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Ladoux (63), le 30 juin 2015

Essai moto électrique Harley-Davidson LiveWire : piles ou farce ?

Essai moto électrique Harley-Davidson LiveWire : piles ou farce ?

Quoi, une Harley-Davidson à piles ? C'est une farce ? Pas du tout : la firme de Milwaukee, pourtant réputée conservatrice, s'engage avec audace sur le ''secteur'' de la moto électrique avec le prototype LiveWire. Essai MNC : le courant est bien passé !

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Electrochoc culturel...

Harley-Davidson n'est pas un constructeur de motos comme les autres. La firme de Milwaukee a notamment une conscience aigüe de son image et en cultive chaque facette à l'envie... ou à l'excès, selon les goûts ! Auprès du grand public et de nombreux motards, le genre custom est ainsi indissociable de Harley, de son V-twin pétaradant à sa finition en "chrome massif" en passant par les lignes devenues intemporelles de certaines de ses motos (Sportster, notamment).

Mais ce statut de leader, voire de marque générique, a un revers : un champ d'action assez limité. D'autant plus que les harleyistes ne goûtent pas spécialement le changement... Préserver l'héritage maison est donc une obligation pour cette marque veille de plus d'un siècle !

Par conséquent, innovation et audace font rarement partie du cahier des charges HD : quelque 111 ans auront été nécessaires pour qu'un twin de Milwaukee hérite d'un refroidissement liquide ! Et encore : ce système honni des puristes, lancé en 2014 sur quelques Touring haut de gamme, concentre essentiellement son action autour des culasses pour rester le plus discret possible.

Les fans rétorqueront que la V-Rod est déjà refroidie par eau depuis plusieurs années, mais ce moteur est un cas à part puisque développé par Porsche. D'ailleurs, la communauté Harley lui voue plus une curiosité polie qu'un véritable intérêt... Dans ce contexte, le fait que Harley-Davidson devienne le premier "grand" constructeur de motos à investir l'embryonnaire catégorie de la moto électrique peut - et va ! - en surprendre plus d'un.

Certes, BMW et KTM sont eux aussi "branchés" sur ce "secteur". Mais le premier adopte une approche résolument urbaine via son scooter C Evolution, tandis que le second se sert des menaces pesant sur la pratique du tout-terrain pour légitimer sa Freeride E et sa déclinaison Supermotard.

Harley est donc le premier à dégainer une "vraie" moto de route, la LiveWire, découverte par MNC sur le circuit privé de Michelin à Ladoux, à côté de Clermont-Ferrand (63). Un choix dicté par plusieurs contraintes : la LiveWire étant un prototype - il n'en existe que 30, toutes fabriquées à la main dans l'usine de Milwaukee -, elle n'est pas homologuée et ne peut donc pas circuler sur route ouverte.

Voila pourquoi le constructeur américain a sollicité son partenaire Michelin - qui équipe en première monte les Sportster et, bien sûr, la LiveWire - pour organiser des essais très, très privés pendant trois jours. La France devient ainsi le troisième pays à découvrir la "moto à piles" de Milwaukee, après un an de tournée d'essais aux Etats-Unis puis en Angleterre (lire notre Présentation de la LiveWire).

Environ 150 personnes - sélectionnées entre autres via un jeu concours - l'ont testée à Clermont-Ferrand, dont une grande partie ne sont pas des clients Harley : sur 100 participants le premier jour, "seulement 30 roulent en H-D", révèle le staff interrogé par MNC. Un "tri" volontaire visant à mesurer les réactions auprès de motards étrangers à l'univers Harley, que la marque espère attirer grâce à l'audace de son projet.

Ces essais se poursuivront en Italie, en Allemagne, aux Pays-Bas et au Canada, avec à chaque fois le même mot d'ordre : collecter le maximum de retours, de sensations, de critiques et de compliments. Car l'avenir de la LiveWire dépend directement de l'accueil qui lui sera réservé : si le courant ne passe pas, Harley ne la commercialisera pas.

"En fait, il s'agit ni plus ni moins que d'un prototype marketing", nous glisse Didier Courceau : "la LiveWire est développée pour tâter la tendance, tout en posant un jalon. C'est une stratégie nouvelle pour Harley", analyse le responsable du service après-vente pour la France.

Pour l'instant, cette tendance serait enthousiasmante : après 7000 tests dynamiques auxquels s'ajoutent les 12 000 essais réalisés sur le simulateur Jumpstart, "86% des réactions" seraient "positives à très positives". Mieux : "74%" des essayeurs seraient intéressés par un achat de la LiveWire si elle était commercialisée !

En statique : un proto très léché

Premier choc visuel en découvrant la LiveWire : la moto est non seulement bien dessinée, mais surtout parfaitement construite. Sa qualité de réalisation et le soin apporté à son assemblage sont quasi irréprochables, à mille lieux de l'aspect souvent "brouillon" dégagé par des prototypes - surtout électriques.

Hormis le traitement granuleux de son impressionnant châssis périmétrique en aluminium et une visserie basique à certains endroits, la LiveWire ne commet aucune faute de finition. Dans le détail, elle exerce même un attrait - forcément magnétique ! - grâce à une tripotée de belles pièces, dont plusieurs rarement voire jamais aperçues sur une Harley-Davidson.

A l'image de sa fourche inversée totalement réglable de chez Showa, de son mono-amortisseur du même fabricant ajustable en précharge et en détente, ou encore de son magnifique bras oscillant dédoublé. Sa coque arrière courte accueille un feu à LED résolument sportif façon KTM RC8, tandis que son optique avant rond - lui aussi à diodes - est entouré de supports accueillant les rétroviseurs d'un côté et les clignotants de l'autre (oui, à LED aussi !).

Certes, l'efficacité des rétros situés sous le té de fourche supérieur est franchement limitée, mais quel look ! Mention très bien aussi pour l'intégration réussie du bloc électrique et de ses composants, depuis le module de contrôle électronique refroidi par eau jusqu'aux batteries installées à la verticale à la place du réservoir.

Aucun câble ou poulie n'est visible : tout est dissimulé derrière des caches. De cette manière, le côté "usine à watts" parfois dégagé par les moteurs électriques est élégamment évité. Qui plus est, ce moteur à induction possède des carters chromés du plus bel effet : la touche Harley-Davidson est bien présente, pour notre plus grand plaisir !

Indubitablement, les ingénieurs et les designers en "charge" de la LiveWire ont profité de ce projet à "contre-courant" et de son aspect iconoclaste pour se lâcher. Résultat : avec son look de roadster trapu et dynamique, la première "H-D à piles" est réellement très attirante !

Sous le charme, MNC a suggéré à l'équipe sur place de ne surtout pas abandonner cette base, même si elle n'entre pas en phase de commercialisation. Car pour la rédaction, la même moto entraînée par un "bon vieux" twin culbuté serait parfaite pour s'ouvrir à un nouveau type de clientèle, notamment les djeunz... plus efficacement en tout cas que la peu convaincante Street 750...

Côté moteur, justement, les responsables du constructeur américain se sont montrés plutôt discrets sur ses spécificités : "il s'agit d'un prototype, toutes ses particularités ne peuvent pas être communiquées", botte en touche Xavier Crépet, directeur marketing de la filiale française...

Impossible donc de connaître la provenance de ce moteur délivrant du courant alternatif triphasé, tout comme celle des batteries. En insistant, MNC réussira néanmoins à savoir qu'il y a deux batteries : un bloc à cellules plates lithium-ion et à "haute tension" (puissance et ampérage non communiqués) relié au moteur et un autre de 12,5 V, situé à l'arrière, qui alimente les périphériques comme les phares, les clignotants et la très moderne et lisible instrumentation de type tablette couleur à écran tactile.

La recharge de la moto - estimée entre "3h05 et 3h30" lorsque les batteries sont totalement vides - peut se faire directement depuis une prise 220 V, à condition toutefois de disposer du chargeur externe spécifique. Ce qui signifie qu'en l'état, la LiveWire doit impérativement être rechargée avant de partir... ou qu'il faut transporter son chargeur dans un sac à dos !

Autre motif d'interrogations et de progrès à réaliser : l'autonomie. Harley l'estime à "85 km" sur le mode "Eco" et "entre 47 et 63 km" en mode "Power", sur lequel la moto délivre librement ses 74 ch et 70,5 Nm de couple annoncés. C'est peu, même dans l'optique d'un usage exclusivement urbain...

"De par son statut de prototype, les caractéristiques de la LiveWire sont amenées à évoluer, surtout en ce qui concerne l'autonomie et le temps de charge", objecte Xavier Crépet en expliquant que si la marque prend son temps et ne prévoit pas de commercialisation immédiate, c'est aussi pour améliorer ces points précis. Des points faibles, pour le coup...

En dynamique : la H-D électrique "watte" sévère !

Deuxième surprise en passant au guidon de la LiveWire : la moto est d'une compacité plaisante et son ergonomie s'avère typée roadster, avec des repose-pieds relativement hauts et fixés en arrière. Assez éloigné et un poil bas, le guidon induit une sensible inclinaison du buste. A l'aveugle, on croirait chevaucher une regrettée Buell !

Le faux réservoir étroit et la selle agréablement basse - mais désagréablement dure ! - ménagent une excellente accessibilité : un pilote entre 1m70 et 1m75 touche facilement le sol. Evidente de prise en mains malgré un rayon de braquage élevé, la LiveWire se manie d'autant plus facilement que son poids est de seulement 210 kg, soit la bagatelle de 45 kg de moins qu'un Sportster Iron !

Grâce à cette masse contenue (merci l'inédit cadre en alu de seulement 6,3 kg !), la LiveWire est la plus légère des Harley-Davidson, en plus d'être la première à troquer le cultissime twin alimenté à partir de pétrole transformé contre un moteur dont l'énergie provient en majorité de centrales nucléaires (73,3% de l'électricité produite en France en 2013, selon EDF).

En parlant de sonorité, justement, Harley-Davidson insiste sur le fait que la LiveWire possède un son qui lui est propre, "à l'inverse des autres motos électriques", assure Xavier Crépet qui compare le bruit émis par cette américaine "branchée" à celui d'une "turbine d'avion"...

Nos lecteurs trancheront en écoutant l'enregistrement ci-dessous, mais une fois mise en tension depuis le commodo droit - identique à celui d'un Sportster, comme celui de gauche - , la LiveWire émet tout d'abord un bourdonnement évoquant une salle de serveurs informatiques.

Puis, en roulant, ce son se transforme en un sifflement similaire à celui d'une voiturette de golf, accompagné d'une sorte de chuintement de plus en plus strident avec la prise de tours du moteur. A pleine charge, la sonorité peut alors être assimilée aux vaisseaux intergalactiques de films de science-fiction, type Star Wars. Enfin, avec un peu d'imagination quand même !

Mais le plus intéressant n'est pas là : qu'il "sonne" juste ou non, le moteur électrique de la LiveWire watte surtout sévère ! Parfaitement gérable grâce à un accélérateur d'une précision chirurgicale, l'accélération de la H-D surprend par sa vivacité et son immédiateté.

Le couple maxi, transmis à la roue arrière via une courroie, est disponible dès les premiers tours/minutes, ce qui confère à la moto une réactivité stupéfiante. Une franche rotation de la poignée droite l'arrache littéralement du sol, au point de légèrement soulager la roue avant si l'on s'accroche au guidon !

Linéaire mais musclée, l'accélération conserve la même force avec la prise de tours du moteur. Les relances entre 40 et 90 km/h sont particulièrement enthousiasmantes, d'autant que l'absence de vibrations et le chuintement électrique propulsent le "e-biker" dans un environnement sensoriel unique !

Malgré ses performances moteur similaires à celles d'une MT-07, la LiveWire semble plus énergique à bas et mi-régimes. Passé le cap des 120 km/h, sa poussée se tasse légèrement mais reste néanmoins suffisamment vigoureuse pour atteindre en un "éclair" la vitesse maxi, bridée électroniquement à 153 km/h.

En revanche, la constance de sa courbe de puissance n'est pas des plus savoureuses : il lui manque les "pics" si appréciés sur un moteur thermique, sensation renforcée par l'absence d'embrayage et de boîte de vitesses. Impossible donc de jouer avec les rapports, comme sur une moto traditionnelle...

Au moment de ralentir, le frein moteur assez conséquent surprend. En mode "balade", il suffit de couper les gaz - pardon, les watts - pour négocier une courbe sans toucher aux freins. Cela tient au système de récupération d'énergie installé sur le moteur : le rotor tourne même lorsque l'accélérateur est coupé, continuant de cette façon à entraîner le stator qui renvoie l'électricité supplémentaire dans la batterie.

Même lorsque le rythme augmente, l'étrier avant à deux pistons suffit très largement à stopper la moto, d'autant qu'il offre un mordant et une puissance satisfaisante au levier droit. A noter que ce dispositif de freinage est dépourvu de système de récupération d'énergie, comme cela se pratique sur certaines voitures électriques et en Formule 1.

En revanche, le frein arrière - activé via la pédale droite, comme sur une moto traditionnelle - doit être utilisé avec précaution, sous peine de bloquer le Michelin Scorcher "11" (180/55/17) en raison du frein moteur important et des masses essentiellement concentrées sur l'avant...

Ajouté au centre de gravité haut perché - dû au placement de la batterie principale - et à la "grande" roue avant (18 pouces), cet équilibre des masses perfectible se traduit par une certaine lourdeur et une tendance à engager à basse vitesse. Rien de rédhibitoire pour autant : les habitués aux généreux angles de chasse des customs de Milwaukee n'y prêteront probablement même pas attention !

Une fois lancée, la LiveWire dévoile une agilité stupéfiante, doublée d'un comportement très sain à la mise sur l'angle. Malgré sa direction tombante dans les petits coins, la moto s'incline avec aisance et d'un seul tenant. La rigidité de son châssis aidant, l'américaine reste rivée sur sa trajectoire, y compris à haute vitesse.

Grâce à la position centrale des repose-pieds, la garde au sol est en outre suffisante pour profiter de toutes ses qualités, auxquelles s'ajoutent une motricité de première ordre malgré l'absence de répit offert au pneu arrière par le couple instantané. Impressionnant... surtout pour une H-D !

Enfin, malgré un amortisseur réglé trop souple, les suspensions se sont révélées en "phase" avec le programme finalement assez sportif de la LiveWire. Car non content d'être électrique, ce roadster à piles made in Milwaukee brise encore un peu plus les codes en faisant preuve d'un dynamisme grisant... ou plutôt, électrisant !

Verdict : Harley prêt à électriser le marché... en 2020 ?

Hélas limitée à moins de 15 minutes, arrêt photos compris (!), cette première prise de contact avec la Harley-Davidson électrique LiveWire s'est révélée pleine de bonnes - voire d'excellentes - surprises. Au final, non, la LiveWire n'a rien d'une "farce", même si MNC aurait aimé disposer de roulage supplémentaire pour apprécier son côté "piles"...

Certes, son autonomie, son mode et son temps de chargement constituent des freins évidents à un hypothétique succès commercial. Mais la base est réellement prometteuse, tellement qu'on en vient même à penser que le principal défaut de cette moto est... de ne pas être commercialisée !

Il est toutefois logique que Harley prenne le temps de peser le pour et le contre, afin de ne pas risquer l'électrochoc avec les "gardiens du temple"... Attachés à préserver leur conséquent héritage, les ingénieurs américains assurent d'ailleurs "continuer de croire que nos projets traditionnels ont un futur solide. La LiveWire est simplement l'une des voies que nous explorons pour agrandir et diversifier la famille Harley-Davidson".

Prudente, la firme de Milwaukee ne se prononce pas lorsqu'on l'interroge sur une date de sortie possible, pas plus que sur une fourchette de prix : "notre PDG nous a assuré qu'Harley produirait une moto électrique avant 2020, peut-être ou peut-être pas sous la forme de la LiveWire", se contente d'expliquer Gérard Staedelin, directeur général de H-D France...

Ce positionnement flou ramène à la réalité exposée en introduction : Harley-Davidson n'est pas un constructeur de motos comme les autres... Car le plus dur pour la marque n'était finalement pas de construire une moto électrique, mais bel et bien d'oser la commercialiser !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Prototype
  • Parcours : 30 km sur le circuit de Ladoux (Michelin) à Clermont-Ferrand
  • Pneus : Michelin Scocher 11
  • Autonomie : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS HARLEY LIVEWIRE

  • Performances moteur
  • Comportement dynamique
  • Lignes réussies
  • Démarche osée et positive pour l'image de H-D

POINTS FAIBLES HARLEY LIVEWIRE

  • Autonomie insuffisante
  • Recharge longue, via chargeur externe
  • Selle dure
  • Train avant tombant à basse vitesse
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