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Grenade (Espagne), le 27 février 2012

Essai Tiger Explorer : Triumph explore les pistes du succès !

Essai Tiger Explorer : Triumph explore les pistes du succès !

Prenez un trois-cylindres de 1215 cc, moderne et rempli à tous les régimes. Insérez-le dans une partie cycle aussi saine que confortable : vous obtenez l'excellente base autour de laquelle Triumph a bâti un maxitrail convaincant, la Tiger Explorer. Essai.

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Un tigre au format King-Size

Imposante. Voici le premier adjectif qui vient à l'esprit lorsqu'on découvre la Triumph Tiger Explorer. Avec 2248 mm de long et 962 mm de large au guidon, l'Anglaise n'a pas vraiment le physique d'une danseuse étoile... Pas plus que son poids : du haut de ses 259 kg tous pleins faits, l'Explorer flirte carrément avec l'embonpoint, un sentiment que renforce sa partie avant aux formes trapues.

Étonnement étroit à l'entrejambe, le réservoir de 20 litres (dont 4 de réserve) ne fait que s'élargir en remontant vers le large et facilement préhensible guidon, tandis que de solides carénages font la jonction entre sa partie supérieure et le radiateur d'eau.

Comme pour renforcer cette intimidante carrure, une plaque "Triumph" vient prendre place sur une proéminente pièce en plastique fixée de chaque côté des flancs. Esthétique, cet accessoire joue aussi le rôle de patin protecteur pour les carénages latéraux.

L'ensemble dégage une impression de robustesse, d'autant que la qualité de réalisation est au rendez-vous : du sabot moteur livré de série au tête de fourche qui surplombe un "bec" typique des trails depuis la Suzuki DR 750, les plastiques sont assemblés avec soin. De même, de multiples petits détails suggèrent une moto pratique (commandes du tableau de bord au guidon, valves de pneus coudées, bulle, guidon et leviers réglables) et pensée pour durer.

Pour éviter que les bottes ne les marquent, les platines repose-pieds du pilote sont recouvertes de caoutchouc tandis que la pédale de frein crantée et la béquille latérale sont très largement dimensionnées. Ces deux éléments sont par ailleurs bien placés et d'une manipulation aisée.

Le déploiement de la béquille centrale, montée de série sur la Tiger Explorer, demande en revanche de bien composer avec le gabarit généreux de la moto. Gare au stationnement en pente, où la masse et la hauteur de la Triumph ont tôt fait de se rappeler au souvenir du pilote...

Guidon en main, cette appréhension liée au poids ne s'estompe pas immédiatement, malgré les trésors de bonnes manières déployés par l'Explorer. A commencer par sa surprenante accessibilité : malgré une selle plate et placée à 860 mm d'origine, un pilote d'1m75 touche le sol de la pointe des pieds grâce à la largeur contenue de l'assise et du bas du réservoir.

Pour les pilotes plus courts sur pattes, il suffit de démonter la selle et de déplacer les deux cales placées en dessous pour faire passer la hauteur à 840 mm. Une opération qui prend moins d'une minute et qui permet d'apprécier le satisfaisant volume du coffre situé sous la selle passager : un antivol en "U" homologué SRA / FFMC y trouve sa place, entre la trousse à outils Triumph et un pantalon de pluie.

Les voyageurs en duo apprécieront aussi la présence du porte-bagages monté de série, sur lequel vient se fixer un top-case vendu en option (lire la partie "Informations commerciales" de notre fiche technique en pages suivantes). Bien loti, le passager profite d'une assise aussi bien rembourrée que celle de son chauffeur, ainsi que de poignées accessibles. En revanche, pour grimper à bord, il devra faire preuve d'un généreux "lever de jambe" tant l'arrière de la moto est haut !

Le buste bien droit et les bras écartés sans excès, le pilote jouit lui aussi d'un sort enviable : comme sur la plupart des trails-GT, la position de conduite ne met en contrainte aucune articulation, ce qui facilite la préhension de la moto. Et même si le poids important et le centre de gravité assez haut perché nuisent fatalement à la maniabilité, la Tiger Explorer se dirige assez facilement à faible allure.

Bien équilibrée et réactive aux ordres, la Triumph bénéficie en outre d'un excellent rayon de braquage, d'un embrayage doux et progressif, ainsi que d'une sélection onctueuse et précise - sauf sur l'un des modèles testés, où elle s'est montrée plus accrocheuse. Autant d'éléments qui permettent de se sentir rapidement pousser l'envie de profiter de l'élasticité du trois-pattes !

Toujours partant et plus souple qu'une gymnaste asiatique, le trois-cylindres est en effet un monument de disponibilité et de douceur ! Capable de reprendre en sixième à 1500 tr/mn sans hoqueter, il autorise des traversées d'agglomérations à 50 km/h sur le quatrième rapport, tout en ronronnant à 2000 tr/mn comme un gros chat.

Mais un matou qui a des griffes, et surtout du coffre : une franche rotation de la poignée droite - au tirage un poil long - le réveille immédiatement et propulse l'ensemble en avant avec une vigueur réjouissante ! Et la bonne nouvelle, c'est qu'une grosse partie de ce tempérament enjoué devrait traverser les frontières, puisque le moteur ne sacrifie que 1 Nm de couple au bridage français (120 Nm à 6100 tr/mn). En revanche, pas moins de 31 chevaux restent de l'autre côté de la Manche (106 ch à 6300 tr/mn)...

Linéaires, les reprises sont du genre "costaudes" dès les bas régimes, tandis que le bloc pousse sans faiblir jusqu'à l'arrivée du rupteur à 10 000 tr/mn. On veut bien croire les motoristes anglais lorsqu'ils annoncent que le "trois-pattes" sort 100 Nm de couple de 2500 à 9500 tr/mn ! Plein comme un œuf, il permet d'enrouler sur le couple en sixième à 90 km/h à 3000 tr/mn, ou de tirer un rapport avec une flegme toute britannique.

Voici d'ailleurs l'un des seuls reproches qu'il est possible de lui adresser : si sa courbe de couple lissée favorise indéniablement l'agrément, surtout en duo, la présence d'un pic de tonicité marquant l'arrivée aux hauts-régimes n'aurait pas été pour nous déplaire. Un défaut plutôt subjectif donc, contrairement aux vibrations ressenties dans les mains dès 6000 tr/mn, puis dans les pieds 2000 tours plus tard...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec option poignées chauffantes et 1309 km au compteur
  • Parcours : 205 km
  • Routes : voies rapides et petites routes autour de Grenade
  • Pneus : Metzeler Tourance EXP
  • Consos moyennes : entre 6,9 et 7,3 l/100 km à bon rythme
  • Problèmes rencontrés : Sélection plus ferme sur un des modèles testés
 
 
 

POINTS FORTS TIGER EXPLORER

 
  • Moteur présent à tous régimes
  • Transmission par arbre "ir-ré-pro-chable"
  • Confort et équipements de série
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER EXPLORER

 
  • Vibrations
  • ABS sensible
  • Poids
 
 
 
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