Honda Crossrunner Vs Yamaha TDM 900 : deux motos à cinq pattes !

Théoriquement proches dans leur philosophie, la Yamaha TDM 900 ABS et la Honda Crossrunner diffèrent sensiblement sur de nombreux points, à commencer par leur caractère moteur.

Si le twin Yamaha calé à 270° brille par ses accélérations soutenues - mais linéaires - de 4 000 à 9500 tr/mn, le V4 de 782 cc profite de sa technologie VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) pour exhiber un tempérament à deux visages.

Bien plus souple à bas régimes, le bloc Honda offre des relances dénuées de toute agressivité - presque trop - jusqu'aux mi-régimes. Puis, passé le seuil "fatidique" des 6600 tr/mn, les huit soupapes jusque-là inopérantes se mettent en branle et les 101,8 ch galopent avec conviction jusqu'à 12 000 tr/mn ! La sonorité jusque-là très feutrée gagne alors en intensité, ce qui renforce cet effet "turbo" particulièrement grisant !

Grâce à des conduits d'admission plus longs de 20 mm et à une injection retravaillée, la transition se montre beaucoup plus douce sur la Crossrunner que sur la VFR800, car le surcroît de "gniak" déboule plus progressivement : même les détracteurs du système VTEC devraient se laisser convaincre !

En revanche, Honda a beau assurer que l'emploi d'un volant moteur plus lourd et d'un nouvel échappement améliorent le remplissage de la courbe de couple, la différence n'est pas franchement probante...

D'ailleurs, les 88,8 Nm de couple disponibles dès 6000 tr/mn sur la Yam' n'ont aucun mal à prendre l'avantage sur les 72,8 Nm plutôt haut perchés (9500 tr/mn) de la Crossrunner. Creux, le V4 affiche au passage une valeur de couple maximum inférieure à celle de la VFR800 (80 Nm à 8750 tr/mn). Ainsi, si les deux japonaises font jeu égal sous 4000 tr/mn, le twin vertical prend ensuite l'ascendant jusqu'à ce que le VTEC entre en action.

La VFR800X grignote alors rapidement son retard, bien aidée par son allonge supérieure. Pour taxer la "vieille" TDM, le bloc Honda demande de faire tomber un ou deux rapports, puisque le V4 n'inspire et ne respire à travers ses seize soupapes qu'à partir de 100 km/h en 3ème, 125 en 4ème et 145 en 5ème. En 6ème, actionner le dispositif VTEC signifie frôler un excès de vitesse de 40 km/h sur une autoroute française (lire encadré ci-contre)...

Plus coupleuse, la TDM 900 ABS profite aussi de sa masse inférieure à tracter pour se mettre en avant : 226 kg tous pleins faits pour la Yam' contre quelque 240,4 kg pour la Crossrunner. Pour autant, si l'embonpoint de la Honda demande plus de bras pour la manoeuvrer moteur coupé, c'est elle qui se montre la plus prompte à plonger à la corde !

Son accord de suspensions plus ferme et son empattement contenu (1464 mm contre 1485 pour la TDM) lui confèrent un comportement en entrée de virages proche de celui d'un roadster. Et comme son superbe mono-bras oscillant transmet chaque cheval au sol sans broncher, les sorties de courbes poignée dans le coin sont une simple formalité !

Quasiment insensible à la prise du frein avant sur l'angle, la Honda possède un train avant plus précis et plus franc, tandis que les limites de sa garde au sol sont nettement plus difficiles à atteindre qu'avec la Yam' : merci les repose-pieds hauts perchés !

Jamais loin derrière, la TDM 900 paie le tribut exigé par son compromis plus "confort" que "sport" : les transferts de masse sont moins bien absorbés, la faute à des suspensions qui se tassent facilement en conduite intensive sur un bitume irréprochable. Sur revêtement bosselé en revanche, la souplesse et le débattement d'amortissement supérieur lui permettent de mieux filtrer les irrégularités au bénéfice du confort.

Au pire, avec la Yamaha, les as du tournevis et les "païlotes" du dimanche auront tout le loisir d'exercer leur talent pour tenter d'affûter les réactions de leur monture : la fourche télescopique de la TDM 900 s'ajuste en précontrainte et en détente, tandis que son mono-amortisseur est à triple réglage.

La Crossrunner fait moins bien en la matière : son amortisseur ne se règle qu'en précharge et en détente, tandis que sa fourche de 43 mm fait l'impasse sur toute possibilité d'ajustement. De toute façon, le plastique peu valorisant qui recouvre le guidon et le té supérieur interdit l'accès à d'éventuels réglages placés en haut des tubes.

Heureusement, la remarquable cohésion d'amortissement de la Honda ne prête guère le flanc à la critique : une fois encore, les capacités du premier constructeur mondial à trouver le juste équilibre entre efficacité et confort forcent l'admiration, tant les suspensions de la Crossrunner se montrent aussi progressives que difficiles à prendre en défaut.