Le CNSR encourage le gouvernement à améliorer les infrastructures routières

Circulez prudemment, il n’ y a rien de neuf à voir... Le conseil national de la sécurité routière (CNSR, constitué de 67 membres dont des élus, des experts scientifiques, sociaux, médicaux et associatifs) vient d’adopter neuf "nouvelles" recommandations dont une majorité ne sont, hélas, que des réitérations de messages importants certes, mais déjà énoncés.

• Dossier spécial MNC : Sécurité routière
• Dossier spécial MNC : CISR et mesures gouvernementales

Les lecteurs MNC - qui, comme chacun sait, sont motards ou scootéristes, mais aussi automobilistes, cyclistes, piétons, etc - devraient ainsi abonder dans le sens du CNSR lorsqu’il s’agit de rappeler au gouvernement - aux français, in fine - que l’alcool et les stupéfiants, le téléphone ou les médicaments ne font pas ménage avec la prise du volant... ou du guidon.

De même, il serait sans doute bénéfique de mieux prendre en compte les blessés de la route et de la rue, écouter leurs témoignages et en tirer des conclusions, de prendre davantage en charge les personnes affectées psychologiquement par ces mêmes accidents, ou de rappeler que les aides à la conduite ne rendent pas invulnérable et ne doivent pas rendre inconscient...

Bien qu’aucune recommandation ne cible les motards en particulier, deux d’entre elles concernent les "usagers vulnérables". Ces "piétons, cyclistes, usagers deux-roues motorisés..." qui ne sont pas protégés par une carrosserie et sont donc plus facilement et gravement blessés.

Dans sa quatrième recommandation (voir les neufs en fin d’article), le CNSR reconnaît parallèlement que ces catégories de personnes sont "davantage exposés aux risques liés à des défauts de conception et d’entretien des infrastructures où ils évoluent".

Prendre soin des usagers vulnérables

"Pour garantir un niveau de sécurité optimal, il est proposé une série de mesures pour inciter les collectivités à aménager leurs infrastructures selon les règles de l’art édictées par le CEREMA, centre technique qui fait référence en ce domaine au plan national", indique le conseil national.

Selon le CNSR toujours, les collectivités - et leurs prestataires - doivent "se former pour acquérir ces compétences et qualifications", mieux connaître les "accidents impliquant ces usagers (...) par le développement des observatoires locaux de l’accidentalité et la réalisation d’audits de sécurité".

Or la mise en œuvre de ce type de travaux, de formations et d’études implique des moyens, aussi bien financiers qu’humains. Où les dégoter ? Pour mémoire en 2017, un comité d'experts missionnés par la ministre des transports Élisabeth Borne (!) préconisait plusieurs solutions pour financer l'entretien du réseau routier, assuré jusqu’en 2007 par l’État mais confié depuis aux Directions interdépartementales des routes (DIR, ex-DDE).

Parmi les pistes alors évoquées, celle de la création d'une nouvelle vignette faisait à nouveau casquer le contribuable : après les impôts, les taxes sur les carburants, les amendes pour (micro) excès de vitesse, cela faisait beaucoup, non ? Bof, depuis trois mois les utilisateurs de deux-roues à moteur thermique doivent bien payer pour stationner dans Paris...

Chacun sa route, chacun son chemin

En échange, pour désengorger les rues de la capitale (et des métropoles) et améliorer la sécurité des motards et scootéristes, le CNSR pourrait proposer de leur libérer l’accès aux voies de bus. À l’inverse, il faudrait en écarter les cyclistes qui ne font pas le "poids" face aux bus : la majorité accélère moins fort et possède une vitesse de croisière moins élevée.

Moto-Net.Com observe d’ailleurs que les utilisateurs de vélos (sans assistances électriques, ou alors effectivement bridés à 25 km/h...) bénéficient de plus en plus souvent de propres voies de circulation. Ces dernières pourraient être facilement partagées avec les trottinettes, overboards, gyropodes, etc, non ?

Enfin, le trottoir pourrait être restitué aux seuls piétons "ainsi qu’aux jeunes enfants (moins de huit ans, ce serait à définir, NDLR) qui pourront continuer de rouler sur leurs tricycles ou petites trottinettes, bien évidemment", prévoit Yves Goasdoué.

C’est ainsi que pourrait être atteinte une certaine "cohérence multimodale de l’espace public", visée par la recommandation n°7, laquelle "envisage, en concertation avec les usagers, de promouvoir des chartes d’aménagement de la voirie à l’échelle des villes et agglomérations". Pour les appliquer, le CNSR imagine que "les collectivités pourraient bénéficier d’abondements des dotations financières de l’État".

Remontées de file, contrôle technique...

Parallèlement, MNC espère que la remontée de files... pardon, la circulation inter-files pourrait enfin être autorisée, encadrée quitte à devenir réprimandée pour ceux qui "n’entreraient pas dans les clous" ? "L’expérimentation est toujours en cours dans 21 départements", croit rappeller à MNC la déléguée interministérielle à la sécurité routière, Florence Guillaume.

"Il faudra attendre les résultats de cette seconde étude - car nous n’avions pas jugé la première probante - pour déterminer si cette pratique pourra être autorisée, sécurisée et enseignée", poursuit notre interlocutrice. Rendez-vous en 2024 donc, au terme des trois nouvelles années de test en grandeur-nature...

Pas de commentaires enfin au sujet - d’actualité, brûlant ! - du contrôle technique moto "dans la mesure où le CNSR a pour missions d’anticiper et de conseiller, et non de commenter ou modifier un décret publié au Journal Officiel", déclare Mme Guillaume à MNC. À ce sujet cette fois : circulez, il n’y a plus rien à voir !

Les neufs recommandations du CNSR

• n°1 : Médicaments et conduite

  La consommation de certains médicaments induit des comportements à risque élevé avec la conduite. Plusieurs pistes sont proposées pour une formation ciblée des praticiens, pour une communication renforcée sur des mises en garde adaptées à chaque patient, pour un développement de la recherche sur les effets des médicaments sur l’accidentalité, et pour limiter les prescriptions au strict nécessaire pour certaines molécules (benzodiazépine notamment).

• n°2 : L’indispensable reconnaissance des blessés

  Toutes les conséquences d’un accident corporel doivent être visibles du grand public et de la sphère médiatique. Or les données relatives aux blessés de la route et de la rue (65 000 blessés graves chaque année) ne percent pas, occultant ainsi la réalité de l’impact individuel et collectif pour les victimes et leurs proches.

  Face à ce constat, il importe d’engager des actions pour renforcer l’information et la prise en considération des blessés victimes de l’insécurité routière en :

  • élargissant les indicateurs relatifs aux blessés pour prendre en compte leurs souffrances dans la durée et en traduire l’impact individuel (durée d’hospitalisation, perte salariale, handicaps, stress post-traumatique...) et collectif pour la société (coût global des soins, journées de travail perdues, réponses pénales, indemnisation des assureurs…),
  • intégrant les blessés de manière soutenue dans la communication institutionnelle,
  • rendant la parole des blessés plus audible et médiatique, leurs témoignages contribuant à leur reconstruction, et parce qu’ils sont aussi des vecteurs de sensibilisation particulièrement efficient pour tous les usagers de la route.

   

• n°3 : Stratégie de mobilisation des branches professionnelles sur le risque routier

  Le risque routier est un risque professionnel majeur, qui demeure la première cause des accidents du travail. Il convient d’agir au niveau le plus pertinent pour développer des actions de prévention spécifiques aux secteurs d’activité identifiés comme étant prioritaires. Seule une analyse fine de l’activité en lien avec la branche professionnelle concernée (sinistralité, métiers concernés, typologie des entreprises, indicateurs clés de l’activité, contexte socio-économique,…) permet de construire des messages et des actions de prévention pertinents et percutants, notamment à l’attention des PME/TPE et artisans. Pour inciter ces entreprises à agir concrètement contre ce risque, un plan d’action est proposé pour mobiliser au niveau territorial les organisations professionnelles, les partenaires sociaux et les pouvoirs publics.

• n°4 : Infrastructures et usagers vulnérables

  Les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, usagers deux-roues motorisés…) sont davantage exposés aux risques liés à des défauts de conception et d’entretien des infrastructures où ils évoluent. Ces infrastructures qui relèvent très majoritairement des collectivités territoriales, appellent des aménagements spécifiques propices et adaptés pour ces usagers. Pour garantir un niveau de sécurité optimal, il est proposé une série de mesures pour inciter les collectivités à aménager leurs infrastructures selon les règles de l’art édictées par le CEREMA, centre technique qui fait référence en ce domaine au plan national. Cette approche suppose également que les collectivités et leurs prestataires puissent se former pour acquérir ces compétences et qualifications en matière d’aménagements propres aux usagers vulnérables. Un meilleur suivi de la connaissance des accidents impliquant ces usagers doit accompagner le dispositif, par le développement des observatoires locaux de l’accidentalité et la réalisation d’audits de sécurité.

• n°5 : Mieux prévenir, dépister et intervenir contre la conduite sous influence (alcool et stupéfiants)

  La conduite sous l’influence de l’alcool et des stupéfiants est un enjeu majeur de sécurité routière. Ces substances modifient notablement les comportements et majorent considérablement les risques d’accident (la part des conducteurs alcoolisés dans les accidents mortels demeure constante à 30 % depuis +10 ans et, dans ces accidents, 20 % des conducteurs sont positifs aux stupéfiants). Une lutte plus efficace suppose de développer la recherche pour détecter plus facilement et rapidement ces conduites sous influence. La récidive des conduites sous alcool reste forte, le recours aux éthylotests antidémarrage (EAD) doit devenir systématique dans ce cas. L’EAD doit être promu et développé en prévention primaire pour équiper certaines flottes (entreprises, location, transports de personnes non encore concernés…).

• n°6 : Évaluer, prévenir et réduire les blessures psychologiques

  Au-delà des atteintes physiques, l’accident est source de multiples blessures psychologiques pour les blessés de la route et leurs familles (stress post-traumatique, bouleversement de l’image de soi, atteinte de la concentration, effets sur les capacités de travail et les relations avec autrui…). L’évaluation, la prise en charge et le traitement de ces blessures ne sont pas appréhendés à la hauteur de leurs enjeux et effets persistants.

  Il importe d’accompagner les blessés et leurs proches, immédiatement après l’accident, puis dans la durée, pour en faire les premiers acteurs de leur reconstruction. Un parcours doit être construit à chaque étape clef, depuis la prise en charge psychologique jusqu’à l’indemnisation des préjudices. Pour y parvenir, il est proposé de repenser une charte d’accueil des victimes à diffuser auprès de forces de l’ordre et des établissements de santé, de désigner par département un référent pour coordonner les autorités intervenant et organiser la gestion logistique et matérielle d’accompagnement, de mettre à disposition des victimes un guide précisant leurs droits et indiquant les structures pouvant leur apporter aide et soutien.

• n°7 : Pour des infrastructures urbaines propices aux déplacements de tous les usagers

  En milieu urbain cohabitent toutes les catégories d’usagers qui évoluent dans un espace public dense et contraint. Plus qu’ailleurs il importe que les infrastructures de déplacement soient conçues, aménagées et entretenues avec une attention particulière et dans les règles de l’art.

  La recommandation envisage, en concertation avec les usagers, de promouvoir des chartes d’aménagement de la voirie à l’échelle des villes et agglomérations. Sur la base de ces chartes, les gestionnaires de voirie s’engageront pour garantir un degré de sécurité élevé dans l’aménagement et la cohérence multimodale de l’espace public (objectifs de sécurité routière concertés et déclinés dans des programmes d’action et de travaux, cartographie des accidents, audits d’inspection des réseaux…). En échange de ces engagements, les collectivités pourraient bénéficier d’abondements des dotations financières de l’État.

• n°8 : De la bonne utilisation des aides à la conduite

  Les dispositifs d’aide à la conduite se généralisent sur l’ensemble du parc de véhicules (régulateur et limiteur de vitesse, freinage d’urgence, détection frontale et latérale d’usagers ou d’obstacles…). Ces aides sont conçues pour assister le conducteur dans différentes situations de conduite, sans pour autant se substituer à sa vigilance. Elles sont multiples et hétérogènes, selon les marques et les modèles, d’où la nécessité d’assurer une parfaite traçabilité de chacune de ces aides (caractéristiques et potentiels techniques) dès la livraison d’un véhicule. L’utilisation de ces aides n’est pas intuitive, elle peut induire des pertes de vigilance ou un sentiment de sur-confiance. En cas de mauvais usage, elles génèrent des effets pervers source de risques et d’accidentalité. Face à ce constat, il importe de concevoir des campagnes et modules de sensibilisation, de communication sur ces précautions d’usage. Surtout il faut informer et former les conducteurs à la bonne utilisation de ces aides lors des formations initiales à la conduite, dans les modules post-permis ou à l’occasion de la prise en main d’un nouveau véhicule dans le cadre professionnel ou privé.

• n°9 : Mieux lutter contre l’usage du téléphone en circulant, un distracteur qui piège

  L’usage du téléphone crée un sur-risque lié à son fort effet distracteur. La dangerosité existe indifféremment du mode d’usage (tenu en main avec utilisation des écrans smartphone ou vocal, ou main libre) et du mode de déplacement (voitures, deux-roues motorisés, vélos et même piétons) car son usage entraîne « une compétition d’attention » par phénomène de double tâche. Le téléphone est impliqué dans 10 % des accidents corporels. Une information claire et objective doit être délivrée autour d’un message fort de non utilisation du téléphone lorsqu’on se déplace sur une voie de circulation. L’aide à l’auto-régulation de l’usage du téléphone doit être promue et la technologie mise à contribution pour proposer des possibilités de déconnexion automatiques ou volontaires en action de conduite. Des moyens de « contrôle-sanction » doivent être développés pour lutter contre les plus récalcitrants, car le nombre des infractions relevées reste à un faible niveau au regard du non-respect des règles.