C'est à la même époque que parallèlement, la firme japonaise décidait d'arrêter la production de sa TZR 125, petite sportive mue par un moteur Minarelli 2-Temps. La TZR effectua donc ses derniers tours de roue en 2000. Elle laissait les Aprilia RS et Cagiva Mito régner seules sur la petite niche des 125 sportives, Honda ayant également choisi de ne plus produire sa NSR en 2001.

Soeurette des R1 et R6

Alors que dès 2004, la marque ailée réinvestissait la cour des petites sportives avec la CBR125R (et avec brio, en jouant la filiation CBR, grâce à son tarif plancher et malgré un moteur 4-temps poussif), il aura fallu patienter quatre années supplémentaires pour voir la marque aux diapasons s'y mettre - aux diapasons... - et lancer l'YZF-R125 !

Dévoilée quelques semaines en amont du Mondial du deux-roues 2007 à Paris (lire Moto-Net.Com du 10 septembre 2007), la petite Yam livrait à l'occasion ses principales caractéristiques : design léché, partie cycle affûtée mais pas exubérante et moteur 4-temps 4-soupapes à injection...

Tout en insistant sur le digne héritage des R1 et R6 - surtout au niveau du look - Yamaha nous promettait alors "une tenue de route stable et vive à la fois" et "d’excellentes performances dans la catégorie des 125 4-temps". Six mois plus tard, le constructeur japonais conviait Moto-Net.Com à sa présentation presse, histoire de nous laisser vérifier ses dires. Contact !

De visu, les visiteurs du Mondial se sont déjà rendu-compte que la nouvelle Yam joue davantage dans la cour des italienne (RS et Mito) que dans celle de la CBR125R, au réservoir, carénage et pneus - donc charisme - désespérément minces...

Beau p'tit cul

Ainsi la nouvelle Yam joue parfaitement la carte de son appartenance à la "R Series", comme en témoignent notamment son carénage - imposant pour la cylindrée - aux lignes acérées proches de celles de la R1, son bras oscillant en alu peint en noir, son double optique à l'avant et son feu stop à LED à l'arrière.

Le dosseret arrière ressemble à s'y méprendre à celui de la R6 2006 (lire Moto-Net.Com du 6 septembre 2005), tout comme le pot court. Seul le support de plaque tout en plastique de la R125 fait moins "rééécing" que celui monté sur tige en alu de la grande sœur, et casse davantage la ligne.

"Pour un emploi sur route ouverte, nous déconseillons aux clients de l'enlever mais sur piste, il est très facilement détachable et offre une vue superbe sur l'arrière de la moto", fait remarquer à Moto-Net.Com Toshiharu Shigeta, leader du projet.

Superbe, l'arrière de la R125 est également superbement inapte à transporter un véritable antivol, avec lequel on attache la légère moto à un point fixe. Les adeptes de longues virées entre potes ne s'en offusqueront pas ! Mais que fera le minot qui souhaitait aller en cours avec sa R125 le mercredi matin, avant d'emmener sa copine au ciné ?

"Merci MBK Industries !"

Il est vrai que pour draguer ou se flatter l'ego, rien de tel qu'une belle moto "radicale" qui se fout des côtés pratiques ! La nouvelle Yam marque sur le plan de la finition de gros points : les ajustages des pièces en particuliers et la réalisation en général sont de bonne facture.

"Nous devons remercier l'usine de MBK Industries à Saint Quentin, donc les Français, qui assemblent la R125", insiste d'ailleurs assez habilement Arno Sunnotel de Yamaha Motor Europe, devant le parterre de journalistes... français ! À l'image de Toyota et de ses Yaris fabriquées à Valenciennes, Yamaha permet (via MBK) d'acheter franco-japonais.

"Inspirée par un Génie" (clin d'oeil de Yamaha à Valentino Rossi lors de la présentation presse), la nouvelle Yam' a été imaginée, dessinée et développée en Europe - et "pour" l'Europe -. La R125 se devait donc de "ressembler à une vraie moto", souligne Yamaha, qui plaçait également la qualité comme partie intégrante du concept. Quant à son ergonomie, elle se veut adaptée aux "grands pilotes européens"...

Une volonté qui explique donc la selle juchée à 816 mm de hauteur ! Parfaite pour un motard d'1,80m, elle sera sans doute déstabilisante pour les petits débutants. Heureusement pour eux, le poids à sec de la 125 se limite à 126,5 kg et les manoeuvres à l'arrêt en sont grandement facilitées.

Une fois assis sur la moto, il faut bien se pencher en avant - vers le bas en fait - pour saisir les demi-guidons. La position de conduite est indéniablement sportive, si bien qu'en ville, les poignets finissent pas fatiguer. "Le métier qui rentre" ou "souffrir pour être beau", se diront en substance des propriétaires comblés par ce relatif inconfort.

L'R sportif

Sous la petite bulle se trouve un tableau complet et parfaitement lisible. De nuit, il possède une belle teinte rouge orangée. Seul le témoin de rapport engagé est absent, trop apeuré par les changements de vitesse incessants des apprentis-Valentino...

Le moment est enfin venu de mettre le contact. Les compteurs s'initialisent : le tableau digital active tous ses segments à cristaux liquides et l'aiguille du compte-tour effectue un vif aller-retour. Une fois le démarreur actionné toutefois, l'aiguille se montre bien moins véloce...

Les montées en régime sont bien moins nerveuses que celles de la R6 (voir la vidéo...) et la sonorité du pot moins velue que la R1. Rien d'anormal pour une 125, reste que moteur allumé, la moto ne fait guère illusion que devant de jeunes bambinos croisés dans les rues de Valence.

Point de vue performances, le moteur développe une puissance maxi de 15 chevaux à 9000 tr/min et un couple maxi de 12,24 Nm, 1 000 tours plus tôt. La première valeur "ne devait pas être dépassé pour des raisons de législation", souligne le staff Yamaha, conscient que 15 chevaux ne représente pas la cavalerie attendue pour une "sportive"...

Mais la seconde donnée "a été optimisé dès les bas-régimes", assure le constructeur, particulièrement fier de son nouveau monocylindre à "course courte" (52x58,6 mm) et de sa culasse 4 soupapes, de son injection Mikuni et de son échappement court équipé d'un double catalyseur et d'un système d'admission d'air forcé.

À mener, il faut reconnaitre au mono une certaine souplesse et une plage d'utilisation assez grande. Il reprend dès 3 000 tr/min sans broncher et pousse jusqu'au rupteur qui se déclenche vers 11 000 tr/min. Difficile au début de ne pas le déclencher !

Satané bridage

Les dépassements ne posent pas trop de souci en ville, en revanche sur nationale, il faudra faire preuve d'anticipation, voire de patience ! Le bridage trouve là une limite : une moto de 140 kg ne mériterait-elle pas quelques chevaux supplémentaires pour permettre des dépassements plus sûrs ?

La boite de vitesse se montre agréable, irréprochable même pour faire l'apprentissage des passages de vitesse. On peut même s'essayer - avec succès - à monter les rapports sans toucher à l'embrayage, doux et progressif au demeurant.

C'est donc sans aucun soucis que l'on "tricote" de la boite pour mieux "taper" dans le petit 125, qui demande à être maintenu au-dessus des 8 000 tr/min pour être efficace. En ville, il faut jouer de l'embrayage pour devancer les scooters 125 mais de manière générale les démarrages au milieu de la circulation sont rendus faciles par une 1ère relativement courte.

Le reste des rapports est également bien étagé. On prend vite l'habitude d'enclencher le rapport supérieur à 10 500 tr/min, surtout entre la 5ème et la 6ème, qui rempli parfaitement son rôle d'overdrive ! Bon point pour la consommation, il faudra tout de même descendre un rapport sur les faux plats des voies express...

Fast and Funnious

Des conditions dans lesquelles la R125 ne se montre pas, il est vrai, tout à fait à l'aise... Sur le dernier rapport, la petite Yam' engrange environ 13 km/h aux 1 000 tours. Théoriquement, elle atteint donc simultanément les 130 km/h et la zone rouge.

Concentré sur le camarade à qui on fait l'aspi, il est délicat de noter la vitesse effectivement atteinte. Le record de la présentation faisait état de 134 km/h "compteur". À ce niveau, la taille, la morphologie, le poids mais aussi l'accoutrement du pilote et sa capacité à filer soigneusement les bons lièvres sont autant de paramètres à prendre en compte. Quelques franches rigolades en perspective pour ceux qui rouleront "entre R125", le tout en respectant la loi !

L'occasion également de vérifier que la bulle protège le pilote si et seulement si ce dernier accepte de poster ses fesses haut sur la selle, de placer sa tête au plus près du réservoir et de rentrer au maximum les épaules ! Avec son découpage spécial, le carénage n'offre pas une meilleure protection des jambes. Ce n'est pas une "FJR 125" non plus !

Niveau confort, à aucun moment, de l'attente au feu rouge jusqu'aux sessions de recherche de vitesse maxi, le pilote ne note de vibrations. Pourtant, en serrant fermement le réservoir, on sent que le mono s'affole et mouline mais le balancier interne semble produire son effet !

Autres points importants pour les "gros rouleurs", le confort de selle et la vision dans les rétros... Satisfaisants tous les deux en considérant la Yam comme étant une sportive : la selle est dure mais bien dessinée et les rétros ne vibrent pas. Ils offrent en outre une bonne vue sur l'arrière de la moto, et pas uniquement sur les coudes du pilote...

Côté partie cycle, la R125 s'inspire là aussi de ses devancières R1 et R6 en s'équipant d'un cadre de type "Deltabox". Toutefois, si l'architecture est la même, les matières diffèrent : alu pour les grandes, acier pour la petite. Mais qu'importe puisque nous avons déjà vu que la 125 était suffisamment légère comme çà.

À l'attaque

Ce qui séduit le plus à la conduite, c'est le train avant, alors qu'esthétiquement, le bras oscillant est bien plus flatteur que la petite fourche avant... Preuve que la course à l'armement n'est pas forcément nécessaire !

Vif et précis à la fois, le train avant de la R125 permet de conserver beaucoup de vitesse dans les virages et compense en partie le manque de pêche du moteur. Quasi imperturbable, il permet une bonne dose d'improvisation et même sur "le" frein, la moto reste neutre. Elle ne piègera donc pas les nouveaux permis.

Sur route au revêtement dégradé ou en ville, la suspension avant gomme légèrement mieux les grosses imperfections - dos d'âne ou trous - que l'amortisseur arrière. Mais au final, les deux s'accordent bien et donnent confiance, tout comme les pneus Pirelli Sport Demon que chaussaient les modèles d'essai (la Yam' pourra également être livrée avec des Michelin Pilot Power).

Le constat concernant le train avant est renouvelé au sujet du freinage. Certes, le disque avant paraît fluet avec ses 292 mm de large et sa fixation directe sur la jante - mignonne d'ailleurs - et non via une belle couronne - dorée c'est mieux -...

Il n'empêche que le simple disque et ses deux pistons suffisent amplement pour stopper les élans de la belle, qui est loin d'être une bête ! On peut juste lui reprocher un manque de mordant à l'attaque du levier et une petite carence au niveau de la précision, due à une certaine mollesse de la commande. Rien qui ne puisse toutefois affecter la sécurité ou l'efficacité de la moto sur route ouverte !

Affichée à 3 990€, l'YZF-R125 offre donc un rapport qualité/prix très intéressant. Mille euros plus chère que sa compatriote la CBR, elle est bien moins onéreuse que les italiennes 2-temps. Finalement, la dernière née de la "série R" souhaite se placer comme l'alternative, la 125 sportive compilant les atouts de ses concurrentes pour un prix intermédiaire. Ce qui n'est pas totalement infondé.

Réplica R1, R6 ou Roberts ?

Tout d'abord, son moteur est infatigable, et se lassera bien moins vite que son pilote ! L'excuse des 15 chevaux tombe ici à point nommé, tant les sensations délivrées par un mono 4-temps et celle d'un mono 2-Temps "d'origine" - et pas si fragile que çà - sont incomparables...

Ensuite, la partie cycle de la R125 est efficace sans trop jouer la surenchère. Elle permet de se faire le gant en toute sécurité. De même, mise à part peut-être la hauteur de selle, son gabarit respectable reste accessible à la majorité. Enfin, sa prestance et son look sont à toute épreuve !

Dans son coloris rouge et blanc, la petite Yam se plaît à évoquer la toute première R1 de 1998. En bleu, elle s'apparente davantage à la R6 de 2008 et on se plait à imaginer un modèle 2009 équipé de belles jantes dorées, pour pousser plus loin encore la ressemblance : "c'est une bonne idée !", nous confiait Mr Shigeta en personne !