Essai Ninja 650 : Kawasaki camoufle sa routière en sportive

Moteur

La Ninja 650 est équipé du même bloc que la Z650, lui-même étroitement dérivé du moteur en aluminium moulé sous pression des l'ER-6 "n" et "f". Logique, puisque le bicylindre en ligne de 649 cc à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 8-soupapes et injection électronique a assuré en grande partie le succès de l'ancienne Kawette, moto la plus vendue en France... avant l'arrivée de la MT-07 !

D'après les Verts, la souplesse et la vivacité à bas et moyen régimes de leur Twin représentent ses principales qualités. Exactement comme sur la nouvelle petite "Zed", elles "le prédisposent à la conduite sportive, mais elles lui valent aussi une docilité qui inspirera confiance aux nouveaux venus à la moto". Les nouveaux permis A2 pourront d'ailleurs brider la petite "Ninja" à 35 kW, et la débrider remettre dans sa configuration d'origine deux ans plus tard.

C'est notamment le calage des pistons à 180°, donc "la courte période de croisement des cames d'admission et d'échappement (qui) décalent la courbe de couple vers le bas des tours", assurent les ingénieurs. Et cela est d'autant plus vrai sur la version 2017 du moulin, qui répond à l'incontournable norme Euro4...

Par rapport à la dernière ER-6f, la Ninja 650 atteint - comme la Z650 - un couple maxi supérieur de 1,7 Nm (65,7 Nm donc), 500 tours plus tôt (6500 tr/min désormais). En contrepartie, les japonais ont consenti à laisser s'échapper du box "650" quatre chevaux (4,1 ch très exactement !), soit 68 ch pour la nouvelle routière sportive donc

"Les réglages visent à optimiser les performances et les sensations à mi-régime (de 3000 à 6000 tr/min)", insistent les japonais, graphique à l'appui (voir la photo prise lors de la conférence de presse de la Z650). "Pour autant, le moteur reste très souple à bas régime (en dessous de 3000 tr/min), et même au-delà de 6000 tr/min, les courbes de puissance et de couple ne chutent pas brutalement", se défendent-ils.

D'après Kawasaki toujours, la boite à air plus étroite et équipée d'une unique entrée d'air (contre deux auparavant), ses cornets d'admission spécifiques, les boîtiers papillon de 36 mm (vs. 38) et, côté échappement, la longueur des tubulures (750 mm) et la canule de silencieux de 33 mm sont conçus pour favoriser les performances et la réponse à bas et mi-régimes.

"Nous avons également revu la distribution", nous précisait le responsable des projets "Z650" et Ninja 650", Kenji Idaka, lors de la présentation du roadster. Les papillons secondaires quant à eux, continuent de garantir la souplesse et la sensibilité de l'accélération.

Parallèlement, Kawasaki a tenu à renforcer la sobriété de son engin, qui était déjà assez remarquable : pour rappel, lors du comparo MNC face aux NC700S et Gladius, l'ER-6n avait réussi à parcourir 100 km avec 3,5 litres d'essence... Selon les normes WMTC, les Z650 et Ninja 650 consommeraient 4,3 l/100 km. À vérifier lors d'un prochain match...

L'arbre d'équilibrage entrainé par le vilebrequin a toujours comme fonction d'assouplir le fonctionnement du moteur... Comme sur la Z Malheureusement, MNC s'est rendu compte durant le roulage que ce second arbre ne parvient pas à supprimer les vibrations à mi-régimes. Dommage !

Pour faire diversion Kawasaki assure que "le cache breveté du ventilateur situé derrière le radiateur canalise l'air chaud vers le bas, à distance du conducteur qui profite ainsi d'un meilleur confort dans les embouteillages. Ceci évite en outre d'échauffer le réservoir, le cadre et les autres parties de la machine en contact avec le conducteur". À vérifier l'été prochain !

Bon point pour le pilote aussi : la Z650 se dote d'un embrayage antidribble : "lorsque le moteur tourne à régime normal, la came d'assistance joue le rôle d'amortisseur de couple en ramenant l'un contre l'autre le moyeu d'embrayage et le plateau de pression, afin de comprimer les disques d'embrayage", décrit Kawasaki. Les néophytes retiendront que : "ceci réduit la charge totale du ressort d'embrayage, adoucissant ainsi le fonctionnement du levier".

"En cas de freinage moteur excessif, résultant par exemple d'un rétrogradage brutal ou involontaire", complètent les Verts, "la came antidribble entre en jeu et écarte l'un de l'autre le moyeu d'embrayage et le plateau de pression. En soulageant la pression exercée sur les disques d'embrayage, ceci réduit le contre-couple et évite que le pneu arrière ne dribble ou dérape". Ouf ?!

Enfin, petit bonus que d'autres marques mettent davantage en valeur - comme Suzuki, par exemple - : "le système d'accélération automatique du ralenti simplifie le démarrage et assure une montée en température rapide du catalyseur à la valeur optimale".

Partie-cycle

La version carénée de la Z650 profite elle aussi du complet remaniement de la partie-cycle. Comparée à l'ER-6f, la Ninja bénéficie sur la balance constructeur d'une perte de 18 kg, soit un poids tous pleins faits de 193 kg (avec l'ABS de série). Plus qu'une évolution, le cadre a subi une révolution...

Les tubulures du cadre treillis suivraient désormais "une ligne idéale", composée d'un maximum de parties rectilignes et de courbes les plus ouvertes possible. Inaugurée sur l'extraordinaire Ninja H2, une nouvelle technique d'analyse aurait aussi permis de déterminer plus précisément le diamètre et la longueur des tubes, ainsi que l'épaisseur des parois... et d'alléger le cadre de 10 kg !

"Ainsi débarrassé de toute matière superflue, le nouveau cadre est extrêmement léger : 15 kg seulement, ce qui explique la vivacité de la Z650 Ninja 650", se félicitent les ingénieurs nippons qui ont conservé le montage rigide du moteur et des platines de repose-pieds, au bénéfice de la raideur du cadre et de sa légèreté... mais pas du confort, comme le trahissent les masselottes en bout de guidon et sous les repose-pieds.

La nouvelle et quasi-miraculeuse méthode d'analyse de Kawasaki a bien entendu été employée pour le bras oscillant. En utilisant le même principe - "la droite allant de l'axe du bras à celui de la roue arrière est aussi rectiligne que possible" -, les japonais ont obtenu le même résultat : un poids réduit à 4,8 kg (-2,7 kg vs ER-6f).

Autre source d'économie de matière et de poids : l'amortisseur, déporté sur l'ER-6f, est centré sur la Ninja. Cette solution évite de lourdes consolidations en raison du caractère asymétrique du montage. De plus, "comparativement aux suspensions sans biellettes, elle équilibre au mieux performances sportives et confort routier", garantit - aujourd'hui - Kawasaki !

En plaçant l'amortisseur et les biellettes au-dessus du bras oscillant, la petite sportive bénéficie d'un meilleur centrage des masses. En outre, "cette configuration permet d'éloigner suffisamment la suspension de l'échappement pour que la chaleur n'affecte pas son fonctionnement", notent les nippons.

Rare différence avec la Z650, l'angle de chasse est un peu moins fermé : 24,5° selon le dossier de presse Kawasaki, soit un demi-degré de plus que le roadster, ce qui augmente la chasse de 10% et 10 mm (110 mm donc)... mais pas l'empattement, curieusement (1410 mm). MNC mène l'enquête sur cette particularité !

Comme sur le roadster, la fourche avant de 41 mm des ER-6 est conservée mais ses réglages sont revus afin 'intégrer la légère surcharge sur l'avant : en se fiant aux fiches techniques et aux indications de Kawasaki, MNC estime à 6 kg le poids de la tête de fourche.

Le diamètre et la coupe "pétales" des disques de frein ne bougent pas, mais les étriers - double pistons devant toujours - sont plus légers que les précédents. Le module ABS Bosch 9.1M, plus compact, participe aussi à la baisse de poids, tout comme les jantes en étoile à 5 branches (en "Y" à 6 bâtons sur l'ER). En tout, ce poste "roues" aurait permis d'économiser "environ 2 kg", estiment les Verts.

La boucle arrière du cadre quant à elle, constituée de deux tubes, autorise une faible hauteur de selle : 790 mm, soit 15 mm de moins que la troisième et dernière génération d'ER-6n. Pour faciliter encore la pose des pieds à terre, les designers ont habilement affiné l'avant de la selle.

Le support de selle est monté sur silentblocs à l'avant afin de limiter - au mieux - la transmission des vibrations du moteur. Le guidon bénéficie du même montage, tandis que les repose-pieds conducteur et passager sont revêtus de généreux patins en caoutchouc et lestées de grosses masselotes, efficaces !

Différent de celui de la Z650, le guidon se compose de deux branches séparées et relevées qui doivent souligner le caractère sportif de la machine. Cependant, leur hauteur évoque davantage les demi-guidons d'une Z1000SX que ceux d'une ZX-10R. D'un point de vue confort, on ne s'en plaint certainement pas !

La face de la "six-et-demi" avec son double optique souligné de petits "spoilers" est très proche des deux "mille " carénées : la Z-SX de route et la ZX-R(R !) de piste. La bulle "sport" - donc basse... - est réglable sur trois positions : 60 mm séparent la basse de la haute. Il faudra quasiment choisir une fois pour toute car l'opération demande des outils... et 10 bonnes minutes !

Précisons pour boucler cette partie (-cycle !) que les leviers d'embrayage et de frein sont réglables sur cinq positions. Pas de selle réglable pour les géants - verts, hohoho -, mais "une selle haute sera disponible en option", nous souffle le responsable marketing et communication de Kawasaki France.

Instrumentation

Logé au creux de la nouvelle tête de fourche, l'instrumentation de la Ninja 650 se diffère grandement de celle de la jumelle Z650, mais nullement de celle de la cousine Z1000SX : de gauche à droite se trouvent les traditionnels témoin d'alertes, un grand-compte-tours analogique, et d'un écran LCD multifonction (affichage négatif, blanc sur fond noir).

Incorporée dans le compte-tours, une fenêtre digitale indique au conducteur quel rapport de boite est engagé. Juste en-dessous, un voyant de montée de rapport clignote lorsque le régime atteint la valeur choisie par le propriétaire de la moto. En complément, l'aiguille blanche du compteur vire au rose puis au rouge à l'approche du même seuil de montée des rapports.

"Outre le compteur de vitesse digital et le témoin de rapport engagé, le tableau de bord indique le kilométrage total, le kilométrage partiel (deux totaliseurs), l’autonomie restante, la consommation moyenne et instantanée, la température extérieure, la température du liquide de refroidissement, l’heure et le témoin de conduite économique, résume Kawasaki.

Pour rappel, ce dernier témoin spécifique et cher à Kawasaki permet au conducteur de savoir si sa conduite est "éco-responsable". "Cette fonctionnalité bien pratique est activée en permanence mais, pour qu'elle opère efficacement, le conducteur doit adopter une conduite relativement posée et rouler à moins de 6 000 tr/min, moins de 30 % des gaz et moins de 140 km/h"... Il doit rouler comme un bon père vert de famille, quoi.

Enfin, on regrette que les ingénieurs n'aient pas installé de commandes au guidon sur leur sportive de route. On apprécie en revanche qu'ils aient laissé la commande de Warning (commodo gauche), indispensable pour une utilisation en ville... de plus en plus embouteillée.