SUZUKI GSX1250FA : Essai GSX1250FA : le nouveau hold-up du Bandit !
Roadster emblématique de Suzuki, le Bandit 1250 se mue en voyageuse au long cours grâce à l'ajout d'un seyant carénage intégral. Rebaptisé GSX1250FA, le nouveau Bandit est prêt à faire de l'ombre à bien des routières pour un tarif alléchant... Essai.
A la manière d'un grand cru, le Bandit "12" se bonifie en vieillissant : roadster canaille à sa sortie en 1996, il s'est progressivement embourgeoisé pour répondre aux attentes de motards rebutés par la radicalisation et l'absence de compromis revendiqués par beaucoup de ses concurrents.
Sain, fiable et propulsé par un 1255 cc aux reprises camionesques, le Bandit 1250 est devenu un confortable roadster routier au rapport prix/prestations salivant : des caractéristiques qui ont amené les ingénieurs Suzuki à pousser la démarche plus avant en le transformant en véritable routière, la GSX1250FA.
Pertinente stratégiquement et économiquement à défaut d'être réellement originale, la transformation a déjà démontré son principal intérêt sur la GSX650F (lire notre présentation des Suzuki 2008) : proposer un Bandit 650 caréné qui s'avère être une GT efficace à un tarif canon et qui ne s'embarrasse pas du superflu sans pour autant négliger l'essentiel.
A commencer par la motorisation : succédant avec panache à l'antédiluvien bloc "air-huile" en 2007, le gros quatre en ligne injecté à refroidissement liquide constitue une base de choix pour une routière. Développant 98 ch à 7 500 tr/mn et surtout 11 mkg de couple à 3 700 tr/mn, le moteur de la Bandit 1250 n'a en effet demandé que peu d'aménagements pour remplir ses nouvelles fonctions sur la GSX1250FA.
Pour contenir les coûts, Suzuki s'est contenté d'ajouter un radiateur plus important et un second ventilateur afin de pallier la moindre dissipation de la chaleur entraînée par l'utilisation d'un carénage intégral. Techniquement, la GSX1250FA étrenne aussi un nouveau réservoir - qui conserve cependant un volume de 19 litres - et des réglages de suspensions différents de ceux du roadster.
Plus fermes, la fourche télescopique de 43 mm et le mono-amortisseur - tous deux réglables en précharge - doivent en effet composer avec l'inévitable prise de poids occasionnée par le passage du statut de roadster à celui de routière : 257 kg tous pleins faits contre 250 pour le Bandit 1250 SA (lire notre Duel Bandit 1250 SA / CBF1000FA).
Quelle allure ! Elle est réussie cette Bandit. Suzuki moderniserait son châssis, abaisserait son poids et changerait les poignées passagers et on aurait la moto parfaite : vivante, polyvalente, et confortable. Si Honda pouvait faire la même chose avec la CBF1000 que j’utilise au boulot, car si cette dernière est une très bonne moto il lui manque un moteur plus vivant (je ne parle pas de puissance, 100 ch c’est suffisant pour moi) et une gueule un peu plus fun (je ne demande pas l’impossible). En tout d’un point de vue purement esthétique je trouve la nouvelle Bandit très réussie.
C'est bien , on avance chez Suz; pas vite certes , mais on avance : d'abord le moulin , puis une belle robe désormais ; reste plus qu'à changer le reste....
J'ai bien aimé Shoto : on refait le cadre , on l'allège , on vire les poignées.....Ouaih , ben autant refaire complètement la meule :-D
Encore une bonne affaire en effet la bandit, mais attention à ce qu'elle le reste car le prix augmente quand même. Attention aussi au poids que vous indiquez de l'ancienne version S, plus lourde que "229kgs" tous pleins faits (près de 250kgs je pense). Un roadster encore plus routier pour le coup que les versions précédentes, et toujours suffisamment affûté pour se faire plaisir à son guidon. Mais attention quand même à bien calibrer l'usage: longues distances et duo réguliers notamment. Sinon préférer soit des roadsters plus petits, soit de grandes voyageuses encore plus confortables pour ceux qui passent du temps sur les longs rubans gris. Quant à la protection insuffisante, il y aura toujours l'adaptable adequat pas de souci. C'est une valeur sûre, je la conseille pour ceux qui ne connaitraient pas encore. Elle a ce côté dr jeckyll et mr hyde soit très policé soit... très monstrueux selon l'humeur de son maitre! Ne pas se fier à ses petits... 98cv!
A l'attention de René : Suite à une erreur de frappe, le poids de la Bandit S mentionné dans l'article est effectivement le poids à sec (229 kg) et non le poids tous pleins faits (250 kg) : merci de ta vigilance, l'erreur est désormais corrigée et son auteur châtié !
Prompt à tirer sur certaine moto(la mauvaise foi du motard) je crois que suzuki ne passe pas loin du sans faute : un moteur éprouvé, une centrale, l'abs, de la bagagerie,un tarif canon, etc... pour le voyageur aguerri ou non le choix sera peu être difficile à cause d'une ligne assez consensuelle
mais en tout cas il en aura pour son argent. je n'osa pas le dire d'autres l'ont fait remarquer, manque juste un cardan mais bon ce n'est pas forcement rédhibitoire.
Succès annoncé? je suis quasi sur du contraire. Tout simplement parce que cette moto esttrop "parfaite", trop de compromis, trop sur des aspects pratiques. Loin de ce que recherche le motard actuel
Quelle est la consommation ?
Pour une GT qui n'a que 19 litres dans le réservoir, c'est important de ne pas devoir s'arrêter tous les 200 km. Idem pour la protection des mains. Dans le froid et sous la pluie, préserver ses réactions intactes peut être vital.
Serais-tu ironique Fred, explique-toi. A Rougemaducat le cardan risque d'alourdir encore ce roadster (L'ancien 1200N ne faisait "que" 215kgs à sec), déjà alourdi par son passage à "l'eau" sans parler de la nouvelle robe intégrale. A Guzzifantutte, je suis ok pour le réservoir qui a diminué d'un litre à la même occasion, quel intérêt vraiment... Heureusement que la bête n'est pas trop gourmande tellement on se move prestement rien qu'en enroulant. Compter environ 6.5 à 7.5l en conduite mixte, selon le tempérament du bonhomme, et si on ne croise pas à plus de 150/160kmh sur autobhan. Mais autonomie un peu juste quand même pour ce qui ressemble à présent à une vraie routière. Allez remettez m'en donc un litre ou deux pour quelques grammes d'acier de + de réservoir...
Ironie, oui et non. Je constate juste que, si on prends l'exemple de la categorie roadster, tout ce qui se vend n'a absolument aucun aspect pratique. Regardez aussi la VFR, theoriquement moto "du compromis parfait". Où est-elle dans le classement des ventes moto?
Fred, d'accord avec toi qu'une partie de motard ne recherche pas ce genre de moto, mais tu parle de la vfr, mais à mon avis ils se sont vachement loupé et puis le prix n'est pas le même. pour cette bandit c'est sûr qu'elle ne sera pas en tête des ventes comme un z750 kawa, mais beaucoup de gros rouleurs aux budget serré vont y trouver leur compte par rapport l'armada de gt dépassant allégrement les 15000€.
Comme vous le dites tous, je pense que le positionnement est adéquat ... un très bon rapport prestations/prix pour 70% d'entre nous, mais, car il y a un mais, pourquoi un équipement sommaire au niveau du carrénage, pas de vide poche comme sur le 650 ou le futur Fazer800 ?? Et pourquoi ne pas rajeunir les cadres des B650,1250 et FA ? Nous aurions plus de rigidité, moins de poids, donc la possibilité d'augmenter le réservoir pour augmenter l'autonomie ...
Propriétaire d'un 1200S, Mr Suzuki, cela m'intéresse ...
Quand je parlais de la vfr,je parlais de la 800. Bien sûr que bcp de gros rouleurs vont y trouver leur compte. mais quelle part du marché representent ces gros rouleurs? Donc malgré ses qualités, je pense que les ventes de cette moto resteront marginales sur l'ensemble du marché moto. Mais bon, suzuki s'y retrouvera quand meme, car ils n'ont pas engagé de gros faire en R&D pour développer cette moto
Le problème de ces "routsters"
c'est qu'avec les valoches le top case avec son ch'ti dossier, ma douce en sac de sable préféré et mézigue bien équipés chaudins direction Millau - et le plein! - le départ de paname aux heures de pointes c'est pas racontable: on frôle le quintal! Ne pas confondre if you please le poids annoncé tous pleins faits et la poids en ordre de marche même sans personne derrière c'est du lourd en circul' peri-urbaine.
L'autre point qui me défrise sur ce modèle, c'est qu'avec tous ces appendices ça devient pas léger esthétisquement non plus. Mais le pire c'est si turetires valises et top case, les vilaines platines qui cassent encore plus la ligne de la bête, plutôt réussie à regarder la photo profil droite: mais justement cette photo est trompeuse, il faut la montrer avec valoches et avec platines. Deuxio, un essai digne de ce nom doit se faire avec le plein et valises chargées: y compris le top case AVEC les valises, histoire de vérifier que ça part pas en lacets vers les vitesses autoroutières, comme sur la Pan, comme dur la CBF, comme sur la FJR, tiens donc, dont les vendeurs recommandent de ne pas cumuler valises et top case! Alors alors, messieurs les essayeurs, faudrait vous y mettre aux essais en réel : et même = pour de vrai! ça n'empêchera pas d'acheter, mais au moins on sera exactement renseigné sur le bins limite pas gérable sur un évitement en urgence par exemple.
V!
Tu as raison GOS mais en même temps et je le répête, le bandit est un roadster qu'on décline ici en grande routière, afin de booster les ventes de cette (t.bonne) moto. Ce n'est pas notre proposition, c'est celle de Suzuki. Car la plupart d'entre nous sommes capables de savoir comment accessoiriser notre moto... au fur et à mesure de notre utilisation. Personnellement j'avais acheté un bandit1200N, que j'avais équipé d'abord de belles écopes (qui protégeaient au passage les puits de bougies..qui portaient bien leur nom), ensuite d'un moyen pare-brise Givi (qui me permettait de rouler vite bien protégé), de gros pare-carters (qui me protégeaient les pieds en plus du débordant 4cylindres, les jambes), d'un top case "bi-casques" bien pratique. Et pour les grandes virées de belles sacoches souples facilement amovibles. Alors que reste-t-il aux plus chères? Ben peut-être des motos mieux pensées au départ pour être de grosses routières équipées et, comme le dit à juste titre GOS, il faut essayer les motos qui se veulent grandes routières comme ce bandit (dévoyé), avec armes (normal pour un bandit) et bagages (un peu moins normal) pour bien juger la proposition...
J'ai du mal à comprendre la démarche: il n'eut pas coûté 1 € de plus de dessiner un carénage protégeant les jammbes; par contre, j'admets qu'une bulle correcte aurait bien coûté au moins 3 €.
Bjour
je trouve que la moto est môche (un peu moins en noire)
est il est regrettable qu'elle soit plus haute.
Quand une moto est lourde (un non sens à la base; sauf pour un custom) elle doit être la plus basse possible !! ou alors avec une marche arrière.
Pourquoi ? parce qu'à la longue ça fait chier !!)
Une bonne idée cette moto et un tarif imbattable mécanique simple et robute pensé pour les petits budgets pour ceux qui veulent prendre le grand aire sans ce ruiné je dit bravo .
Quant au inconditionnel du gt et bien oui il y aujoud'hui un gt low cost sur le marché et c'est tant mieux j espère que les constructeurs vont suivre cet exemple
Ca ne sera jamais un succes, ca a tout d'une GT, ca ressemble à une GT, ca a l'air d'une GT mais ca n'en ai pas une!
c'est une moto qui sera bradée moins de 9000€ en fin d'année. les gens auront l'impression de faire une bonne affaire vis à vis d'une vrai GT ! c'est sur une sprint ST a 13000€ un vfr à 15000€ ca fait des sous ... mais bon faut savoir ce qu'on veut !
ps : l'option cardan c'est bien, c'est sans entretien, sauf que vu le faible kilometage moyen du francais ( +/- 5000km / an ) je vois pas l'interet du cardan... mais comme à chaque fois, oh zut si yavait eu un liseret fluo je l'aurai achete tout de suite !!!
le kit valise fait pateau, sans charme, le carenage ne ressemble pas à grand chose bref on voit bien que c'est un bandit 1250 avec une robe!!!
ca laise reveur... ou pas!
cheap comme d'hab chez Suz"
Ma gsx1250fa est full équipée: 2 valises larérales et un topcase de 55 litres. J'ai fait plus de 2000 km en 8 jours chargé à bloc: tous les bacs pleins et ma femme dans mon dos, trajets sur autoroutes et routes de montagne. Résultats: entre 4,4/100 et 5l/100 de moyenne à une vitesse variant entre 120 et 140 sur autoroutes.Autonomie de plus de 310km sans réserve. Qui dit mieux?
Encore moi! le moteur est une merveille et réagit instantanément quelle que soit la situation:passer de 120 à 150 en 2 secondes ou relancer dans des virages de montagne.J'ai envie d' ajouter que la nouvelle cbf1000f n'est pas, pour moi, une réussite esthétique. Cette moto manque à mon sens de caractère et son 4 en 1 n' est pas des plus réussi.
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CONDITIONS ET PARCOURS
Modèle d'origine avec 350 km au compteur
Parcours : 190 km
Routes : ville, voies rapides, petites et grandes routes
Pneus : Bridgestone BT-021
Problèmes rencontrés : RAS
POINTS FORTS
Greffe réussie du carénage
Moteur coupleux et puissant
Une routière équipée pour moins de 10 000 euros !
POINTS FAIBLES
Saut de vent insuffisamment protecteur
Train avant lourd à basse vitesse
ABS parfois dépassé (surtout sur la Grand Touring)
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