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Le Cap (Afrique du Sud), le 2 mars 2017

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien !

Un an après la sortie de la MT-10, Yamaha propose une version plus sophistiquée de son maxiroadster maxisportif : la MT-10 SP. Dotée d'un coloris spécifique, du tableau de bord de la R1 et - surtout ! - des suspensions électroniques Öhlins de la R1M, peut-elle vous faire craquer ? Moto-Net.Com l'a testée !

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Essai MT-10 SP page 3 - Point technique

Moteur

Issu de la dernière génération de R1, le CP4 (petit nom que donne Yamaha à son 4-cylindres en ligne à calage Crossplane) de la MT-10 SP est exactement le même que celui de la version standard... légèrement revu cette année, bien qu'il respectait dès sa sortie en 2016 la norme antipollution Euro4.

Les modèles 2017 de MT-10 - avec ou sans "SP" ! - bénéficient en effet d'une nouvelle cartographie du moteur "qui offre une accélération plus fluide à bas régime comme à haut régime, afin d'assurer des performances plus équilibrées", assure Yamaha.

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

De plus, à l'instar de la nouvelle MT-09, les MT-10 adopte désormais de série le quickshifter (QSS) qui permet de monter les rapports sans toucher à l'embrayage. Pour les descendre en revanche, la main gauche est toujours sollicitée, comme c'est le cas sur les R1. L'embrayage anti-dribble veille toujours en cas de rétrogradage trop brutal.

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

"En annulant momentanément le couple d'entraînement lorsqu'il détecte un passage au rapport supérieur, le système QSS garantit une accélération encore plus décoiffante", décrit le constructeur. Les chauves en auront quant à eux les poils - des bras, du torse ou des épaules ! - tout hérissés... Parole de MNC !

Le reste des caractéristiques moteur sont inchangées par rapport à la MT-10 lancée l'an dernier. Pour rappel donc, voici ce qu'indiquait le Journal moto du Net dans le point technique du modèle originel. Rendez-vous plus bas dans la partie cycle pour ceux qui connaissent déjà par coeur les entrailles du 4-cylindres...

Déradicalisation...

La puissance diminue sur le roadster, passant de 200 ch sur la R1 à 160,4 ch, au profit annoncé de la disponibilité et des relances à mi-régimes. Au passage, le couple diminue légèrement lui aussi (111 Nm contre 112,4), sans doute en raison du passage aux normes les plus récentes (la MT-10 est homologuée Euro4, contrairement à la R1).

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Parmi les changements apportés pour "déradicaliser" la MT-10, 40% touchent le moteur. Citons notamment le circuit d'admission totalement modifié avec une boîte à air plus volumineuse (12 litres contre 10,5 sur la R1) et le système d'échappement et d'alimentation redessinés et reconfigurés. De nouveaux pistons forgés, une nouvelle culasse et un nouveau balancier d'équilibrage font aussi leur apparition.

Au passage, tous ces aménagements permettent à Yamaha de contenir les coûts en laissant de côté les matériaux et les technologies de haute volée développés pour la Superbike, comme ses bielles en titane (acier sur la MT-10), les cornets d'admission à longueurs variable ou ses couvre-culasses et son carter d'huile en magnésium.

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Autres astuces courantes pour dégonfler le 4-pattes : le régime maxi est abaissé (12 000 tr/mn contre 14 000 sur la R1) et le taux de compression perd un point, passant à 13:1 sur la R1 à 12:1 sur la MT. Enfin, la transmission finale par chaîne est raccourcie pour booster les relances, tandis que l'injection - gérée par un accélérateur électronique, comme la R1 - est reparamétrée.

Le vilebrequin et le volant moteur sont par ailleurs alourdis afin de donner de la rondeur au moteur mais pour le reste, rien ne change : le bloc de 998 cc conserve ses cotes super-carrées (79 x 50,9 mm) et sa distribution par double ACT. En revanche, la superbe visserie en aluminium de la Superbike cède la place à des vis en acier, plus lourdes certes mais aussi moins chères !

Partie cycle

Jusqu'alors spécifiques à la R1M, les suspensions Öhlins à réglage électronique (ERS) sont montées sur cette nouvelle MT-10 SP, remplaçant la fourche inversée Kayaba de 43 mm totalement réglable et le mono-amortisseur à bonbonne séparée, lui aussi entièrement ajustable (y compris en compression haute et basse vitesse) que la MT-10 "tout court" avait chipés à la R1 "tout court".

"Le boîtier de contrôle des suspensions (SCU) analyse les données d'une série de capteurs et calcule les réglages d'amortissement en compression et en détente les plus adaptés aux conditions du jour, tandis que les moteurs pas-à-pas du système opèrent instantanément les réglages nécessaires pour garantir une configuration optimale de la suspension", nous remémore Yamaha.

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Deux modes automatiques sont à disposition du pilote : "le A1 "sport" est optimisé pour la performance sur routes sinueuses et sur circuit tandis que le A2 "touring" est davantage axé vers le confort et la sécurité sur voies rapides et en ville", précise Öhlins.

Trois autres modes (M1, 2 ou 3) permettent à l'utilisateur - averti - de régler lui-même sa fourche et son amortisseur, comme il pourrait le faire avec des éléments conventionnels... mais sans outils, en "cliquant" simplement sur les touches des commodos.

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Le troisième amortisseur, de direction (!), est conservé afin de parer d'éventuels guidonnages : le cocktail du maxiroadster composé de 160 ch, de 1400 mm d'empattement (5 mm de moins que sur la très courte R1 !) et de 210 kg tous pleins faits (11 kg de plus que la Superbike) demeure effectivement légèrement instable à l'accélération sur les trois premiers rapports. Il est conseillé de s'avancer au maximum pour tacher de maintenir la roue avant sur le sol...

Étroitement dérivés de ceux de la R1, les cadre périmétrique et bras oscillant en aluminium de la MT-10 sont reconduits sur la SP. Le boucle arrière en acier de la MT-10 (magnésium sur la R1) est conservée tel quel sur la version haut de gamme : elle intègre toujours les fixations pour bagages semi-rigides disponibles au rayon accessoire. Hyper sportive, la MT-10 SP reste aussi hyper pratique !

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Comme sur la MT-10 d'origine, les jantes magnésium de la R1 sont remplacées par des éléments plus lourds mais moins onéreux en aluminium. De même, le réservoir en aluminium de la sportive cède sa place à un réservoir de même contenance (17 litres) mais en acier.

Le freinage reste confié à des étriers radiaux 4-pistons et à des disques de 320 mm (220 mm à l'arrière). Disparues lors du transfert R1/MT-10, les durits tressées ne font par leur retour sur la classieuse SP. Dommage, sur une machine facturée 16000 euros (pardon, 15 999 €)... De même, l'ABS obligatoire (mais déconnectable) ne retrouve pas sa fonction de couplage de l'avant vers l'arrière introduite sur la R1.

Électronique et aides au pilotage

Inaugurés il y a deux ans par certains constructeurs moto sur leurs modèles les plus charismatiques (Yamaha R1 ou BMW K1600GT notamment), les tableaux de bord tendent actuellement à se démocratiser (Triumph Street Triple RS et gamme KTM de route 2017 par exemple).

Piqué aux R1 - avec ou sans "M" - justement, l'écran TFT de la SP affiche une impressionnante quantité d'informations. Un peu trop même : les données secondaires (comme les consos ou l'horloge) s'inscrivent en petit et ne sont déchiffrables d'un vif coup d'oeil que par des pilotes... de chasse, certifiés 10/10 aux deux yeux !

La SP ne se différencie par ailleurs en aucun point de la MT-10 standard en ce qui concerne l'électronique moteur et les aides au pilotage accessibles au guidon : elle dispose des mêmes cartographies d'injection (rebaptisés 1, 2 et 3, du plus dynamique au plus doux) et contrôle de traction (TCS) réglable lui aussi sur trois niveaux et désactivable.

Le modèle haut de gamme des "Hypernaked" de Yamaha fait donc l'impasse sur la centrale inertielle (la fameuse IMU) qui assure aux meilleures sportives actuellement sur le marché, à commencer par la R1, des interventions diaboliquement douces et efficaces !

Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Le pilote de la MT-10 SP ne bénéficie donc pas du magique contrôle de glisse latérale du pneu arrière (SCS) est privé du très fin anti-wheeling, et se passera de l'assistant au départ. Concrètement, ces outils de pointe ne manqueront guère sur route ou lors de "tranquilles" journées piste... Mais ils pourraient faire défaut lors de discussions animées face à des proprio de Tuono V4 1100 RF ou S1000RR "full options" !

Comme la MT-10, la version SP embarque toujours de série le régulateur de vitesse qui risque de devenir incontournable dans les années à venir... Car Yamaha ne propose malheureusement pas de points supplémentaires pour le permis dans ses accessoires !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine
  • Parcours : 190 km
  • Routes : petites routes et voies rapides
  • Pneus : Bridsgetone S20
  • Conso mesurée et ordi : 6,4 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS MT-10 SP 2017

 
  • CP4 terriblement envoûtant
  • Châssis de Superbike
  • Suspensions à la carte
  • TCS fin, même sans IMU
 
 
 

POINTS FAIBLES MT-10 SP 2017

 
  • Selle trop dure
  • Frein AV un peu spongieux
  • Pas de pièces (imitation) carbone
  • Look patibulaire mais presque
 
 
 
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