Essai BMW R18 Classic : le Big Boxer part en petite vadrouille

BMW R18 Classic : le poids de la moto, le choc du bas du dos ! Mesuré à 365 kilogrammes tous pleins faits sur la balance de l’usine de Berlin, le R18 Classic ne demande pas un simple coup de hanche soulever sa machine ! Le pilote doit avoir le cuisseau ferme et le pied stable pour soulever sa machine !

Plus haute de 2 centimètres que sur la R18 "tout court", la selle de cette Classic ne culmine qu’à 710 mm. La grosse "Béhème" est donc accessible à la majorité des motards, même s’il faut aller chercher assez loin l’ergot de la béquille centrale pour la rabattre.

Une fois installé à bord, les deux talons touchent le sol de chaque côté. Cela sécurise les déplacements moteur coupé... ce qui ne dure pas bien longtemps car pour mouvoir la moto, le renfort du bicylindre de 1,8 litre est précieux voire indispensable. D’ailleurs, la marche arrière optionnelle (980 euros) devra être sérieusement considérée par les petits gabarits.

Le démarrage de la R18 Classic demande aussi de la vigilance : en réveillant le Flat-Twin puis à chaque coup de gaz au point mort, le couple de renversement fait copieusement pencher la moto sur sa gauche. Attention de ne pas se laisser déborder, surtout si la chaussée est en pente et/ou en gravillons !

D’entrée de jeu donc, le "Big Boxer" cogne fort et pourrait bien surprendre les amateurs de V-Twins habitués aux grosses vibrations certes, mais pas forcément au fait de ces - grosses - variations d’assiette ! La sonorité profonde du moteur allemand devrait aussi séduire, d’autant qu’elle n’est pas trop ronflante donc pas usante à la longue.

Un peu lente - ce qui colle à l’esprit de la machine -, la boite de vitesses se révèle très douce à manier. Sur "notre" R18 Classic, le sélecteur double branche couplé au marche-pied se montre très agréable à manier... à condition bien sûr d’être correctement réglé !

Trop incliné vers l’avant à notre départ de l’hôtel, le sélecteur demandait de lever exagérément le pied pour monter les vitesses ou pour revenir le point mort (ce dernier est plus facile à trouver d’un léger coup de talon, lorsque le deuxième rapport est engagé).

Moto-Net.Com souligne au passage que les marche-pieds ne sont pas installés de série ! Il faut débourser 155 euros pour remplacer des repose-pieds qui ne sont finalement pas si mal, d’autant que la position jambes allongées et doigts de pieds en éventail est incompatible avec l’architecture moteur.

Trop lourde l’allemande ? Pour manoeuvrer dans son parking, oui. Mais dès que l’on s’élance, le poids disparaît quasi miraculeusement. Déjà pas excessivement lourdingue à l’arrêt, la direction est surprenante de légèreté et de neutralité à basse vitesse. Le train avant de la R18 s’accommode fort bien de la jante de 16 pouces !

Le large guidon permet quant à lui de faire valser la grosse ballerine dans les ronds-points sans forcer. Dans les bouchons, la longueur et l’empattement du cruiser limite forcément les remontées - tolérées - entre les files de voitures et camions. Mais au bout de quelques heures seulement, MNC se surprend à jouer les trialistes pour se porter en pole position au feu !

La R18 Classic envoie du lourd, tout en finesse

Bien qu’appartenant à la catégorie poids lourds chez les motos, la R18 Classic se montre très réactive : griller les voitures ou les scooters au démarrage est une simple formalité. Inutile de faire hurler le moteur pour bénéficier de fortes accélérations, il tracte fort dès 1800 tr/min...

La R18 Classic accepte volontiers de circuler en ville sur le 4ème rapport. Les reprises sont possibles dès le ralenti, sans nécessairement se montrer doux avec la poignée droite. Lors de traversée de paisibles villages, on peut même roulotter sur le 6ème rapport, tranquillement, prudemment.

Des trois modes de conduite, le "Rain" est le plus prévenant mais le moteur n’est pas noyé non plus. Le "Roll" est un peu plus dynamique mais c’est le "Rock" qui est le plus adapté à notre virée à rythme soutenu, car on profite alors de toute la réactivité et de toute la force de frappe du "Big Boxer", entre 2000 et 3500 tr/min.

Incroyablement réactif au 400 m départ arrêté - au vu de son gabarit et de son poids -, le cruiser allemand l’est tout autant dans le sinueux où le large guidon offre un excellent bras de levier pour diriger la roue avant. Sur routes passablement revêtues, on peut même slalomer entre les nids de poule sans transpirer.

Sur les incontournables ralentisseurs, la fourche aux fourreaux de 49 mm carénés ménage bien le pilote. Une bonne nouvelle puisque la suspension avant n’es pas réglable. Le train arrière suit sans rechigner, l’amortisseur (précharge réglable) et ses 90 mm de débattement offrant un confort perfectible... mais aussi inattendu, filtrant la majorité des défauts des petites routes de l’Hérault, parfois salement attaquées au fil des saisons.

La garde au sol de la R18 Classic ne limite pas trop le "pilotage" : le Journal moto du net a réussi à maintenir de belles vitesses en courbes sans - trop - râper les ergots des marche-pieds. Petite précision toutefois : MNC circulait en solo (80 kg tout équipé) et les valises vides.

C’est uniquement sur petites routes, au moment de freiner fort aux abords d’une épingle, que le poids du bestiau se concrétise à nouveau... Après avoir peiné à la déplacer moteur coupé, le pilote prend conscience de l’inertie de sa grosse moto en saisissant les freins.

Certes le toucher du levier de frein avant est un peu mou, mais l’attaque douce des étriers 4-pistons sur les disques de 300 mm est justement et parfaitement adaptée au programme "cruising". Ce n’est que pour ralentir vivement la moto en cas de problème ou d’envie - quand la vadrouille cède à l’arsouille - qu’il faut écraser le frein avant, sans état d’âme.

Les Michelin Commander montés d’origine fournissent en effet un excellent grip (sur le sec du moins) et ne commencent à crisser qu’en cas de freinage d’urgence. L’ABS se met alors en branle, offrant un infime instant de répit à la gomme pour retrouver de l’adhérence sans rallonger exagérément la distance de freinage.

En écrasant la pédale de frein, l’ABS relâche assez tôt de la pression dans l’étrier arrière : on aurait donc apprécié une activation couplée des freins avant pour que la moto continue de ralentir. Le freinage n’est que partiellement combiné sur les R18, de l’avant vers l’arrière uniquement.

Un cruiser pour frimer, pas trop loin de chez soi

Faire défiler les bornes sur d’interminables lignes droites ne pose pas le moindre souci grâce au régulateur de vitesse livré de série qui permet de se caler à son rythme, ou à celui imposé par la maréchaussée plutôt : 80 ou 90 km/h sur routes, 110 sur quatre voies, 130 sur autoroutes...

Les vibrations qui parcourent les repose-pieds et la selle lorsqu’on cravache le Flat-Twin sur petites routes se font discrètes jusqu’à 120 km/h. Au-delà, elles restent soutenables, d’autant qu’on ne peut enchaîner de trop longues liaisons en rason du petit réservoir. Le guidon est exempt de grésillement, quelque soit la vitesse adoptée.

La protection de la bulle est globalement satisfaisante car les épaules et la tête sont bien isolés du vent. Les plus grands n’auront pas à trop se baisser pour ne plus sentir de remous sur le sommet du casque. En revanche, on ressent quelques turbulences au niveau du ventre. En hiver, la tartiflette du déjeuner passera peut-être moins bien que prévu.

Les tibias et mollets sont protégés voir un peu réchauffés par la grosse paire de cylindres. Des courants d’air sont en revanche sensibles dans les chevilles et bottes exposées aux éléments. Comme exposé plus haut, l’ergonomie spécifique au custom allemand limite un peu le confort. Sur "notre" modèle muni de marche pieds, la botte droite bute assez vite sur la pédale de frein.

Aux commandes de la R18 Classic, est impossible de se détendre les jambes mais ces dernières ne sont pas douloureuses après une journée de roulage. Le cruiser BMW demande en revanche un fessier endurant car la selle plutôt bien rembourrée est un peu trop fine...

De même, les sacoches sont moins volumineuses qu’il n’y paraît, bien trop petites pour voyager à deux tout un week-end. Leurs 31 litres de contenance (au total) offre juste de quoi emporter des combinaisons de pluie, une seconde paire de gants et un thermos de café pour une virée dominicale et hivernale.

À l’instar des petites valises souples, le bouchon de réservoir monté d’origine n’est pas verrouillable. Sur une moto proposée à partir de 25 450 euros et équipée en parallèle - de série ! - du système de démarrage sans clé, le bouchon verrouillable (facturé 55 euros) devrait faire partie de la dotation d’origine, "nein" ?

Même interrogation au sujet des poignées chauffantes (225 euros) ou des marche-pieds (155 euros) pourtant mis en avant sur le site officiel BMW Motorrad, ce qui prête à confusion... Les clients de ce type de motos ne sont certainement pas à quelques centaines d’euros près. Personne n’aime avoir l’impression de se faire rouler.

Au terme de cet essai et outre ces options quelque peu mesquines, Moto-Net.Com regrette donc que les sacoches ne soient pas plus profondes : MNC ne s’attendait pas à effectuer tout le roulage avec son sac sur le dos ! Le Journal moto du net s’attendait aussi à une meilleure autonomie de la part du cruiser allemand.

Ces points faibles, BMW prévoit sans doute de les effacer avec un futur modèle de la gamme Heritage, une véritable "Road Queen" avec grandes valises fixes et rigides, tête de fourche complète offrant un écran total contre le vent... et cachant un écran multimédia et une grosse installation sono, comme sur la toute dernière R1250RT ?

Voilà qui pourrait plaire aux plus exigeants des gros rouleurs américains... et chinois , puisque le charmant et singulier "Big Boxer" et son excellente partie cycle doivent non seulement permettre à BMW Motorrad de repartir "à la conquête de l’ouest" mais aussi conquérir de nouveaux espaces à l’est : la Chine devrait être le deuxième marché pour la R18 et cette nouvelle Classic... Et la France, alors ? Réponse à suivre, dans la rubrique Business de MNC !