus déroutant vient toujours de ce fameux freinage Evo : au premier feu rouge, on manque de passer au dessus du guidon ! L’assistance est extrêmement puissante et on freine vraiment du bout des doigts. Sans compter qu'avec le répartiteur, on est toujours surpris de s’arrêter bien à plat au lieu d’être en appui sur l’avant. Il faut d'ailleurs perdre l’habitude d’actionner la pédale de frein arrière en temps normal, mais une fois habitué le système est d’une efficacité redoutable et finalement très dosable.

Une BMW restant une BMW, il faut encore à s’habituer aux commandes au guidon spécifiques et ne pas craindre de passer une matinée à klaxonner et à faire des appels de phare en arrivant à chaque carrefour au lieu de clignoter ! Personnellement, je ne suis toujours pas convaincu par le système de clignotants : commander le rappel des clignos avec la main droite (occupée à mettre les gaz) alors que la main gauche est libre, ce n’est pas très ergonomique. Mais bon, les béhemistes en sont tellement fiers... En revanche, toutes les commandes sont accessibles en gardant les mains sur le guidon : ABS, warning, trip. Plus besoin d’aller chercher des mini boutons dans le combiné, encore un de ces petits détails fonctionnels typiques des motos bavaroises.

Direction les Ardennes

Après avoir constaté que ce gros engin était aussi à l’aise qu’un scooter un ville, il est temps de passer à des choses plus sérieuses : direction les routes de l’Oise et de l’Aisne pour rejoindre les Ardennes !

Un passage sur les routes bien bosselées des environs de la forêt de Compiègne permet de vérifier le bon fonctionnement de l’ABS. Pas de doute, la mise au point de ce système a bien progressé ces dernières années : plus de fourmillement dans la poignée ni à-coup dans le freinage. Combiné au TeleLever et au répartiteur, l'ABS fait très peu plonger la moto, qui reste parfaitement en ligne. On peut même freiner sur l’angle avec une aisance déconcertante, car le changement d’assiette de la moto n’engendre pas de changement de trajectoire comme avec une fourche classique. Cette facilité à maîtriser le freinage explique sans doute pourquoi un "non pilote" parvient si facilement à rouler vite avec cette moto. Le freinage est en effet bien souvent la phase la moins bien maîtrisée par le motard de base, mais il est ici beaucoup plus facile à contrôler grâce aux différentes assistances. En outre, on gagne en confiance sur la route car il n’y a pas d’appréhension à taper dans les freins quelles que soient les circonstances.

Mais après avoir freiner, il faut accélérer ! Et là c’est un vrai bonheur : le moteur prend des tours avec une sonorité assez sympathique (c’est nouveau), et surtout ça pousse très fort. A chaque accélération, je largue sans difficulté mes deux compagnons et leurs antiques 1100 et 1150 ! Sur ces routes dégradées, la tenue de route est réellement impressionnante même si au bout d'un moment, on ressent quelques douleurs au niveau des fesses et du dos. On est loin de l’inconfort d’une sportive, mais c’est un peu surprenant quand même sur un trail.

La valse de Soissons

Arrivés à Soissons, première permutation des motos : Frederik s’empare avidement de la 1150 Adventure et s'imagine déjà au Népal ou en Patagonie aux commandes du vaisseau, tandis que je récupère sa 1100 et que Ben découvre la nouvelle venue.

Sur la 1100GS, la selle Touratech est plate comme une planche à pain mais finalement confortable. Quant au gros réservoir... il est vraiment très gros ! "L’ABS est mort depuis un moment et vu le prix de la réparation, j'ai laissé tomber", me précise Frederik. Au démarrage, je retrouve le style agricole du boxer "old style" et le bruyant "klong" de la boîte de vitesses. C’est sûr qu’on n'achetait pas cette moto pour son agrément moteur ! Après quelques kilomètres quelques vibrations se font ressentir dans la direction, comme si les roulements de colonne étaient morts... Mais non bien sûr, c'est simplement l'effet des pneus à crampons sur la route ! Pas terrible question grip, donc j’avance avec circonspection dans les premiers virages de la forêt de Saint-Gobain. Ben, qui jusqu’à présent m’avait suivi sagement, me passe comme un boulet de canon et n'a visiblement aucun problème de prise en mains de la nouvelle 1200 !

Je me déride peu à peu sur la 1100 et malgré les faiblesses mentionnées plus haut, je retrouve très vite les qualités de base de la GS : un moteur efficace et disponible qui propulse à tous les régimes à défaut de délivrer des sensations, une partie cycle qui permet des prises d ‘angle impressionnantes. Et quand les pneus à crampons commencent à glisser, on contrôle facilement les dérives car le train avant reste toujours rivé au sol. Même sans ABS, le freinage est très facile. La moto pardonne bien des erreurs et c’est ce qui la rend aussi efficace sur route. Question confort, je suis franchement bluffé, même si l’amortisseur Ohlins n'y est sans doute pas pour rien. En tout cas, la mamie a encore de beau restes !

Au premier arrêt, on a tous la banane. "Un vrai jouet ce truc là !" s'enflamme Ben : "le moteur a un vrai caractère, on dirait presque un V-twin ! Et c’est un connaisseur qui le dit !" Pour Frederik le point fort de l’Adventure est son confort : "elle doit pouvoir en avaler des bornes, cette moto !"

On profite de l'arrêt pour tenter de démonter la selle de la 1200. La partie passager se retire pour laisser place à un plateau de chargement : astucieux ! En revanche la selle conducteur est un vrai calvaire à démonter et remonter... Mieux vaut rester zen ! Dommage, car c’est en dessous que se trouvent la trousse à outils, exemplaire comme d’habitude, le kit de réparation tubeless et la batterie. Mais comme souvent sur les trails, aucun espace n'est prévu, pas même pour un bloque disques. Top case fortement conseillé !

On repart pour une petite escapade dans la terre, car il ne faut pas oublier que ce sont quand même des trails ! A l'attaque d'un sentier carrossable en bordure de forêt, la position debout est très agréable à tenir et la stabilité de la moto est impressionnante. Il suffit de mettre un filet de gaz et on passe en douceur. A l’accélération, le boxer reste parfaitement dosable - c’est l’avantage de son côté agricole, même si il faut faire un peu plus attention sur le 1200. La légèreté de la nouvelle 1200 aide beaucoup, surtout comparée à nos deux voyageuses au long cours.

Quand, comme souvent en France, notre chemin aboutit sur une clôture, nous nous apprêtons à rebrousser chemin... Mais sur la droite, un raidillon qui monte dans la forêt attire mon attention : j’enquille cette côte avec le 1100GS et ses pneus à crampons. Debout sur la moto, en seconde sur un filet de gaz, ça monte tranquillement quand je vois juste devant ma roue avant un bourbier bien gras... Un instant d'appréhension, je relâche les gaz une seconde et me rassieds sur la selle pour pouvoir prendre appui sur les pieds : erreur fatale ! La moto plante dans la boue, patine à la remise des gaz et m'entraîne dans sa chute, heureusement sans conséquence...

La limite de ces gros engins est donc atteinte en franchissement. Là, on n'a pas le droit à l’erreur et il faut une grosse dose de confiance : bien anticiper l’obstacle et le passer sur l’élan, car à la moindre hésitation on reste planté. Evidemment, pas question de relever la moto seul et l'aide de mes petits camarades de jeu est nécessaire pour la remettre dans le sens de la marche... Un peu échaudés par cette expérience, nous rejoignons sagement le bitume. La limite du concept est maintenant clairement fixée : les pistes et chemins passent sans problème, mais pas le tout-terrain et le franchissement. Ou alors avec une sacrée dose de technique.

Arrivé à Laon, nouvelle permutation : je prends l’Adventure pendant que Frederik teste la nouveauté et que Ben tente un retour aux sources bavaroises. Sur des routes malheureusement moins sélectives, je constate les qualités de confort et de protection de la 1150GS Adventure : un vrai pullman. Et peut être une alternative à la 1150RT pour ceux qui sont rebutés par son look cadre sup’. Par contre, il faut s‘habituer à son côté grand vaisseau. Elle n’aime pas être brutalisée et n'hésite pas à le faire savoir par des variations d’assiette impressionnantes. Mais une fois le mode d’emploi assimilé, on peut aller très vite aussi avec cette moto. Le moteur n’est pas très différent de la 1100, mais la boîte est bien meilleure. Frederik a l’air de se régaler sur la 1200GS. Lui qui n’est pas très grand, il apprécie particulièrement la hauteur de selle et le poids plus réduit . Mais au bout d’à peine 220 km, la 1200GS tombe en réserve. Eh oui, BMW a gagné du poids sur tout... y compris sur le réservoir ! Et cette autonomie, qui serait honorable sur une autre moto, paraît franchement juste pour une GS. Un gros réservoir optionnel serait toutefois à l'étude.

Ravitaillement à Rocroi, porte des Ardennes : l’occasion de rencontrer une joyeuse bande de bikers belges, les "Highway Brothers", avec sirène, casque à pointe, accent et tout !

Je reprends la 1200 pour aborder les boucles de la Meuse. Dans une succession d‘épingles, les carters frottent à plusieurs reprises : dans ces virages très serrés, on sent que c’est une grosse machine et il faut vraiment la jeter dans la courbe. Mais la motricité est impressionnante en sortie et le cardan se fait tout bonnement oublier. Le reste n’est qu’une partie de plaisir : les routes viroleuses, pleines de bosses et éventuellement mouillées sont vraiment son terrain de prédilection. Et par rapport à la 1150, le moteur fait partager allègrement ses envolées. Dans les portions rapides, le nouvel étagement de la boîte, avec une vraie 6ème, est particulièrement appréciable. Là où la 1150 ne proposait qu'une boîte 5, avec une 6ème super-longue pour l’autoroute, la 1200 bénéficie d’un nouvel étagement avec 6 rapports rapprochés et la vitesse de pointe est bien atteinte en 6ème. Très adapté au nouveau moteur, qui fatalement est un peu plus pointu que l’ancien.

Reste le test de l’autoroute pour rentrer à Paris. 250 bornes en passant par Reims. On croise facilement à des allures prohibées sans vibrations parasites du moteur, même si la protection me paraît très moyenne et génère pas mal de turbulences dans le casque, du moins pour un grand zigue comme moi. Au premier arrêt, je constate que la bulle n’est réglée qu’à mi-hauteur. Elle est remontée en position haute en un tournemain car là encore, les teutons montrent un esprit pratique plus développé que les nippons : alors que sur les japonaises les réglages de bulle se font à grand renfort de BTR, ici deux grosses molettes sur les côtés permettent de régler la hauteur de bulle en quelques secondes. Cette fois, la protection de la tête est excellente, malgré une poussée dans le dos caractéristique des bulles trop verticales. Sans compter que dans cette position, la frêle bulle vibre beaucoup, à la limite de l'inquiétant. Toujours les effets de la chasse au poids... La position de conduite reste néanmoins reposante et la consommation très raisonnable. Pas de doute, on pourra aller loin avec cette GS !

Bilan

Sélection naturelle ou organisme génétiquement modifié, pour cette dernière évolution de la GS ? Comme tous les athlètes, elle a fait de la musculation et un régime amaigrissant. Mais elle est surtout restée fidèle à la tradition : c’est toujours un monstre de polyvalence, aussi à l’aise en ville que dans les chemins, arme redoutable sur les départementales et voyageuse au long cours. Simplement, elle a gagné une dose de fun. On ne l’achètera sans doute toujours pas pour son moteur, car question sensations il y a mieux ailleurs, mais il offre enfin un vrai caractère et des performances de tout premier ordre. Quant à son remarquable régime minceur, reste à espérer qu'il ne s’est pas fait au détriment de la robustesse et de la fiabilité.

Bref, osons le dire : c’est une moto exceptionnelle ! BMW démontre un sacré savoir-faire en réussissant son pari d’améliorer celle qui était pourtant la référence de la catégorie, sans tomber dans le travers de l’exclusivité : ce n’est ni un gros supermot’, ni une enduro déguisée, c’est un trail et il sait tout faire !

Reste le problème du prix qui, comme d’habitude chez BMW, est assez salé. En comparaison de l’ancien modèle, le prix de base paraît presque raisonnable à 13 800 euros, sachant qu’il inclut l’ABS, le freinage Evo et les supports de valises qui étaient avant en option. Mais, en particulier pour un usage voyage et off-road, il faudra puiser dans les chères options pour les roues à rayons, le gros réservoir, une selle plus confortable, etc. D’ailleurs, BMW continue pour l'instant à commercialiser la 1150GS Adventure. Le problème du prix peut enfin être relativisé si l'on prend en compte la valeur à la revente exceptionnelle de cette moto et des coûts d’entretien plutôt raisonnables, surtout pour un gros rouleur.

C’est d'ailleurs l’autre bonne nouvelle : avec la sortie de cette 1200 GS, on devrait trouver des 1150 GS en occasion à des prix plus raisonnables (autour de 8 000 euros). Enfin, pour les moins riches, il serait dommage d’oublier la 1100 GS, qu'on trouve à de bons prix car elle est un peu boudée à cause de son look ingrat et de sa boîte de camion. Elle possède pourtant toutes les qualités de base de la famille des GS.