La Hornet piquée au vif !

C'est à l'extrême sud du Portugal, non loin de Faro, que Honda a convié les journalistes européens à tester sa toute dernière Hornet 600. Et selon le numéro un mondial, trois "mots-clés" résument son nouveau roadster : facilité, performance et fierté.

La journée de prise de contact, avec des conditions météorologiques "complètes", a donc permis de tester un à un les dires du constructeur. Tout d'abord, la matinée passée sur des routes trempées puis carrément piégeuses était idéale pour juger de la capacité du nouveau frelon à se laisser maîtriser aisément.

Ensuite, sous un soleil timide mais sur un bitume bien plus convaincant, la deuxième notion définissant la Hornet - la performance - a été pleinement expérimentée. Quant à la troisième idée maîtresse - la fierté qu'en tire son propriétaire -, il s'agit d'un point de vue très subjectif méritant toutefois quelques observations.

Mais rappelons pour débuter que cette Hornet 600, dévoilée lors du dernier salon de Cologne (lire Moto-Net du 10 octobre 2006), représente la plus grosse évolution du modèle depuis son arrivée sur le marché en 1998.

Et il était temps, car bien qu'il n'atteigne pas le rythme effréné de la production sportive - qui impose des renouvellements tous les 4, voire 2 ans ! -, le segment des roadsters de moyenne cylindrée est de plus en plus dynamique. Les ingénieurs de la Hornet ont donc été amenés à revoir de fond en comble leur best seller pour contrer les attaques de concurrents "A et B" (dixit Honda, comprendre Yamaha FZ6 et Kawasaki Z750) particulièrement affûtés...

Les ingrédients évoluent donc considérablement, mais la recette des "méchants" roadsters 600 en général et de la Hornet en particulier reste la même : proposer sur une partie cycle épurée et à un tarif moindre le moteur et l'attrait de Supersports inabordables, tant au niveau du pilotage, du confort que du portefeuille...

Rappelons également (lire Moto-Net du 10 octobre 2006) que cette nouvelle Hornet a gagné 7 chevaux par rapport à l'ancien modèle (lire Essai Moto-Net du 20 mai 2005) et perdu 5 kg.

N'oublions pas non plus d'évoquer l'arrivée du bloc de la CBR600RR 2007 quelque peu métamorphosé : simple injecteur PGM-F1 à la place des doubles, conduits d'admission et chambre à combustion retouchés, arbre à cames redessinés, ratios de boîte modifiés, vilebrequin allégé, etc. Signalons enfin la création d'un cadre en alu et non plus en acier, et la possibilité d'équiper la Hornet 600 du système de freinage ABS-CBS en option.

Des évolutions mécaniques accompagnées d'un changement radical de look, beaucoup plus contemporain mais naturellement sujet à controverses parmi les motards. Le design des motos jouant un grand rôle dans l'estime que les propriétaires portent à leurs machines, cela nous mène à traiter dès maintenant du troisième point de l'argumentation du constructeur: la fierté !

Libre à chacun de penser ce qu'il veut des choix des constructeurs en termes de design ou même de solutions techniques. Dans le cas présent, les Français en bons patriotes ont été nombreux à pointer du doigt la copie de l'arrière du Voxan Roadster.

Cependant, force est de constater que la version japonaise est bien plus effilée que la française, dans le souci de s'accorder au mieux avec un optique avant acéré et un réservoir toujours aussi mince. Concernant le tableau de bord, Honda se contente de reprendre l'aspect condensé de celui de la CBR1000RR, ce qui accroît la sportivité de la Hornet.

Quant au pot court chromé - dont la sortie supporte visiblement mal la pluie - et sa "torpille" proéminente, ils sont en revanche bien spécifiques à cette nouvelle 600 et différencient la Hornet du reste de la production actuelle.

D'ailleurs, l'échappement et sa chambre de tranquillisation des gaz annexe sont en réalité beaucoup mieux intégrés à la moto que ne le laissaient apparaître les premières photos en contre-plongée - dévalorisantes dans ce cas - pourtant "made in Honda".

Un peu à l'image de la Kawasaki Versys, la nouvelle Hornet se montre donc plus charmante en vrai qu'en photo... Un avis qui reste personnel et pourra être vérifié par chacun en concession dès la semaine prochaine !

Côté mécanique, la nouvelle Hornet a de bons atouts précédemment cités : le moteur de la CBR revu et corrigé, le nouveau cadre alu, voire le système de freinage ABS-CBS. Les nombreux accessoires disponibles permettent également de personnaliser sa monture, de se l'approprier et d'en tirer, comme pour toute moto, une certaine fierté.

L'approche statique étant faite, place au vrai test : le comportement dynamique de la moto sur des routes portugaises comparables à un circuit tant la qualité du revêtement est excellente. Remercions au passage un célèbre constructeur automobile allemand, qui aurait participé à la rénovation de tout un itinéraire à travers la région Algarve pour le lancement de sa "Tété", il y a quelques années seulement !

C'est pourtant dans des conditions peu engageantes que nous effectuons les premiers tours de roue. Mais les routes trempées et les quelques sillons de terres coulant sur la chaussée ont un grand intérêt : tester l'agrément de conduite avec davantage d'attention que dans des conditions météo idylliques !

La position du pilote s'avère agréable, le guidon étant placé à une hauteur permettant de conserver un buste droit sans aucune contrainte. La selle offre un confort très appréciable pour la catégorie tandis que ses 800 mm et sa forme permettent un accès facile au sol, même pour les jambes courtes. La largeur du réservoir quant à elle est modérée, révélant un atout du cadre "backbone" surplombant le moteur au lieu de l'enrober.

L'effort au levier d'embrayage pour enclencher la première est raisonnable et sa précision n'attire aucun reproche : la moto part tranquillement sur un filet de gaz. La boîte se montre plaisante à utiliser et les montées de vitesse s'exécutent efficacement sans même débrayer.

Mais ce que la conduite sous le crachin matinal fait le plus ressortir, c'est sans doute la souplesse du nouveau bloc, disponible et entièrement dépourvu d'à-coups. Dès 2000 tours/mn, soit un peu moins de 40 km/h en sixième, le valeureux 600 cc Honda tracte son pilote, trop trouillard ou flemmard pour jouer de la boîte.

Evidemment, avant que le mode "catapulte" ne soit enclenché, il faut 3000 tours supplémentaires. Mais sur terrain glissant, les bas régimes de la Hornet font preuve de bonne volonté et l'on perçoit en elle une citadine facile à vivre.

De même, équipée d'un kit 34 chevaux, la nouvelle Honda pourrait devenir une alliée de choix pour débuter, d'autant que "c'est une vraie volonté pour Honda d'attirer les jeunes, car il semblerait que le coût de ce kit soit raisonnable", nous confie Bruno Chemin, responsable de la communication chez Honda France.

La légèreté du train avant même à base vitesse et la maniabilité de la Hornet vont également dans ce sens. En fait, seul son tarif (7 290 € pour la version standard et 7 830€ avec ABS) pourrait jouer en sa défaveur auprès des jeunes permis, face à des concurrents mieux placés dans ce domaine.

À une échelle bien inférieure, on note également de légères vibrations dans les cuisses aux alentours de 4000 tours/mn, qui gagnent les rétroviseurs dans lesquels il n'est évident de voir pile derrière soi. Heureusement, rien qui ne puisse altérer le comportement du nouveau roadster ou irriter son conducteur !

Au moment de freiner, le levier se montre aussi précis que l'embrayage. Facilement dosable, le frein avant - le même qu'en 2005, à savoir un double disque de 296mm pincé par des étriers double piston - ne possède pas le mordant des Supersports actuelles : un bon point pour une moto amenée à circuler dans des villes au trafic dense et imprévisibles plutôt que sur des circuits.

Le freinage ABS et CBS - non testé - offre quant à lui la possibilité de ralentir la moto du seul pied droit sans toucher au frein avant. Actionné avec un léger délai, le piston central de l'étrier de droite entre également en action et permet de freiner davantage sans avoir à lécher le levier de frein avant.

Dépourvu de ce système, les modèles d'essais - version standard qui "devraient représenter 60% des ventes en France contre 40% d'ABS", selon Bruno Chemin - demandent un temps d'adaptation concernant le frein arrière.

L'étrier arrière de la nouvelle Hornet est directement emprunté à la soeur pistarde, or la course relativement longue de la pédale de frein et l'activation tardive du simple piston pénalise la précision, du moins au début. Quelques tests de freinages d'urgence sont donc conseillés... comme à chaque fois qu'on découvre un nouvel engin !

En ce qui concerne les suspensions, certaines imperfections de la chaussée sont difficilement absorbées par le mono-amortisseur monté directement entre le nouveau bras oscillant et le nouveau cadre, tandis que la fourche inversée absorbe tout type de contrainte sans broncher.

En revanche, l'absence de béquille centrale et le manque total d'espace de rangement sous la selle agaceront ceux qui comptaient profiter de leur nouvelle Hornet au quotidien. Graisser la chaîne, garer la moto de façon stable ou la fixer à un poteau avec un antivol obligeront les "commuters" à s'organiser. Notons que le réservoir en métal acceptera tout de même les sacoches aimantées.

La journée d'essai avançant, les conditions de roulage s'améliorent et permettent d'augmenter graduellement les montées en régime pour, au final, laisser la Hornet s'exprimer pleinement !

Dans le même esprit que la CBF 1000, la nouvelle Hornet est limitée à 102 chevaux pour l'ensemble de sa production mondiale et non uniquement française. Seulement les vocalises du pot - qui gagnent en prestance malgré son apparence plus petite que l'ancien - augmentent la sensation d'accélération, contrairement aux silencieux de la 1000.

Ainsi, entre 5000 et 9500 tours/min, le moulin libère progressivement ses chevaux et procure une sensation de vitesse appréciable. L'absence totale de protection au-dessus des abdominaux n'est pas étrangère à cette impression, qui se traduit par la nécessité de se tenir fermement au guidon et de verrouiller le réservoir entre ses jambes.

Au-delà, l'ascension vers la zone rouge située à 13000 tours/min se fait sans discontinuer mais se montre plus constante que dans les tours précédents. Du coup, après avoir testé la bonne allonge du 4-cylindres, les passages à la vitesse supérieure même en conduite "sportive" se font avant les 10000 tours/min.

La partie cycle présente en quelque sorte un profil similaire : joueuse, saine et très agréable à mener à allure vive sur de belles routes. Rien ne sert de brusquer la nouvelle Hornet 600 ! Au contraire, en cas de sollicitation trop brutale, la "Streetfigtheuse" rappelle son pilote à l'ordre. Le train avant, notamment, n'est pas adepte de changements d'angle trop vifs et préfère être mené avec fluidité.

Le large guidon permet de tailler précisément ses trajectoires sans trop d'efforts et l'ensemble de la moto réagit fort bien lors de corrections de dernière minute, afin d'éviter au dernier moment une zone restée humide par exemple ! La valeur ajoutée des nouvelles jantes cinq bâtons, plus légères que les anciennes, est donc directement palpable.

Pendant les phases de ralentissements, seuls les freinages les plus osés trahissent un train avant légèrement trop plongeant pour se prendre pour Sébastien Charpentier. En revanche, la nouvelle petite Honda accepte bien volontiers de garder les freins sur l'angle.

Les hésitations en courbe entre freinage et remise de gaz se traduisent par de légers basculements longitudinaux et de faibles écarts de trajectoires, mais ces derniers restent tout à fait maîtrisables puis prévisibles. À noter pour les fins correcteurs de trajectoire en courbe que le léger manque de précision du frein arrière disparaît dès que le grip est bon. De même, plein angle, les repose-pieds placés plus en avant et plus bas que sur les hypersports peuvent frotter mais cela n'intervient que tardivement.

Les sorties de virages, quant à elles, sont précises et efficaces : la suspension arrière est moins sensible aux changements de charge que la fourche et assure une bonne tenue de route. Et les BT 012 montés sur les modèles d'essais étaient, il faut l'avouer, de précieux alliés en la matière !

La rondeur - relative, ce n'est qu'un 600 ! - du moteur permet quant à elle de choisir son rythme : explosif en 2ème, rageur en 3ème, musclé en 4ème, énergique en 5ème et dynamique en 6ème... C'est au choix !

Enfin, en attendant que les routes sèchent, la conduite en duo a également été abordée : la selle passager se montre un peu moins accueillante que celle du pilote mais reste acceptable. Les poignées de maintien, avancées par rapport à l'ancien modèle, offrent un bon maintien et les repose-pieds rehaussés une bonne assise.

Une séance de duo vite transformée en session de stunt derrière le célèbre Steph' Lacaze, membre hyperactif des "MIB" - Men In Bike de notre confrère Motos et Motards. La capacité que continue d'offrir la Hornet 600 aux stunters se fera naturellement aux dépens de la condition du passager !

"D'ici fin février, 800 Hornet standard seront disponibles en concessions et la version ABS arrivera au mois de mai", indique Bruno Chemin. Championne des ventes européennes entre 2001 et 2003, la Hornet est donc parée - torpille dans le sas - à reconquérir le top des ventes françaises, même si la bataille s'annonce acharnée avec la sortie quasi-simultanée des nouvelles Suzuki Bandit 650 et Kawasaki Z750... Résultats des courses prochainement dans les bilans marché de Moto-Net.Com !