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DES PROJETS GONFLÉS
Séville (Espagne), le 9 mars 2018

Interview : Jean-Luc Bouvier, directeur du R&D deux-roues chez Michelin

Interview Jean-Luc Bouvier, directeur du R&D deux-roues Michelin

Comment se positionne Michelin sur le marché mondial du pneu moto ? Quels sont ses objectifs ? Quelles sont les prochaines technologies à l'étude chez le Bibendum ? Moto-Net.Com a interrogé Jean-Luc Bouvier, directeur du département Recherche et développement deux-roues chez Michelin, lors de notre essai du Road 5. Interview.

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Moto-Net.Com : Vous estimez le volume de pneus moto vendus en Europe entre 12 et 15 millions par an et à plus de 400 millions dans le monde. Quelle est la position de Michelin sur ce marché ?

Jean-Luc Bouvier, directeur du département Recherche et développement deux-roues Michelin (moto, scooter et vélo) : Je ne peux pas vous donner de chiffres précis sur nos volumes, car ils ne sont pas publics... De plus, je ne les connais pas ! En revanche, je suis en mesure de vous répondre sur notre position : sur le marché européen par exemple, Michelin représente environ un quart des ventes, toutes familles de pneus confondues. Selon la catégorie de pneus, des variations assez importantes sont constatées d'un pays à l'autre. 

Sur le marché mondial, en particulier dans les pays émergents, la concurrence est extrêmement locale : il s'agit de marques peu connue chez nous, comme MRC en Inde ou IRC en Indonésie. Ce sont des acteurs locaux historiques qui sont très bien implantés, à très forte image sur leur marché et qui réalisent de très gros volumes. Notre part de marché dans ces pays émergents est par conséquent beaucoup plus basse : nous sommes à quelques pourcents. Ce qui signifie qu'il s'agit de zones avec de très belles opportunités de croissance pour nous, et Michelin y travaille activement !

"Le prix moyen d'un pneu moto en Asie est de 13 € !"

Pour vous donner un ordre de grandeur : si l'on gagne un point sur le marché mondial de 400 millions, cela représente 4 millions de pneus. Or cette quantité correspond presque à la production de deux usines : c'est énorme ! Cela étant, les règles économiques sont différentes dans les pays émergents. En Asie par exemple, le prix de vente moyen d'un pneu moto est de... 13 euros ! Dans ces conditions, forcément, nous devons rationaliser nos investissements : cela passe notamment par des partenariats externes pour la fabrication des enveloppes.

M.-N.C. : Quelle part occupe la division moto par rapport aux autres activités du groupe en volumes, chiffre d'affaires et investissements ?

J.-L. B. : Là encore, je suis un peu gêné mais je ne peux pas mettre des chiffres précis sur ces questions car nous ne les publions pas. Ce que je peux vous indiquer néanmoins, c'est que notre division deux-roues (moto, scooter et vélo) est sur une forte dynamique de croissance depuis cinq ans, tant en volumes qu'en résultats économiques.

"Notre division deux-roues est sur une forte dynamique de croissance"

La division deux-roues se porte aujourd'hui très, très bien. C'est certainement l'activité de référence du groupe Michelin en matière de croissance. Mais en termes d'importance, la division deux-roues reste très petite par rapport à nos autres activités. Un exemple ? Quand notre division "Génie civil" vend 60 pneus, cela représente, en tonnage, les ventes de toute l'activité annuelle deux-roues !

M.-N.C. : Quelles sont les axes de développement à venir pour les pneus moto ? L'accent continuera-t-il à être mis sur la longévité, alors que les motards parcourent de moins en moins de kilomètres ?

J.-L. B.  : Nous continuerons à améliorer les performances de nos pneus, c'est pratiquement la raison d'être de notre R&D ! Au sujet de l'usure, nous nous devons de garantir à nos clients une certaine durée de vie. Cependant, sur le Road 5, nous avons choisi de ne pas l'augmenter parce que ce besoin est effectivement moins prioritaire, comme vous le soulignez. 

Nous avons préféré améliorer ses performances et les rendre plus constantes sur la durée (Michelin assure que son Road 5 freine aussi court à 5000 km que l'ancien Pilot Road 4 à l'état neuf, NDLR). Aujourd'hui, dans le domaine du Sport-Touring, je ne pense pas qu'il y aura d'évolutions majeures concernant l'usure. 

M.-N.C. : Même constat concernant les performances, comment les valoriser alors que le contexte routier est archi-restrictif et que la vitesse va passer à 80 km/h sur le réseau secondaire français ? Pas facile de faire des parallèles avec les prototypes de MotoGP chaussés exclusivement en Michelin !?

J.-L. B.  : Tout d'abord, si la France limite drastiquement la vitesse, d'autres pays du monde sont moins contraignants sur ce point. Or Michelin fabrique des pneus pour tous les marchés mondiaux, pas seulement pour la France ! Cela étant, la grande majorité des produits a aujourd'hui atteint un niveau de performances qui dépasse probablement les exigences de la majorité des usagers. Mais ce n'est pas une raison pour s'arrêter : des progrès sont toujours réalisables !

Nous pouvons notamment améliorer la sécurité offerte par nos pneumatiques. La sécurité pour un pneu c'est de fournir du grip dans toutes les conditions, y compris quand il est en fin de vie. 50% des gens roulent avec des pneus qui sont plus qu'à moitié usés, donc cette capacité à conserver ses qualités dans le temps est une donnée très importante ! D'autres marges de progression sont aussi réalisables concernant l'aspect ludique et "fun" de nos pneus : c'est un domaine sur lequel nous nous sommes aussi concentrés sur le Road 5, en améliorant sa vivacité et ses performances sur le sec (MNC a effectivement noté un net gain de réactivité par rapport au Pilot Road 4, NDLR).

M.-N.C. : La mode étant aux objets connectés, Michelin envisage-il de développer un pneu intelligent ? Capable par exemple de communiquer via une application diverses infos comme la pression, la température, le nombre de tours de roue, l'usure ou le patinage ?

J.-L. B.  : Oui, nous travaillons activement sur ces nouvelles technologies, notamment en compétition où nous développons des outils capables de déterminer la bonne pression, le type de gommes à utiliser en fonction des conditions, etc. Pour l'instant nous ne proposons pas ce types de services sur notre production de série, mais nous explorons ces axes de travail...

L'autre perspective qu'ouvre ces objets connectés est de nous rapprocher de nos clients, via des applications comme celles qui se sont développées dans le sport (Runstatic, Strava, Fitbit, Décathlon Coach, etc. NDLR). L'intérêt est que ce type d'applications collectent des données à propos de l'utilisateur comme son profil, ses habitudes et ses besoins d'utilisation. En analysant ces données, nous pourrions mieux connaître les besoins de nos clients et donc mieux y répondre.

M.-N.C. : Travaillez-vous sur des pneus "verts" dont la construction, l'utilisation et le recyclage n'auraient aucun impact sur l'environnement ? Des équivalents au caoutchouc naturel, mais aussi aux polymères synthétiques auxquels vous avez actuellement recours et qui dérivent du pétrole ? 

J.-L. B.  : La réponse est oui. La dépendance au pétrole et aux produits qui en dérivent n'est évidemment pas une force dans le monde d'aujourd'hui. Concernant les caoutchoucs synthétiques dont il est question, Michelin travaille sur de nouvelles générations d'élastomères qui ne sont pas issus du pétrole. C'est de la recherche avancée, qui nous permettra de supprimer cette dépendance au pétrole et de valoriser d'autres matières premières. 

"De nouvelles générations d'élastomères non issus du pétrole"

Quant au caoutchouc naturel, par définition, c'est un composant naturel donc renouvable. Par ailleurs, nous en utilisons une part relativement modeste dans un pneu (environ 5%). Par conséquent, nous n'étudions pas d'autres pistes de substitution à son utilisation. Enfin, dernier aspect : le recyclage. A l'heure actuelle, nous avons des filières de recyclage en Europe qui nous permettent de valoriser les pneus en fin de vie. Ils sont transformés en énergie ou en produits dérivés et ces filières fontionnent relativement bien. 

M.-N.C. : Michelin va équiper le futur championnat FIM Moto-e en 2019. Comment appréhendez-vous le développement des motos électriques ?

J.-L. B. : Ces motos exigent effectivement des pneus avec des spécifications particulières. Dans le cas de la compétition FIM Moto-e à laquelle vous faites référence, nous sommes en présence de motos assez lourdes : environ 260 kg, ce qui est très élevé pour une moto de compétition (une MotoGP pèse actuellement 157 kg à sec, NDLR). La masse sera donc la principale caractéristique dont il faudra tenir compte.

Le deuxième élément concerne la manière instantannée dont un moteur électrique délivre son énergie : dès l'ouverture des "gaz", tout le couple disponible déboule d'un seul coup. Forcément, cette caractéristique impacte l'adhérence du pneu, mais aussi son usure : ajoutée au poids élevé de ces motos électriques, cela engendre des contraintes très élevées sur les pneus. Ils doivent donc être surdimensionnés pour y faire face.

Ces contraintes sont similaires sur les motos électriques de série, comme la Harley-Davidson électrique, la LiveWire, que Michelin équipera en première monte quand elle sortira commercialement (normalement pendant l'été 2019, NDLR).

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