Essai R1200GS 2013 : BMW ne manque pas d'air !

Moteur

C'est sur le plan mécanique que la R1200 GS 2013 connait son plus gros bouleversement : le bicylindre à plat troque son "bon vieux" refroidissement par air-huile pour un système air-liquide composé d'un mélange de glycol et d'eau.

Selon les ingénieurs BMW, cette évolution a été rendue nécessaire en vue de satisfaire aux normes sonores et anti-pollution toujours plus drastiques. Mais aussi pour accroître les performances mécaniques afin de répondre aux attaques de la concurrence, Ducati Multistrada (150 ch) et Triumph Explorer (137 ch) en tête !

La cylindrée reste fixée à 1170cc, le rapport d'alésage * course (101 *73 mm) est conservé, mais la puissance est portée à 125 ch à 7700 tr/mn (110 ch auparavant) et le couple à 125 Nm à 6500 tours (120 Nm à 6000 tr/mn auparavant). Visuellement, l'un des changements les plus visibles est l'apparition de deux radiateurs, insérés de part et d'autre du ressort du Telelever.

Ces radiateurs ne refroidissent que les pièces mécaniques les plus exposées aux hautes températures, comme les culasses notamment. Cela permet au Boxer de se refroidir essentiellement par air (65% selon les motoristes bavarois), et donc de conserver son aspect "traditionnel" et ses ailettes.

Comparé à l’ancien système air/huile, ce refroidissement "semi-liquide" avoue naturellement un poids supérieur. Mais grâce à l’architecture ultracompacte du moteur (l'embrayage en bain d'huile et la boîte de vitesses sont désormais situés sur le carter frontal du bi), le surpoids ne serait que de "2,7 kg", nous a confié Toine Ruhe, le "project manager" de la R1200GS 2013.

En outre, les flux gazeux ont été totalement repensés : l'admission se fait dorénavant par le haut et l'échappement vers le bas. Avantage : la veine gazeuse entre de manière plus directe dans le moteur et les canaux d’admission sont désormais de longueur identique, car dessinés indépendamment de la commande des arbres à cames. De plus, l’injecteur est désormais disposé dans le canal d’admission et injecte le mélange air-essence directement sur les soupapes.

Grâce à ces améliorations, mais aussi à une optimisation de l'injection et à l'emploi d'un volet à l'échappement, les performances sont supérieures sur toute la plage de régimes, sans avoir à augmenter la cylindrée. Les deux arbres à cames sont toujours entraînés par la chaîne logée derrière les cylindres. Cette chaîne entraîne un arbre intermédiaire, logé entre l’arbre à cames d’admission et celui d’échappement.

Un dispositif de décompression facilitant le démarrage est logé sur chaque arbre à cames d’échappement, ce qui a permis un gain de poids sur le démarreur et la batterie. La reconfiguration de la chambre de combustion, notamment, a permis d'augmenter le rapport volumétrique : 12,0:1 sur le modèle précédant contre12,5:1 sur le nouveau moteur.

Le diamètre des coupelles de soupapes a également été redéfini pour plus de puissance et de couple : il a gagné 1 mm, soit un diamètre total de 40 mm sur les soupapes d’admission et de 34 mm sur celles d’échappement.

Le vilebrequin a également fait l’objet d’une profonde refonte : pour réduire les pertes par résistance, le diamètre de ses paliers a été ramené de 60 à 55 millimètres. Les manetons sont aussi moins larges, ainsi que les paliers de guidage. D’où un vilebrequin plus léger et plus compact : un plus au niveau de l'inertie moteur.

Ce Boxer est aussi équipé d'un arbre d’équilibrage tournant à la même vitesse que le vilebrequin, ce qui annule en grande partie le couple de renversement. Cet arbre d’équilibrage est creux, en vue d'accueillir l’arbre d’embrayage : selon BMW, cela réduirait les vibrations propres à l'architecture à plat sans altérer le caractère.

La nouvelle R 1200 GS 2013 est le premier "Boxer" à se targuer d’un embrayage multidisques en bain d’huile à huit disques au lieu du "classique" monodisque à sec. Ainsi, l'inertie est réduite grâce au diamètre extérieur plus petit (147 millimètres contre 180 mm sur l'ancienne GS) d’une part et sa structure plus compacte de l’autre. Cet embrayage à commande hydraulique adopte pour la première fois sur un Boxer un dispositif antidribble.

Enfin, ce Flat "next generation" transmet sa fougue à la roue arrière via une transmission acatène Paralever Evo. En raison de la nouvelle configuration de la transmission primaire, ce monobras à arbre à cardan est désormais placé à gauche. Une permutation qui permet par ailleurs d'éviter les risques de brûlures sur l'échappement lorsque le pilote pousse sa moto. De fait, la nouvelle sortie d'échappement migre sur la droite de la moto.

Grâce à un nouveau jeu de pignons et à l'insertion d'une articulation supplémentaire entre le carter de couple conique et le monobras, les réactions de type "ascenseur" (montée de la moto à l'accélération, écrasement à la décélération) sont diminuées par rapport au modèle précédent.

Partie cycle

Le cadre treillis en tubes d'acier conserve globalement la même physionomie et le Boxer participe toujours à sa rigidité (moteur porteur). De même, la partie arrière en tubes mécanos-boulonnés est visuellement similaire à l'ancien modèle, bien que totalement redessinée.

En revanche, les tubes partant de la colonne de direction courent désormais sans interruption jusqu'au monobras oscillant. Ce châssis solidement réalisé adopte aussi une rigidité plus élevée pour se mettre aux diapasons des nouvelles performances.

Comme sur le modèle précédent, la suspension avant fait appel au système "Telelever", dont les tubes plongeurs passent de 41 mm à 37 mm "pour une rigidité identique", assure BMW. Ainsi, le rayon de braquage ultra court de 42 degrés a pu être conservé, malgré l'encombrement lié à l'implantation de radiateurs derrière la fourche.

Au niveau des cotes châssis, l'angle de tête de fourche augmente légèrement (64,5°), la chasse diminue de 101 à 99,6 mm et l'empattement reste à 1507 mm. En revanche, les dimensions pneumatiques s'élargissent : l'avant passe de 110/80/19 à 120/70/19 et l'arrière de 150/70/17 à 170/60/17. L'objectif étant d'améliorer la surface d'appui au sol, le guidage latéral et la traction.

Le freinage - déjà excellent - fait l'objet d'une montée en gamme digne d'une Superbike : la GS 2013 exhibe fièrement des étriers radiaux monoblocs à fixation radiale fabriqués chez Brembo. Le diamètre des disques est inchangé sur les deux éléments avant (305 mm), mais il passe de 265 à 276 mm à l'arrière.

Comme sur tous les nouveaux modèles BMW, la R1200GS 2013 est dotée d'un ABS de série, ici un dispositif partiellement intégral (de l'avant vers l'arrière) et déconnectable.

Au niveau de la suspension arrière, le combiné amortisseur a vu ses lois modifiées, tandis que la longueur du monobras passe de 535,6 à 588 mm au bénéfice de la motricité. Le débattement de 190 millimètres à l’avant et de 200 millimètres à l’arrière est sensiblement identique à celui de la précédente génération. La garde au sol augmente de 8 mm et atteint désormais 195 mm.

De série, la R1200GS embarque un mono-amortisseur réglable en détente sur 12 positions et en précharge via une mollette latérale. Sur la version équipée de la suspension optionnelle semi-active "ESA Dynamic", ces réglages se font automatiquement en fonction de l'état de la chaussée et des informations transmises par des capteurs situés sur la moto.

Électronique

Résolument moderne, la R1200GS 2013 adopte pour la première fois un accélérateur électronique ride-by-wire : avec ce système, la poignée de gaz se transforme en potentiomètre qui agit sur les papillons d'injection via des moteurs électriques après avoir analysé de très nombreux paramètres (vitesse, régime moteur, rapport engagé, degré de rotation de la poignée, etc.).

Grâce à la précision offerte par l'électronique, BMW a pu réduire l'angle de rotation maximum de la poignée de 85 à 75° : pratique pour s'épargner le poignet droit lors d'un trajet à toc sur l'Autobahn !

En option, la R1200GS peut proposer cinq modes de pilotage (Dynamic, Road, Rain, Enduro et Enduro Pro). Leurs actions portent sur la cartographie moteur (mapping), la sensibilité de l'accélérateur, celle de l'anti-patinage optionnel ASC et de l'ABS, mais aussi sur le comportement des suspensions semi-actives ESA Dynamic proposées en option.

Concrètement, sur les trois modes réservés à la route, la réponse moteur, la sensibilité des gaz, l'intervention de l'ASC et les réactions des suspensions vont se montrer beaucoup plus douces avec le choix "Rain" qu'avec le mode Road et Dynamic.

En tout-terrain, le mode Enduro offre une réponse moteur très souple, des tarages de suspensions moins fermes (avec l'ESA optionnel), ainsi qu'un seuil d'intervention reculé de l'ASC et de l'ABS. C'est le choix conseillé par BMW avec les pneus de série, les excellents Metzeler Tourance Next.

Pour les virées plus "costaudes", le mode Enduro Pro offre plus de latitude : la réponse moteur est plus directe, tandis que l'action de l'ASC et de l'ABS est encore repoussée. A l'arrière, l'assistance au freinage est même désactivée pour pouvoir bloquer la roue et donc provoquer des dérives.

La sélection des modes se fait via un bouton placé sur le commodo droit et peut s'exercer à l'arrêt ou en roulant : il suffit de lâcher les gaz et de débrayer pour confirmer son choix.

Concernant l'option ESA Dynamic, son principe de fonctionnement est relativement simple : comme précédemment avec l'ESA II, le pilote choisit tout d'abord entre plusieurs lois d'amortissements (Soft, Normal ou Hard) et peut durcir électroniquement la précontrainte arrière lorsqu'il transporte un passager et/ou des bagages.

Ce qui change, c'est que le tarage hydraulique des suspensions évolue en continu lorsque la moto roule, en fonction des contraintes subies par les suspensions. Grâce à une mesure permanente de la course et de la vitesse d'enfoncement réalisée par des capteurs de débattement, l'ESA Dynamic est par exemple capable de durcir la compression à l'arrière et la détente à l'avant en vue de minimiser l'écrasement naturel de la moto à l'accélération. Même chose au freinage : la moto s'enfonce moins, ce qui permet de réduire les effets indésirables dus au transfert de masses.

Par défaut, le réglage de base de l'ESA Dynamic est asservi au mode de pilotage choisi : en mode Rain, l'ESA bascule sur le tarage "Soft", sur le mode Road, il opte pour le réglage "Normal" et passe sur le tarage "Hard" lorsque le mode "Dynamic" est enclenché.

Mais le pilote peut à tout moment passer outre ces réglages de base : on peut par exemple rouler en mode de conduite "Dynamic" - et ainsi profiter de la réponse moteur la plus vive - et paramétrer l'ESA sur le tarage "Soft" afin de préserver le confort sur une route défoncée.

La R1200GS 2013 adopte pour la première fois (en option) un régulateur de vitesse commandé depuis le commodo gauche et un tableau de bord ultra-complet similaire à celui découvert sur les K1600. Cette instrumentation à ajustement automatique de la luminosité prend place sur un support en magnésium, à l'instar du réglage du saut de vent, du dispositif d'éclairage et du traditionnel "bec" au-dessus du garde boue. Selon BMW, cette solution autoriserait un "gain de poids de 60%" par rapport au support précédent.

Enfin, le trail-GT d'outre-Rhin peut aussi recevoir en option un feu diurne composé de quatre leds (en bas à gauche sur la photo) ou une optique entièrement à leds à l'intérieur de laquelle prend place un éclairage de jour : celui-ci s'étend sur le bord extérieur de l'optique droite et forme une sorte de fer à cheval tourné à 90° (en bas à droite sur la photo).

Grâce à un capteur de luminosité, le dispositif réagit automatiquement aux conditions de visibilité : lorsque la luminosité diminue, le feu diurne s'éteint et la lentille du code s'allume.

En contrepartie, BMW a dû installer un complexe système de refroidissement composé d'un ventilateur et d'une entrée d'air afin de lutter contre le dégagement important de chaleur produit par les leds. Cette circulation de l'air offre aussi l'avantage de dégivrer le verre des optiques en hiver, ou après un arrêt par temps humide.

Enfin, la BMW R1200GS 2013 peut être équipée en option de l'indicateur de pression des pneus RDC et des poignées chauffantes, et elle reçoit de série un anti-démarrage par clé codée.