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ESSAIS ET TESTS  HONDA CROSSRUNNER / YAMAHA TDM 900 ABS Paris, 27/6/2011 

Honda Crossrunner Vs Yamaha TDM 900 : deux motos à cinq pattes !

 

Avec la Crossrunner, Honda revisite à sa manière un concept initié par la Yamaha TDM en 1991 : une moto multi-usages, capable de se plier aux envies de chacun pour satisfaire tout le monde. Cette VFR800 née sous X éclipse-t-elle l'inusable TDM ? Duel...

 
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Deux hydrides aux yeux bridés

Pour certains constructeurs moto, essentiellement japonais, la moto idéale synthétiserait le meilleur de chaque catégorie afin de répondre à tous les besoins : une sorte de moto idéale - ou "moto à cinq pattes" - aussi pratique au quotidien qu'efficace dans les cols de montagne.

Sur le papier, ce concept d'hybride multicartes est séduisant. En pratique, sa mise au point relève souvent du casse-tête et son succès n'est pas garanti, tant les goûts et les attentes de chacun diffèrent sensiblement. En 1991 pourtant, Yamaha s'était approché du but avec une machine mi-trail, mi-roadster : l'étonnante 850 TDM.

Améliorée par petites touches, la TDM affiche désormais une boîte six rapports, un cadre en aluminium, une fourche de 43 mm (41 mm auparavant), ainsi qu'un freinage dérivé des anciennes générations de R1 et assisté de l'ABS depuis 2005. En 2002, son bicylindre en ligne augmente de 48 cc pour passer à 897, tandis que l'adoption de l'injection et d'une sonde lambda lui permettent de répondre aux normes Euro 3.

20 ans plus tard, Honda tente à son tour ce grand écart actuellement très prisé en automobile avec les Crossover : conçue autour d'une plate-forme de VFR 800 VTEC, la Crossrunner s'affirme aussi ludique qu'un roadster sous ses faux airs de trail (lire notre Essai de la Honda Crossrunner).

Néanmoins, un rapide coup d'oeil confirme qu'elle verse plutôt dans la catégorie des roadsters que dans celle des trails : en réalité, son seul point commun avec un trail réside dans l'emploi d'un guidon large et placé suffisamment haut pour être accessible sans avoir à pencher le buste.

Tout le reste renvoie directement au roadster : de l'assise basse (816 mm contre 825 pour la TDM) à la position reculée des repose-pieds, en passant par le faible débattement des suspensions (108 mm à l'avant et 119 mm à l'arrière contre 150 et 133 pour la Yam') et les dimensions des pneus (120/70/17 et 180/55/17 contre 120/70/18 et 160/60/17 pour la TDM 900).

En comparaison, la Yamaha ferait presque "grande sauterelle" face à la compacité et à la hauteur mesurée de la VFR800X (le petit nom officieux de la Crossrunner). Et la sensation perdure une fois installé aux commandes : si son étroitesse à l'entrecuisse permet à un pilote d'1m75 de poser les pieds bien à plat, le long réservoir de la TDM 900 demande d'allonger davantage les bras pour saisir le guidon.

Plus large que celui de la Crossrunner, le guidon de la TDM confère à la Yam' un bras de levier supérieur, ce qui facilite les manoeuvres à basse vitesse et les évolutions en ville. Les moins grands pesteront toutefois contre la tension non négligeable imposée au bras extérieur lorsque la direction arrive en butée.

En revanche, la selle de la TDM se montre beaucoup plus moelleuse et le placement de ses repose-pieds plus confortable : alors que le grand guidon de la Crossrunner suggère une posture sans contrainte, le positionnement des repose-pieds - identique à celui d'une VFR800 VTEC - impose de replier sensiblement les jambes.

Pas inconfortable pour autant sur des trajets de moyenne durée, cette ergonomie surprend de prime abord mais finit par s'assimiler rapidement. D'autant qu'en bonne Honda, la Crossrunner donne à son pilote la sensation de l'avoir toujours connue au bout de seulement quelques mètres !

Sa partie cycle aussi équilibrée que celle de sa "frangine" VFR (normal, c'est la même à quelques millimètres d'empattement près !) met immédiatement en confiance, tout comme la subtile alliance entre onctuosité et précision qu'offrent ses commandes : l'action de la poignée de gaz sur l'injection est franche et transparente, tandis que les leviers d'embrayage et de frein (tous deux réglables en écartement) se manient du bout des doigts.

Sur ce point, la Yamaha pâtit de sa conception plus ancienne : son injection n'est pas exempte d'à-coups et le dosage des quatre pistons de ses étriers avant demande plus d'attention. En outre, son dispositif ABS entre en action beaucoup plus rapidement et tend alors à allonger les distances de freinage, surtout sur le mouillé. Sur ce plan, la redoutable efficacité du C-ABS Honda (ABS combiné) fait référence !

Enfin, le levier d'embrayage non réglable en écartement de la TDM 900 actionne une boîte de vitesses plus rêche et plus bruyante que celle de la Crossrunner, qui n'est pourtant pas forcément la plus douce du catalogue Honda, notamment à froid.


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Alexandre BARDIN - © WWW.MOTO-NET.COM
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  • Modèle d'origine avec 1990 km
  • Pneus : Dunlop D220 ST
  • Conso moyenne : de 4,5 l à 6 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

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  • Envolées du V4 dans les tours
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