Duel BMW : la nouvelle R1200GS 2013 face à l'ancienne

Contre toute attente, c'est l'ancien Boxer qui fait meilleure impression à l'arrêt : le pot 2012 entonne une mélodie à la fois plus profonde et plus sèche que le modèle 2013, dont le moteur laisse échapper de légers bruits de distribution.

Les premières rotations des manettes des gaz surprennent également : le nouveau système ride-by-wire est bien plus sensible que le câble de l'ancien modèle. La commande sans fil est hyper réactive sur les premiers degrés d'ouverture et au début, certains auront tendance à faire hurler le moteur pour rien !

Cette réactivité est même exacerbée en mode "Dyna" alors que le moteur 2012 - dépourvu de tout mode de cartographie - se montre bien plus docile et facile à appréhender.

On observe à l'occasion que le couple de renversement, déjà pas bien fort à l'arrêt sur la GS 2012, est encore moins sensible sur la 2013, surtout lors des passages de vitesse à pleine charge. Les arbres d'équilibrage sont de plus en plus efficaces, n'en déplaise aux puristes !

De l'autre côté du large guidon, à gauche, le levier d'embrayage 2013 se révèle plus mou que le modèle 2012. Aussi les premiers démarrages aux commandes de la nouvelle R1200GS sont-ils plus brutaux qu'avec la version 2012 dont le lâcher se montre plus progressif. En se concentrant au début, puis avec l'habitude, on parvient toutefois à faire décoller la nouveauté sans à-coup. Quoique !

Sur la nouvelle GS, impossible d'enclencher le premier rapport sans émettre un grand claquement. D'une manière générale, la boîte 2013 est plus bruyante et plus sèche à manier que sa devancière. Quant au point mort, il n'est pas toujours évident à trouver... Dommage, car la sélection est rapide et l'étalage des rapports particulièrement efficace.

Dernières vérifications avant de nous élancer pour de bon : le rayon de braquage et la garde au sol. Le premier point est extrêmement satisfaisant sur les deux montures. D'après les Allemands les valeurs sont exactement les mêmes, et MNC peut en témoigner.

Aucun souci pour manoeuvrer donc, si ce n'est les poids importants des deux motos, situés relativement haut. "Kein Problem" non plus en ce qui concerne les descentes de trottoirs : les 8 mm de garde au sol en moins de la "vieille" version permettent de descendre l'immense majorité des trottoirs.

Le duel des deux R1200GS débute sur le bitume parisien, passablement endommagé par les vigoureux hivers, les parades du 14 Juillet... et un manque flagrant d'entretien ! Dans ces conditions, les atouts de nos trails (et des 4x4 !) sont de moins en moins superflus...

L'ESA de nos deux GS réglée sur "Soft", nous traversons la capitale dans un confort remarquable. Les pavés, les raccords grossiers de béton, les plaques d'égout et même les nids de poule - de plus en plus nombreux - sont absorbés sans le moindre heurt.

Combat de Boxers

En ville toujours, on profite à plein du jeu de jambes à la fois souple et vif des deux "Boxers". Moto-Net.Com donne toutefois l'avantage au moulin à air/huile, notre version air/eau n'étant pas aussi enclin à partir dès le ralenti sur le troisième rapport. La mécanique 2012 se montre un soupçon plus disponible et souple.

Ensuite, d'inquiétants bruits de transmission peuvent apparaître sur le nouveau modèle lorsqu'on roule sur un filet de gaz autour de 3000 tr/min. Curieusement, ce désagrément - que nous n'avions observé sur aucun des trois exemplaires testés lors du lancement international quelques mois plus tôt (lire notre Essai MNC de la BMW R1200GS 2013) - a subitement disparu au cours de notre essai.

Ce n'est qu'au prix d'un contre-essai méthodique, aux commandes d'un second modèle de BMW France, que MNC a percé le mystère... Le cardan 2013 fait effectivement du bruit à très bas régime dans une configuration un peu spéciale : lorsqu'on roule seul sur une moto réglée en duo (deux petits casques au lieu d'un s'affichent sur le tableau de bord).

"Il y a eu quelques retours de clients à ce sujet", témoigne BMW France, "mais nous pouvons vous assurer que ce léger désagrément est sans danger pour la transmission". Moralité : dès que le passager descend de la moto, le pilote doit impérativement régler sa GS pour le solo !

Ceux qui descendent d'une R1200GS 2012 devront se méfier d'un autre petit détail : le compteur de vitesse a subi une légère rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ainsi, couchée à l'horizontale sur la gauche, l'aiguille qui indiquait 40 km/h sur la 2012 pointe vers un bon 80 km/h sur la 2013 !

Heureusement qu'un trait rouge signale la limite des 50 km/h sur les deux motos, car les chiffres de leurs compteurs sont écrits en tout petit, bien trop petit pour certains motards. On regrette finalement que l'affichage de la vitesse ne soit pas digital : un rapide coup d'oeil suffit par exemple pour lire le rapport engagé.

Hautes et lourdes, les deux motos deviennent incroyablement légères et faciles dès que le moteur prend le relais des jambes du pilote ! La géométrie de leurs différents châssis ayant très peu varié, leurs comportements sont extrêmement proches.

En cherchant bien, la 2012 semble virer un poil plus facilement, probablement en raison de la largeur des pneus légèrement supérieure sur la 2013.

Dans la circulation, les deux BMW demandent une certaine retenue. En les maintenant au-dessus des 3000 tr/min, elles partent comme des balles, avec un petit avantage pour le nouvelle R1200GS 2013 dont le répondant et la niaque - en mode "Dyna" surtout - seront salués par les "commuters" avides de devancer les hordes de scooters et de voitures.

Côté freinage, la pose d'étriers à fixation radiale est pour ainsi dire transparente. Plus sportifs de visu, ils n'apportent - ni n'enlèvent ! - rien en termes de toucher. L'attaque au levier est toujours aussi prévenante, permettant de doser au millimètre près ses arrêts aux feux "oranges foncés"...