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COMPARO
Paris, le 26 octobre 2015

R1200R 2015 Vs Monster 1200S Vs Speed Triple : roadsters BCBG !

R1200R 2015 Vs Monster 1200S Vs Speed Triple : roadsters BCBG !

En troquant son Telelever et ses lignes classiques contre un train avant et un look sportifs, la R1200R s'encanaille en 2015. Boosté par le Flotte-twin, le roadster BMW entend même se frotter aux classieuses Ducati Monster 1200 et Triumph Speed Triple.

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Dynamique : BMW et Ducati voient Triple !

Installées en option, les poignées chauffantes de la R1200R attirent l'attention du boss de MNC - toujours prompt à flairer les bons plans, c'est pour ça qu'il est chef, le chef ! -, qui s'en empare rapidos au regard de la fraicheur matinale. Les deux essayeurs à sa suite se caillent les mains en regrettant que les catalogues d'accessoires Ducati et Triumph n'incluent pas ces précieux équipements...

Dans ces conditions frisquettes, le saut de vent de l'allemande fait valoir sa protection légèrement supérieure à celui de la Triumph, surprenant d'efficacité malgré son format rikiki. Les épaules et la majeure partie du casque restent toutefois exposées sur l'une comme sur l'autre, mais c'est toujours mieux que sur la Ducati, qui ne préserve pas grand-chose ! On se console avec les dégagements de chaleur de son bicylindre, agréables en automne, nettement moins en plein été...

Grâce à son guidon surélevé et aux extrémités cintrées vers le pilote ainsi qu'à sa selle très confortable, la BMW offre la position la plus détendue, légèrement sur l'arrière. Son embrayage doux et progressif, sa disponibilité mécanique remarquable pour un bicylindre et son diamètre de braquage court (5,68 m mesurés) sont autant d'atouts au quotidien. Si elle se veut plus musclée en 2015, la R1200R reste très civilisée.

Moins accueillantes, la Ducati et la Triumph confirment leur tempérament sportif palpable à l'arrêt. Sans être radicale, la Speed Triple est la plus exigeante des trois. Sa selle haut perchée manque de rembourrage et s'élargie désagréablement à la base du réservoir, ses repose-pieds sont les plus reculés et son guidon est le plus bas, en plus d'être assez étroit pour un roadster (74 cm contre 81 pour la BMW et un énorme 94 cm pour la Ducati).

Très supportables au quotidien - ce n'est pas une Superbike, non plus ! -, ses contraintes ergonomiques n'avantagent évidemment pas l'anglaise en ville, où la posture portée sur l'avant sollicite davantage les poignets. Et ce n'est pas son mauvais diamètre de braquage (6,26 m mesurés), son levier d'embrayage ferme et son absence de warning - la seule des trois - qui arrangent les choses !

Toutefois, la Speed Triple reste évidente grâce à son excellent équilibre général, qui dissimule son centre de gravité assez haut. Induite par son architecture moteur moins compacte sur un plan vertical que le L-twin Ducati et surtout le Boxer BMW, cette caractéristique la dessert essentiellement lors des manoeuvres moteur coupé, où elle paraît la plus lourde. Avec 212 kg tous pleins faits contre 209 kg pour la Ducati et 231 kg pour la BMW, ce n'est pourtant pas le cas.

Mais la Speed, c'est aussi - et surtout - une mécanique incroyablement remplie et savoureuse, de surcroit bien secondée par une sélection agréable. Les passages de rapports sont nettement plus rapides et discrets qu'avec la BMW, mais aussi moins rugueux qu'avec la Ducati. A froid, le point mort de l'italienne est par ailleurs parfois infernal à trouver !

Habituellement très agréable à utiliser, le shifter Pro optionnel monté sur la R1200R s'est montré ici étonnamment retors et peu réactif, demandant un bon coup de botte pour monter comme pour descendre une vitesse sans débrayer. Au point que MNC s'est vite passé de ses services...

Dépourvu de shifter, même en piochant dans les options (comme la Ducati), le 3-cylindres Triumph ne fait pas regretter cette lacune tant il réunit élasticité et disponibilité. Il pousse avec souplesse dès le ralenti même sur les derniers rapports, quand le bicylindre Ducati cogne sous 2500 tr/mn et que le "Flotte-Twin" BMW reprend à contrecoeur sous 2000 tr/mn.

Parfaitement contrôlé par un accélérateur à câbles au fonctionnement plus transparent que les ride-by-wire BMW et Ducati, le moteur Triumph est en outre exempt de vibrations. Sujette à des frémissements dans le guidon à partir de 5000 tr/mn, la R1200R ne peut en dire autant, tout comme la Monster 1200S qui chatouille l'arrière-train et les mains.

Grâce à sa selle accessible - 785 mm en position basse contre 790 pour la BMW et 825 pour la Triumph -, la Ducati réserve un accueil étonnamment correct, doublé d'un confort d'assise jamais atteint sur un "Mostro". Si sa selle n'était pas en forme de cuvette, elle ferait jeu égal en termes d'agrément avec celle de la R1200R. Genre de compliments !

Sur le plan de l'ergonomie, un guidon moins large serait le bienvenu - pratiquement un mètre en bout de poignées : petits bras s'abstenir ! -, tout comme un réaménagement de l'espace dédié à la jambe droite. Le talon pose sur les silencieux et bute dans le cale-pied passager, tandis que le mollet entre en contact avec le cache ajouré recouvrant l'échappement du cylindre arrière. A revoir.

Place au sport !

Incroyablement vigoureux à bas régimes, le bicylindre à plat de la R1200R dicte sa loi lors de chaque relance sur le sixième rapport entre 80 et 110 km/h. La performance est d'autant plus admirable qu'une vingtaine de kilos séparent la BMW de la Ducati et de la Triumph ! Y marche le "Flat à papa" !

Précédé de son vrombissement caractéristique - bien plus mélodieux qu'auparavant -, le Boxer dispose d'une très agréable réserve de couple. Jusqu'aux mi-régimes, ni le twin Ducati, ni le 3-pattes Triumph ne lui font courber l'échine : la Monster 1200S et la Speed Triple restent au contact, mais aucune ne passe devant. Le punch dont jouit la "R12R" entre 3500 et 7000 tr/mn est tout simplement bluffant !

Dans les tours en revanche, son souffle faiblit progressivement tandis que ses rivales lâchent la bride de leurs derniers chevaux. Et ce ne sont pas les plus faignants ! Grâce à leur allonge et leur explosivité supplémentaires, la Ducati et la Triumph entament un mano a mano, dont le Monster sort gagnant d'une courte tête. Expressives en diable, les montées en régime du "moulin rouge" fonctionnent par paliers, à l'origine de son caractère bien trempé.

Le Testastretta tracte fort entre 3500 et 6000 tr/mn, puis arrache les bras avec une énergie sidérante. L'appétence de ce twin à double allumage - deux bougies par cylindre - pour les haut régimes est aussi surprenante que grisante ! Et quelle sonorité : grondante, presque intimidante, elle déchire l'air aussi sûrement que les tympans de vos voisins. C'est fort, très fort ! Parfois trop, surtout en centre-ville...

Dotée d'une bande-son aussi rocailleuse qu'un chanteur de blues porté sur le whisky, la Speed Triple crépite délicieusement à chaque coupure des gaz. Des trois motos, l'anglaise possède la plus séduisante des sonorités, proche de celle d'une ancienne voiture de sport trafiquée. Quel dommage que le sifflement en provenance de sa distribution gâche un peu le plaisir...

Malgré son déficit de cylindrée de quelque 120 cc sur la BMW et de 148,4 cc sur la Ducati (l'équivalent d'une petite moto !), le "Triple" soutient facilement la comparaison. Plein comme un oeuf, il assure des relances aussi vives que musclées, dont la force et l'intensité ne fléchissent quasiment pas jusqu'à sa rupture d'allumage.

Ses défauts ? Une certaine forme de linéarité dans sa prise de tours, revers de son remplissage optimisé du ralenti à 10 000 tr/mn. Il lui manque cette touche supplémentaire de "peps", présente à mi-régime sur la BMW et dans les tours sur la Ducati. L'ajout d'une cartographie d'injection "Sport" serait toute indiquée à nos yeux pour booster le charisme de ce moteur exceptionnel...

Dans le sinueux en revanche, l'anglaise n'a de leçons à recevoir ni de l'allemande, ni de l'italienne ! Excellente freineuse, de l'avant comme de l'arrière, la Speed est la plus évidente à placer et son comportement dynamique ne souffre d'aucune tare. Intuitive et précise, elle affiche une rigueur et une précision très supérieures à ses rivales du jour.

La Speed virole comme qui rigole

Certes, son tarage de suspensions est le plus ferme des trois, mais c'est aussi le mieux équilibré : ses mouvements d'assiette sont parfaitement maîtrisés et elle conserve sa ligne dans le bosselé, ce qui n'est pas toujours le cas de la BMW et de la Ducati... Au pilote de s'accommoder d'une absorption fatalement un peu plus sèche dans les parties fripées !

On regrette juste l'absence d'un contrôle de traction, pas superflu dans ces conditions automnales malgré sa motricité au top. C'est qu'avec tout ce couple disponible très tôt, une "virgule" est vite arrivée sur du gras-mouillé ! Dotées en série de cette "béquille électronique", la R1200R et la Monster 1200S dispensent pour le coup plus de sérénité à la remise des - gros - gaz.

L'intervention de l'anti-patinage Ducati est réactive et ultra-progressive, l'idéal pour aborder des virolos détrempés ou parsemés de feuilles mortes sans stresser ni se traîner. Le contrôle de motricité de la BMW (ASC de série, DTC avec capteurs d'inclinaison en option) n'est pas aussi fin dans son entrée en action, et régule l'arrivée de puissance de manière plus heurtée.

Dans le sinueux, la R1200R exige un effort supérieur pour déclencher comme pour tenir sa trajectoire : c'est la plus pataude du trio. Ses kilos en plus n'y sont pas étrangers, tout comme son généreux angle de chasse de 27,7° et son empattement de 1515 mm (24,3° et 1511 mm pour la Ducati et 22,8° et 1435 pour la Triumph). Grâce à leur ergonomie typée "sport", ses adversaires offrent de surcroît un lien plus direct avec leur train avant, gage d'une précision supplémentaire.

Mais ce sont surtout les suspensions de la "Béhème" qui pêchent en conduite rapide, notamment sa fourche qui plonge beaucoup trop vivement. Et comme elle n'est pas réglable de série... L'arrière offre un bien meilleur maintien, mais pourrait offrir plus de sensibilité sur les petits chocs aux bénéfices du confort. Bref, la cohésion avant-arrière est perfectible et le compromis insatisfaisant.

Malgré ses étriers radiaux à l'avant, le freinage de la BMW n'a pas un mordant exceptionnel, sentiment renforcé par l'inconsistance du levier sur le premier tiers de sa course. On est loin du répondant immédiat des stylés étriers de la Ducati, les plus incisifs et précis de ce comparo ! La puissance déboule ensuite avec une force satisfaisante, doublée d'une action sensible sur l'arrière. Presque trop, d'ailleurs...

Dotée d'un freinage couplé (de série : si, si !), la R1200R active son étrier arrière lors de chaque pression sur l'avant. Habituellement transparent - ou presque -, ce dispositif cher à BMW présente l'avantage de répartir les forces au freinage, tout en "asseyant" l'arrière pour contenir l'inévitable basculement d'assiette vers l'avant.

Mais sur cette nouvelle génération de "R12R", ce transfert vers l'arrière apparaît sur-dosé, comme si les ingénieurs munichois avaient forcé le trait pour pallier l'absence du Telelever et son redoutable effet anti-plongée...L'allemande offre en revanche un ABS au fonctionnement irréprochable, à égalité de réactivité avec le très performant dispositif de la Ducati.

Facile à placer et réactive à la moindre sollicitation, la Monster 1200S révèle un énorme potentiel, porté par une excellente agilité et une stabilité impériale... sur bitume lisse. Mais avant d'en profiter, il faut d'abord prendre la mesure de son train avant : tombant à très faible allure, celui-ci se montre surtout assez nerveux, spécialement sur du bosselé.

Serrer les cuisses, bouger le buste et rester léger sur la direction sont autant d'impératifs propres à la Ducati. D'autant que les 20 kg (!) pris par rapport à l'ancien Monster 1100 et son savoureux "Desmodue" à air entraînent une inertie dont il faut tenir compte. Mobilité et coordination sont obligatoires pour accéder à l'efficacité pure, au détriment de la facilité et de l'improvisation. Le naturel de la Triumph fait à ce stade une sacrée différence...

Dans les successions de courbes, le "Monstre" italien s'avère donc exigeant, voire intransigeant. En retour, parvenir à le dompter est particulièrement gratifiant d'autant que sa grosse voix renforce l'immersion dans un environnement sportif ! Mais à l'évidence, musarder le pif au vent sur le secondaire n'est - toujours - pas son truc. Tout l'inverse de la BMW en somme, jamais caractérielle et toujours conciliante, même quand le bitume se fripe.

Sur cette version S du Monster 1200, les suspensions Öhlins bénéficient pourtant d'une progressivité supérieure à celle des éléments Kayaba (à l'avant) et Sachs (à l'arrière) installés sur le "Mostro 1200" standard. Mais le confort gagné - surtout à l'arrière, très correct - ne suffit pas à lisser ses réactions sèches, sources de mouvements parfois assez vifs qu'amplifie son cadre excessivement rigide.

C'est comme si ce châssis constitué de deux parties distinctes - raccordées au centre par le moteur porteur - était dépourvu de toute flexibilité. Or, sans un minimum de déformation, surtout en courbes, le reste de la partie-cycle ne peut travailler correctement. Aussi performantes et prestigieuse que soient les suspensions installées sur la moto...

Verdict : la Speed est la plus complète des BCBG !

Au final, la Speed Triple remporte - assez facilement - le titre de meilleur roadsters "BCBG" grâce à une présentation flatteuse, en phase avec son excellent comportement dynamique. La Triumph tient toutes les promesses dégagées par son look et ses périphériques sportifs, avec une touche de classe "So british" en plus.

Certes, le poids des années se fait sentir, notamment sur le plan de l'ergonomie et de l'équipement "High tech". Quelques kg en moins, un peu mieux répartis, la rajeuniraient sûrement. Et une louche de caractère supplémentaire sublimerait son moteur génial : des cartographies paramétrables, dont une orientée "Sport", et le tour serait joué ! Un équipement à intégrer sur la version suivante, prévue prochainement.

Autre excellent point à l'avantage de la Triumph : son prix extrêmement bien placé de 11 790 € (ABS compris) en version standard comme pour ce modèle anniversaire "94". Affichée à 17 250 €, le Monster 1200S Stripe demande quelque 5460 € supplémentaires pour repartir à son - très large - guidon !

Une différence difficile à justifier (c'est quasiment le prix d'une ER-6n ou d'une MT-07 !), même en tenant compte de ses superbes pièces et de sa conception plus récente. Reste que l'italienne dégage une aura incontestable, que son moteur marche l'enfer et que ses périphériques très haut de gamme lui confèrent un sacré "toucher de route" sur un bitume nickel. Quand ce n'est pas le cas, en revanche...

Troisième et dernière de ce comparatif MNC, la nouvelle BMW R1200R ferme la marche sans démériter... Mais sans réellement briller, non plus. La faute, entre autres, à son positionnement difficile à cerner : moins polyvalente qu'auparavant, la BMW n'est cependant pas aussi dynamique qu'attendue au regard de ses lignes tonifiées et de ses périphériques sportifs.

Son penchant pour la sportivité est en fait plus suggéré que réellement développé, surtout dans ce coloris blanc et rouge somme toute assez trompeur sur son réel tempérament. D'autant que si le "Flotte twin" booste méchamment ses performances, il entraîne une notable prise de volumes (+ 8 kg et + 20 mm d'empattement). Pas facile, dans ces conditions, d'affûter ses prétentions sportives...

Ajoutez à cela des suspensions d'origine assez décevantes sans leur "chère" option d'ajustements électronique ESA - surtout au niveau de la fourche non réglable - et vous obtenez une moto entre deux genres, aux visées un peu floues malgré des qualités routières avérées.

Enfin, à 13 550 € le tarif de base (15 350 € sur ce modèle "Sport" avec options utilisé ici : lire encadré en haut à droite), le roadster BMW s'expose aussi à une rude concurrence "interne", matérialisée par une R nineT moins consensuelle et plus fun (15 400 €) et une S1000R ultra-performante et à la pointe de la technologie (13 500 €). A se demander si, finalement, l'abandon du Telelever était une bonne idée : le conserver aurait distingué cette moto quasi institutionnelle de la marque à l'hélice...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Options installées
    • BMW : Décoration "Sport" à 360 €, Shifter Pro à 415 €, pack Dynamic à 610 € (feu diurne, mode de pilotage Dynamic, clignotants à LED blancs), pack Confort à 415 € (poignées chauffantes, échappement chromé et indicateur pression pneus)
    • Ducati : aucune (version S Stripe)
    • Triumph : aucune (version 94)
  • Pneumatiques
    • BMW : Metzeler Roadtec Z8 Interact
    • Ducati : Pirelli Diablo Rosso II
    • Triumph : Metzeler Racetec Interact
  • Kilométrage au départ
    • BMW : 6540 km
    • Ducati : 6960 km
    • Triumph : 3261 km
  • Consommations moyennes
    • BMW : 6,55 l/100 km
    • Ducati : 6,65 l/100 km
    • Triumph : 6,34 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS BMW R1200R

 
  • Perfs et agrément du Flotte-twin
  • Confort général
  • ABS, modes moteur et antipatinage de série
 
 
 

POINTS FAIBLES BMW R1200R

 
  • Suspensions - sans ESA - décevantes
  • Prise de poids sensible (+ 8 kg)
  • Concurrence avec R nine T et S1000R ?
 
 
 

POINTS FORTS DUCATI MONSTER 1200S

 
  • Lignes sculpturales
  • Périphériques de pointe
  • Moteur vivant et performant
 
 
 

POINTS FAIBLES DUCATI MONSTER 1200S

 
  • Train avant nerveux
  • Ergonomie perfectible
  • Prix (avec ou sans "bandes")
 
 
 

POINTS FORTS TRIUMPH SPEED TRIPLE

 
  • Présentation et finition sans défaut
  • Partie cycle équilibrée et performante
  • Répondant mécanique
 
 
 

POINTS FAIBLES TRIUMPH SPEED TRIPLE

 
  • Ergonomie et confort perfectibles
  • Technologiquement en retrait
  • Léger manque de "gniak" à haut régimes
 
 
 
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