PlaymoBuell, en avant les histoires !

Dévoilée à la fin de l'année dernière au Salon de Milan (lire Moto-Net du 22 novembre 2006), la nouvelle Buell Lightning Super TT (XB12STT) était annoncée comme "une nouvelle moto urbaine aux performances sportives".

Équipée du fameux V-Twin "Thunderstorm" de 1203 cc, la dernière production des usines d'East Troy reçoit également l'ensemble cadre / bras oscillant issu de la XB12Ss, ses roues, ses freins et sa transmission par courroie.

Pour parfaire son allure, la STT hérite des protections de cadre et de fourche, des protège-mains et de la grille de phare du Ulysses ainsi que des mêmes pneus Pirelli Scorpion Sync, préférés aux Diablo Corsa que chaussent le reste de la bande "Lightning" (lire Essai Moto-Net du 30 mars 2006).

Outre ces points communs, la nouvelle Buell partage évidemment avec toute sa fratrie la "trilogie technologique" d'Erik Buell : rigidité du cadre, centralisation des masses et réduction des poids non suspendus. D'après le constructeur, ces trois caractéristiques fondamentales garantiraient à la Super TT "une grande maniabilité, une forte accélération d'une belle fluidité et le fameux couple Buell".

Toujours d'après le big boss américain, la nouvelle XB12 STT offrirait "autour d'un design affirmé, le couple et la puissance d'une moto née de l'union du milieu urbain et du circuit".

Moto-Net.Com a donc décidé de vérifier pour vous cette déclaration : essai !

Un air de famille

D'un point de vue esthétique, la nouvelle Buell possède une bouille semblable à celle du Ulysses, surtout vue de l'avant : son garde-boue haut perché, sa grille de feux et ses protections de fourche et de cadre ont donc un petit air de déjà vu, mais se démarquent toujours autant du reste de la production actuelle, notamment japonaise.

De même son bloc moteur - reconnaissable entre mille grâce à ses deux échappements torsadés - et ses volumineux cadre et bras oscillant - puisqu'ils accueillent respectivement les 16,7 litres d'essence et les 2,4 l d'huile - empêchent la STT de renier son appartenance à la famille des Lightning !

À l'arrière en revanche, la longue selle plate et les plaques numéros typés "cross" différencient grandement la XB12 STT de ses soeurs. Le colori blanc "Artic White" laisse même à son possesseur la possibilité de libérer son imagination...

Laissés tel quel, les éléments de carénage respirent la pureté et dessinent à la Buell une ligne déjà bien à elle. Les fans de "déco perso" pourront également se lâcher, comme le démontrent les exemples "plus urbain tu meurs" proposés par Buell.

Quand vient le moment d'enfourcher la XB12 Super TT, l'appartenance au clan Buell se fait évidente. Tout d'abord le tableau de bord est le même que sur toute la série XB12. Parfaitement lisible dans cette belle version sur fond blanc, il lui manque tout de même une jauge d'essence.

Mais en quelques jours, le pli est vite pris : tous les 200 km environ le voyant orange s'allume et l'on peut alors remettre 13 litres dans le réservoir, ce qui porte la consommation moyenne à 6,5 litres aux 100 km. Grâce aux 16,7 litres de contenance du cadre, l'autonomie maximale de la STT se situe donc aux alentours de 250 km, selon le type de conduite.

Contrairement au levier d'embrayage, la commande de frein est réglable et si le pilote choisit le plus faible écartement, le levier peut toucher à la poignée. Mais bien téméraire sera celui qui rééditera çà en conduisant !

Les touches Buell

Le réveil du Thunderstorm se fait toujours aussi nonchalamment : l'appui sur le contacteur demande à être légèrement prolongé, comme si une prise d'élan du démarreur électrique était nécessaire pour secouer les deux gros pistons !

Les vives rotations de la poignée droite se traduisent par des montées en régime sereines et coupleuses de la part du bicylindre "made in US", dont l'alimentation en air a été augmentée afin d'améliorer la réponse dans les bas-régimes. Elles laissent entrevoir un caractère moteur fidèle à la tradition d'outre-atlantique : les bikers aiment les "potato- potATO POTATO" !

Avant même d'enclencher la première, la STT chatouille les sens. Et pour les novices en termes de grosses américaines, la Super TT offre un baptême original : aux commandes de ce qui ressemble à un supermotard, les vibrations du gros V-Twin se font d'autant plus palpables !

Subissant la tradition américaine également, Erik Buell n'oublie pas de promulguer à ses clients ses habituels avertissements : "le cadre faisant office de réservoir, il est déconseillé de le trouer, souder, couper, rectifier, poncer ou polir car cela pourrait l'enflammer ou l'affaiblir puis le casser, ce qui pourrait entraîner la mort ou de graves blessures". Damned !

De même, sur le bras oscillant, le constructeur rappelle que "les motos sont différentes des autres véhicules. Elles se comportent, se manoeuvrent, se conduisent et freinent différemment. Une utilisation impropre ou sans expérience peut aboutir à une perte de contrôle, à la mort ou à de graves blessures"... Nous voilà donc prévenus !

Duo interdit

La selle culminant à 798 mm - soit 2 bons centimètres de moins que le Ulysses tout de même ! -, elle handicapera certainement les motards à petites jambes. Habile, le constructeur propose toutefois à ces derniers une version XB12 Scg "courtes gambettes" (lire Moto-Net du 19 juillet 2006).

L'assise moelleuse et confortable de la selle tranche avec son aspect spartiate et seuls les passagers regretteront l'impossibilité d'en profiter... En effet, la Super TT est dépourvue de repose-pieds arrière d'origine et un dessin indique formellement que le duo est interdit... Un autre moyen pour Buell d'inciter les compagnes ainsi chassées à adopter une XB12 Scg ?

La position de conduite est excellente : le guidon haut et très proche du pilote donne l'impression de surplomber directement l'axe de la roue avant ! Quant aux repose-pieds, ils sont placés légèrement en hauteur et à la verticale du bassin.

Alors que ceux du Ulysses pouvaient se montrer glissants, les repose-pieds du STT offrent un bon grip et permettent des appuis plus sûrs. Leurs longs ergots restent à une distance raisonnable du bitume, à moins que le pilote ne roule vraiment fort... ou ne se fasse surprendre par la béquille latérale !

Allo maman bobo...

La béquille latérale n'est en effet pas vierge de tout soupçon dans l'incident intervenu lors de notre essai... Certes, à sa décharge, l'arrêt pendant lequel s'est passée l'anicroche s'est effectué sur une route en pente douce et aucune vitesse n'était enclenchée pour immobiliser complètement la moto...

Mais il est bon de savoir qu'une fois déployée, la béquille latérale possède une fâcheuse tendance à revenir à la perpendiculaire de la moto, et non à rester en avant pour assurer le béquillage. De ce fait, elle demande à être verrouillée en position descendue et avancée "à fond" par le pied gauche.

Par deux fois pendant notre essai, la STT a ainsi été surprise à pivoter dangereusement sur sa béquille... Et la troisième fois fut la "bonne" !

Non averti de cette propension à chuter, quelle ne fut pas la surprise d'Alex - camarade de virée, photographe Moto-Net à ses heures et support officiel de caméra embarquée - lorsqu'il vit la Buell s'étaler sur son flanc gauche ! Une chute à l'arrêt qui a tout de même permis de mettre en évidence quelques spécificités de cette américaine.

Tout d'abord, grâce à sa disposition, le sélecteur même cassé permet de rallier son domicile sans trop de mal. En revanche, le protège-mains ne fait pas office de protège-levier et se déclipse au premier gros contact !

Autre "découverte" pour les plus distraits : la visserie de la STT est de type américaine et impose donc de posséder un minimum d'outils de la même nationalité pour travailler correctement sur la moto... Enfin, la protection du cadre a dignement rempli son rôle et ne présentait que quelques égratignures... Ouf !

L'anti moto-boulot-dodo !

Mais mise à part cette mésaventure, le reste de l'essai fut heureusement bien plus plaisant et davantage prévisible !

Malgré la volonté affichée de faire correspondre à sa nouvelle Lightning une image de pure "Streetfigtheuse", Erik Buell doit reconnaître que sa dernière née pèche par son rayon de braquage insuffisant et nécessiterait un ventilateur bien moins bruyant pour en faire une moto agréable à mener en ville.

Mais le constructeur américain a une bonne raison de refuser d'améliorer le rayon de braquage de ses Lightning : cela impliquerait une augmentation de l'empattement - afin d'éloigner les gros fourreaux de fourche de l'imposant cadre - et modifierait le comportement de ses motos... Impensable !

Évidemment, son moteur coupleux à souhait fait toujours merveille lors des 400 m départ arrêté ! Le premier rapport relativement long évite également d'avoir à jouer excessivement de la boîte, qui se montre par ailleurs trop sèche pour permettre d'envisager sereinement des trajets quotidiens en ville.

Même si à force de pratique, la synchronisation des régimes moteur et de l'embrayage limite les efforts de la cheville gauche, la sélection trop dure aura raison des motards qui roulent à longueur de semaine. Sans aller jusqu'à acheter un scooter, les "commuters" trouveront chez la concurrence des motos bien plus agréables à ce niveau.

À basse vitesse, les rétroviseurs chahutés par les vibrations du moteur ne persuaderont pas davantage les urbains, bien que ce désagrément s'amoindrisse au fur et à mesure que la vitesse augmente.

Un autre point négatif de la XB12 STT concerne les grandes jambes... S'ils peuvent facilement poser les deux talons au sol, les pilotes aux grandes guibolles doivent en effet se maintenir à l'aide de leurs cuisses et de leurs bras lors de freinages fréquents pour éviter à leurs rotules de trop s'appuyer sur les excroissances du cadre. Ce désagrément ne laisse pas apparaître de bleus aux genoux, mais peut légèrement endolorir à la longue.

Enfin, et c'est malheureusement le lot de toutes les motos actuelles : l'espace accordée à l'antivol et à la combine de pluie est minimal...

Une vraie Roadfighteuse

Et pourtant, la Buell ne manque pas de qualités. Certaines auraient même pu lui offrir un statut de bonne citadine - comme l'emploi d'une courroie sans entretien ou presque -, mais c'est résolument sur route que la STT montre ses vraies valeurs !

L'agilité et le contrôlé du train avant font logiquement partie des bons points de la nouvelle Buell XB12 STT, puisqu'elle reprend la formule magique de ses soeurs : empattement court, angle de chasse fermé et large guidon. Seule la garde au sol et les valeurs de débattement des suspensions varient, la STT se situant exactement entre celles de la Ss et de l'Ulysses.

En promenade pénarde comme en virée soutenue - frisant l'illégalité parfois ! -, les suspensions offrent d'ailleurs un excellent compromis sans avoir à toucher le réglage de sortie d'usine.

Manu Siaux, en tête du Championnat de France des Rallyes au guidon d'une STT justement, nous confie qu'il faudrait "simplement changer d'huile à l'arrière tandis que pour l'avant, il faut sans doute changer l'empilage des clapets car ça manque de détente" (lire Moto-Net du 3 avril 2007).

Des modifications qui n'auront toutefois pas grand intérêt si vous ne prévoyez pas de vous inscrire à ses côtés au Dark Dog Moto Tour 2007 ! Car malgré de nombreux délestages de roue avant en sorties de courbes, de vifs changements d'angles et autres actions brusques à son guidon, jamais la Buell n'a amorcé un semblant de guidonnage durant notre essai.

À haute vitesse, la XB12STT n'a jamais été prise en défaut. Elle n'offre évidemment pas la même tenue de cap qu'une Superbike dans les courbes négociées franchement, et mieux vaut dans cette situation mesurer ses mouvements sur le guidon qui peuvent se traduire par quelques oscillations de trajectoires.

Le freinage est également à complimenter puisque l'unique disque avant offre une puissance et surtout une progressivité à toute épreuve. Attention toutefois au premier freinage sur l'angle car la bête tend à se redresser. Meilleur freineur du plateau MotoGP, Alex Barros lui reprocherait aussi sans doute un manque de mordant, mais sur route ouverte l'efficacité du système exclusif Buell est très satisfaisante !

Le frein arrière nous a laissé un peu plus perplexe... Alors que celui de l'Ulysses était inefficace, celui de la STT se montre mordant et puissant à souhait, tant et si bien qu'il est délicat de ne pas dériver de l'arrière en cas de freinage d'urgence.

Pourtant, l'équipement des deux machines est sensiblement le même ! L'an dernier, un changement de plaquette récent et une purge trop rapide du frein arrière de l'Ulysses avait peut-être entrainé une baisse de son efficacité. Ou peut-être que "la qualité des plaquettes d'un jeu à l'autre joue", note Jean-Charles Geneste, manager de Buell en France... Mystère.

Un vrai moteur !

Mais toutes ces bonnes aptitudes resteraient bien vaines si elles n'étaient pas relayées par un moteur, un vrai... Or le Thunderstorm propose à la STT un caractère bien trempé qui parfait ses capacités d'arsouilles sur petites routes !

À condition de rester au-dessus des 2000 tr/mn, le moteur de la STT reprend sans sourciller et s'accommode très bien d'un rythme tranquille. Au contraire, à l'abord d'un bout droit, le bicylindre accepte de monter jusqu'à 6600 tours, où se trouvent à la fois les 100 chevaux théoriques et le rupteur !

Mais quel régal de taper dans le "gras" du Twin, entre 3000 et 5000 tr/mn, où la sonorité grave et pétaradante du pot placé sous le moteur augmente sensiblement la sensation de catapultage, tout en donnant à son utilisateur l'impression de ménager la mécanique.

Calé en seconde dans les enfilades irrégulières de la vallée de Chevreuse, la STT permet de mener une conduite coulée rudement efficace mais avant tout jouissive. Les adeptes de petites routes signeront donc le bon de commande les yeux fermés !

Sur les parcours plus roulant, la nouvelle Buell ménage son pilote jusqu'à 110-120 km/h, au-delà de quoi il s'aperçoit que le saute-vent ne protège que son buste et le début de ses épaules. Il est alors temps de baisser le casque et de passer la 5ème, qui accroche les 100 km/h dès 3000 tr/mn.

Au final, si la STT répond tout à fait aux attentes purement sportives, ses aptitudes urbaines restent trop légères pour la taxer de réelle "Streetfigther". Car si aux États-Unis urbain rime avec stunt, ce n'est pas encore le cas en France, où la praticité d'une moto reste encore le maître mot en terme de déplacement citadin.

Disponible en blanc - à vous de la rendre unique ! -, la XB12 STT se monnaie 11 295 €. Et pour qu'un passager puisse "partager votre banane" (lire Essai Moto-Net du 30 mars 2006), il faudra compter 500 € pour le kit passager.

Ce qui porte le tarif de cette Super TT à celui d'une Ss ou d'une Cg : logique, puisque ce kit comprend une selle, des supports de repose-pieds et des repose-pieds de Ss (et suppose l'abandon des plaques numéros).