Duel BMW : la nouvelle R1200GS 2013 face à l'ancienne

La BMW R1200GS a été profondément revue en 2013 pour conserver l'avantage qu'elle possède sur ses concurrentes, de plus en plus nombreuses à la défier (lire nos Essais comparatifs MNC : la R1200GS menacée par la Multistrada et la Super Ténéré, la Stelvio 8V face à la R1200GS et la BMW R1200GS face aux Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Explorer).

"Depuis 32 ans, "GS" a été la référence de son segment et s'est avérée être la compagne idéale pour toute aventure à moto", indique le constructeur allemand sur son site officiel. "BMW Motorrad se lance maintenant dans un nouveau chapitre de son histoire à succès et a encore perfectionné son icône".

Derrière ce discours marketing méticuleusement élaboré se cache effectivement un important travail de fond, que Moto-Net.Com vous a permis de découvrir lors de la présentation de cette grande nouveauté 2013 au salon Intermot de Cologne, puis lors de son essai en Afrique du Sud (lire notamment notre Point technique complet sur la BMW R1200GS 2013)

Au cours du premier essai de la R1200GS 2013, nous avions notamment pu apprécier la formidable santé de la toute dernière version du Boxer, la toute première à être - partiellement, environ 35% - refroidi par eau ! "De la puissance à tout moment", jure Béhème. Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres - savent que la promesse a été tenue.

Car à l'image des motos sportives, les maxitrails se lancent aujourd'hui dans une féroce course aux armements, où le moteur détient un rôle capital. En termes de puissance maxi, les Multistrada (150 ch), Explorer (137 ch) et Crosstourer (129 ch) avaient fait de l'ombre à la référence allemande (110 ch pour les R1200GS de 2010-2012).

Grâce à la nouvelle BMW R1200GS, les Allemands reviennent au contact : dans le monde libre, leur flat-twin sort pas moins de 125 chevaux et développe un couple maxi de 125 Nm.

Livrés en version "107 chevaux" sur notre territoire, il était donc intéressant de comparer les frappes des deux Boxers dans cette configuration. Sur le papier après tout, le moulin à air/eau ne bat celui à air/huile que de 5 Nm en termes de couple maxi (feuilletez notre Fiche technique en dernière page).

Parmi ses nouvelles "armes", rappelons que la nouvelle GS 2013 inaugure un accélérateur électronique "ride-by-wire" qui peut être doublé, en option, d'un système de choix de cartographies : "Dyna", "Road", "Rain" ou "Enduro". "Il en existe un cinquième nommé "Enduro Pro", mais on ne l'active que si la moto est équipée de pneus à tétine", nous prévient le responsable BMW des motos de presse.

D'électronique, il est aussi question au sujet de la partie cycle - encore ! - peaufinée de la R1200GS 2013 : les suspensions peuvent être équipées (en option, natürlich), de l'ESA (Electronic Suspension Adjustment) de dernière génération qui participe activement à l'impression de "contrôle absolu" promis par le constructeur au futur client.

Pour simplifier la tâche du pilote, l'ESA comme l'ASC (Automatic Stability Control ou contrôle de traction, en option) et l'ABS (de série depuis l'an dernier) calquent leur mode de fonctionnement sur celui du moteur.

Vous avez choisi le mode "Rain", par exemple ? Alors l'ESA se cale automatiquement sur "Soft", l'ASC intervient tôt, la réponse à l'accélération est douce et l'ABS continue de veiller sur les deux roues (sur la roue avant seulement en mode "Enduro").

Autre trouvaille des geeks ingénieurs BMW : l'inédit "ESA Dynamic" modifie en continu les réglages de l'hydraulique des deux amortisseurs avant et arrière ! La précharge, elle, ne peut être modifiée qu'à l'arrêt, comme c'était le cas sur l'ancienne GS.

Électronique ta GS

Malgré des fourreaux de fourche plus fins (37 mm contre 41), BMW assure que la rigidité et la tenue de cap de son train avant "Telelever" demeure parfaite. À l'arrière, la nouvelle GS bénéficie d'un "Paralever Evo" plus long... et inversé par rapport aux modèles précédents équipant les GS, RT et R !

Ainsi, le monobras passe à gauche de la moto et le pot du côté droit, ce qui réduit les risques de brulure lors du béquillage sur la centrale ou pendant les manoeuvres moteur coupé : en majorité droitiers, les motards se positionnent naturellement à gauche de leur moto pour la pousser.

Heureusement, les ingénieurs allemands n'ont pas inversé dans l'opération les positions du sélecteur et de la commande de frein arrière, ce qui est plus pratique pour sauter directement d'un modèle à l'autre et comparer leurs comportements !

Plus puissante et plus aboutie, la R1200GS 2013 est aussi plus lourde que sa devancière : 238 kg contre 229. Ces 9 kg pourraient-ils annuler les gains en performance du moteur 2013 ? Les ressentira-t-on pendant la conduite ? Le premier essai de la "noufelle gué-esse" nous avait laissé une très bonne impression, mais en opposition directe, qu'en est-il vraiment ?

Outre cette prise de poids, la nouvelle GS se présente face à sa devancière avec des pneus qui, eux aussi, ont gonflé : 170/60 sur une jante de 17 pouces à l'arrière et 120/70 à l'avant, toujours sur une jante de 19 pouces et non 17 comme sur les "trails" les plus sportifs (Multistrada ou Tiger 1050 par exemple).

Notre modèle d'essai était chaussé des derniers pneus Metzeler Tourance Next. Et ce point précis nous permet d'introduire - en tout bien tout honneur - le lecteur qui nous a aimablement prêté sa R1200GS 2012 (BMW Motorrad France ne possède plus ce modèle dans son "parc presse") et nous a accompagnés tout au long de ce duel.

Celui que nous surnommerons "GSman" a en effet décidé de monter des Next sur sa propre BMW entretenue chez Co2 Moto, à Boulogne-Billancourt (92). "J'étais satisfait de mes Tourance Exp avec lesquels j'ai fait 15 000 km, mais en prévision de ma virée de 15 jours et 5000 km au Portugal, j'ai préféré les remplacer", nous indique-t-il.

"Mes anciens pneus étaient peut-être devenus un peu carrés à force", reconnaît notre compagnon de route, "mais la différence de comportement de ma moto avec les Next va au-delà de ça. Elle est devenue plus vive et la tenue de route est démoniaque : j'ai pris des angles comme jamais avec ces Next !"

Et le garçon parle en connaissance de cause : après avoir fait ses premiers kilomètres au guidon d'une Versys 650 (7000 km en moins d'un an), GSman est rapidement monté sur une R1200GS de 2004 avec laquelle il a avalé 50 000 bornes : "je l'ai a-do-rée, on peut tout faire avec une GS !"

"Je n'ai rencontré qu'un seul problème au niveau du pont, à 45 000 km, c'était bien galère car j'étais en vacances et plus sous garantie", nous avoue-t-il. "Mais à part ça, rien". Ou plutôt tout : le boulot tous les jours, les courses le week-end (ravitaillement au supermarché ou divertissement au Superbike de Magny-Cours), voyages en Italie, au Maroc et au Pays de Galles...

C'est pour "tout" ça d'ailleurs que GSman a de nouveau signé pour une GS début 2012 : "cette fois, j'ai craqué. J'ai acheté un modèle neuf édition Triple Black "Full Option" avec alarme, top case, valises et tout le toutim... 17 320 euros dont je ne regrette pas le moindre centime !"

Cette conclusion sera-t-elle la même à l'issue de notre duel 100% BMW, R1200GS 2013 Vs R1200GS 2012 ? "GSman" mettra-t-il en vente sa moto pour acheter le tout dernier modèle, facturé 18 550 € dans la version de notre essai avec "pack Dynamic" (ASC, ESA, LED, ordi, etc. à 2 155 €), "pack essentiel" (régulateur, protège mains, poignées chauffantes, RDC, etc. à 1070 €) et alarme antivol (215 €) ?

D'une manière générale, les propriétaires de l'ancienne GS doivent-ils nécessairement remplacer leur moto par la nouvelle, alors que leur modèle 2012 (2011 ou 2010) était, il y a quelques semaines encore, le meilleur maxitrail disponible sur le marché ? Réponse dans les pages suivantes !