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Milan (Italie), le 14 novembre 2012

Transmission DCT Honda : c'est dans la boîte ?

Transmission DCT Honda : c'est dans la boîte ?

Introduite en 2010 sur la VFR 1200 , la boîte de vitesse à double embrayage Honda DCT (Dual Clutch Transmission) n'a jusqu'ici rencontrée qu'un succès limité auprès des motards. Mais les intérêts de cette technologie (rapidité et confort lors du passage des rapports, notamment) commenceraient à vaincre les idées reçues…

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Introduite en 2010 sur la VFR 1200, la boîte de vitesse à double embrayage Honda DCT (Dual Clutch Transmission) n'a jusqu'ici rencontrée qu'un succès limité auprès des motards. Mais les intérêts de cette technologie (rapidité et confort lors du passage des rapports, notamment) commenceraient à vaincre les idées reçues et à séduire de plus en plus d'usagers selon Honda France...

La boîte DCT en bref

Utilisée en automobile depuis une dizaine d'années (par le groupe Volkswagen, notamment), la double embrayage DCT repose sur une boîte de vitesses "conventionnelle" - avec fourchettes et barillets - gérée par deux embrayages multidisques à bain d'huile juxtaposés et surtout indépendants : un pour les rapports impairs, l’autre pour les pairs.

Ce système fonctionne sous les ordres d'une centrale électronique qui détecte le moment propice au changement de rapport avant d'actionner le dispositif par le biais de deux valves solénoïdes : lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche le second rapport en 70 millisecondes (!), libère l’embrayage du premier rapport et verrouille la deuxième via des circuits hydrauliques placés sous le carter moteur.

Deux modes de conduite avec gestion totalement automatisée des passages de rapports sont proposés au guidon : "D" pour une conduite toute en souplesse - voire toute en mollesse… - et "S" où les rapports sont poussés pour une conduite plus sportive. Un mode manuel "MT" permet de passer ses vitesses d'une pichenette au commodo gauche.

Depuis 2012, le DCT "2.0" autorise une montée ou une descente de vitesse manuellement même lorsqu'un des deux modes auto est enclenché (lire notamment notre Point détaillé du 4 mai 2012).

Grandement améliorée en 2012 - toujours sur la VFR 1200 -, la transmission DCT de deuxième génération équipe désormais en option la routière V4 Honda, le maxi-trail Crosstourer, les économiques NC700S et NC700X et - de série - le "scooter-moto" Integra.

Et selon Christophe Decultot, le directeur général de Honda France (auto et moto), le travail réalisé pour résoudre ses petits défauts ainsi que les efforts de communication déployés par le premier constructeur pour faire connaître ce dispositif commenceraient à porter leurs fruits.

Interrogé à ce sujet lors du salon moto EICMA de Milan 2012, le big boss des Rouges nous a appris que pas moins de "60% des Crosstourer actuellement commandés dans le réseau Honda sont des modèles équipés du DCT" !

Malgré son coût supérieur de 1000 € et son poids plus important de 10 kg, cette technologie convaincrait de plus en plus de motards tricolores : en France, la proportion de VFR 1200 équipées du DCT atteint désormais "environ 30%" assure Honda, tandis qu'elle s'établirait à "5%" sur les commandes portant sur la basique NC700S.

Pour Christophe Decultot, s'il est encore trop tôt pour crier victoire et songer à généraliser le double embrayage à toutes les motos de la gamme, cette tendance est néanmoins révélatrice d'un certain changement de mentalité. D'après le DG français, elle prouverait aussi la validité de la stratégie de la marque ailée concernant le DCT et le bien-fondé de son adaptation à de plus en plus de modèles.

A la rédaction de Moto-Net.Com, le manque de recul par rapport au succès du DCT incite à plus de prudence quant à sa réelle acceptation par des motards traditionnellement conservateurs et farouchement attachés au sentiment de liberté que procure le passage des vitesses... "à l'ancienne" ! Affaire à suivre : restez connectés.

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