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ESSAI
Paris, le 21 avril 2005

Une main de fer dans un gant de velours

Une main de fer dans un gant de velours

Reconnaissable entre toutes avec sa silhouette brute et son double optique, le roadster britannique évolue en profondeur cette année. Annoncé plus radical et plus performant, qu’en est-il à l’épreuve de la route ? Essai.

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Reconnaissable entre toutes avec sa silhouette brute et son double optique, le roadster britannique évolue en profondeur cette année. Annoncé plus radical et plus performant, qu’en est-il à l’épreuve de la route ?

Sortie en 1994 sur une base de 900 Daytona dénudée (suite à la relance de la marque Triumph en 1991), la Speed connaît une première refonte en 1996 qui frappe les esprits : son look de sportive décarénée dotée d’un monobras et d’un double optique lui donne alors un vrai look de street-bike qui tranche avec les sages roadsters de l’époque.

Elle évolue techniquement en 1999 avec l’adoption du moteur 955cm3 à injection pour s’affadir esthétiquement en 2002.

Une évolution d’autant plus surprenante que la concurrence s’est depuis engouffrée dans ce créneau du "roadster méchant" avec des modèles toujours plus radicaux : Ducati monster S4R, KTM Superduke ou Benelli TNT. Il était donc temps pour le constructeur d’Hinckley de revoir sa copie.

Essai Moto Net nouvelle Triumph Speed Triple 1050 : une main de fer dans un gant de velours

Tendance anabolisante

Suivant la "tendance anabolisante" actuelle (lire) et comme pour donner du répondant à sa nouvelle - et seule - concurrente à trois cylindres, la Benelli TNT 1130, Triumph a revu à la hausse la cylindrée de sa Speed Triple qui cube désormais 1050cm3.

Il ne s’agit pas d’un simple réalésage destiné à poursuivre une stérile course à la puissance, mais bien d’un allongement de la course pour favoriser le couple et le comportement à mi-régimes. Une évolution très lourde, car il a fallu redessiner tous les carters, mais qui va dans le bon sens du point de vue d’une utilisation sur route.

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C’est certes la modification la plus profonde, mais c’est d’abord le nouveau look qui saute aux yeux : arrière tronqué, selle ultra-courte, saute-vent agressif mimant une paire de gros sourcils froncés, mécanique massive noir mat et double pots en position haute de part et d’autre de la selle transfigurent le roadster made in England. Il semble désormais plus inspiré des street-bikes à l’allemande, des Buell XB-R ou de Monster tunés ayant subi une ablation de l’arrière-train que des Café Racer britanniques à l’origine de l’esprit des premières Speed Triple.

Essai Moto Net nouvelle Triumph Speed Triple 1050 : une main de fer dans un gant de velours

Mais les nouveautés techniques vont encore plus loin : à bien y regarder, seuls le cadre et le bras oscillant sont inchangés. La fourche est désormais inversée (et joliment anodisée or) et montée sur un T inférieur au design massif, le réservoir est redessiné et le guidon rehaussé.

Suivant la tendance actuelle, le feu arrière est équipé de diodes tandis que le freinage est confié à d’imposants étriers radiaux. A l’inverse, l’ancienne jante arrière à trois branches de 6 pouces de large disparaît au profit d’une jante à 5 bâtons dédoublés de seulement 5,5 pouces. Du coup, le pneu arrière passe de 190 à 180, un retour en arrière salutaire qui va aussi dans le sens de la maniabilité et de l’efficacité.

La mode des gros boudins, c'est sympa à l’arrêt mais c’est rarement efficace sur la route !

Contact !

Une fois en selle, la position surprend par sa facilité, une fois encore à l’opposé de l’image de méchant Café Racer. Le guidon est relativement haut et cintré, le réservoir plus court et les cale-pieds à l’aplomb de l’assise. Le buste est droit et les commandes tombent sous la main, les bras à peine tendus. Malheureusement, la selle et le réservoir sont larges, ce qui, cumulés à une hauteur de selle de 815 mm, rend la moto peu accessible aux gabarits de moins d’1m70.

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Contact : l’aiguille du compte-tour rétro-éclairé en orange effectue un aller-retour d’initialisation tandis que tous les voyants s’éclairent et que le compteur émet un discret "bip-bip". Pas de doute, la Speed Triple s'affiche résolument moderne et ne donne pas dans le style rétro ! Le bloc d’instruments semble peu différent du modèle précédent, mais il intègre un véritable ordinateur de bord qui offre, outre les classiques tachymètre, double trip et odomètre dans un écran à cristaux liquides intégré au compte-tour, de nombreuses informations dans l’écran digital de gauche : un barre-graphe pour la température moteur et, au choix, l’horloge, la consommation instantanée, la consommation moyenne, la vitesse moyenne, la durée et le kilométrage du parcours, la vitesse maxi atteinte. Enfin le compte-tours est surmonté d’une rangée de diodes vertes oranges et rouge en guise de shift-light.

On aurait toutefois préféré une jauge de température et un indicateur de température extérieure, d’autant que les boutons de pilotage de l’ordinateur sont placés sur le bloc compteur, si loin devant le guidon qu’il s’avère imprudent de faire défiler ces fonctions en roulant. Bref, un déballage d’électronique flatteur mais bien loin de l’esprit minimaliste et rétro du Café Racer.

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L’allumage des feux est automatique, tout comme le starter. Une pression sur l’embrayage, une impulsion sur le démarreur, un petit coup de gaz et le fameux bloc trois cylindres en ligne s’ébroue avec quelques difficultés dans un ronronnement aigu. Le ralenti pourra sembler anormalement haut pour un novice du trois-pattes, tandis que que le régime se stabilise en fait sur un petit 1000 tr/min.

L’aiguille du compte-tours semble directement reliée à la poignée de gaz et c’est avec frénésie qu’elle se propulse vers le haut au moindre effleurement de la poignée de droite, pour retomber avec vigueur sans la moindre inertie !

En ville

L’embrayage (à commande par câble, enfin un peu d’authenticité !) est un régal de douceur alors que la boîte accroche entre la première et la seconde avant de se faire oublier. Mais c’est bien la souplesse et la douceur du moteur que l’on remarque dès les premiers tours de roues. Avec un rapport de première relativement long et des commandes douces et précises, la Speed Triple est d’une onctuosité bienveillante en ville tandis que son train avant s’avère vif et précis. Le freinage, bien que "for race designed", se révèle parfaitement dosable à l'usage.

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Position relax et facilité de prise en main : on pourrait croire cette nouvelle Speed conçue pour la ville et un usage utilitaire urbain tant elle sait s’y plier, faisant preuve de sagesse et de douceur. On lui reprochera seulement une hauteur de selle peu favorable aux manoeuvres et un léger manque de progressivité sur les premiers millimètres de la course des gaz. Mais cantonner la Speed Triple à un simple usage utilitaire ne ferait sûrement pas plaisir au constructeur britannique, et ce serait oublier un moteur et une partie cycle intégralement revus pour la performance et les sensations !

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Sortis de la ville et des embouteillages, l’envie d’essorer la poignée à tirage ultra-court (bridage national oblige) se fait sentir. En charge, dès les mi-régimes, le doux feulement de soprano du moteur se mue peu à peu en un râle sourd semblant émaner autant des deux guns pointant vers le ciel que de la boîte à air... Le bloc gronde, beugle, éructe avec une sonorité incomparable pour une moto 100% stock... à tel point qu'on s’étonne même qu’elle ait pu passer l’homologation ! Et un discret coup d’oeil au tachymètre permet de voir que ce n’est pas que du vent !

Deux guns pointant vers le ciel...

La montée en régime est relativement linéaire, sans trou sensible dans la courbe de couple. Mais surtout, la poussée est vive et franche dès les mi-régimes (avec 9,8 mkg à 5100 tr/min et 106 ch à 8800 tr/min en version française au lieu de 10,2 mkg et 130 ch dans le monde libre). La réactivité du moteur à chaque variation de la sollicitation est instantanée, ce qui confirme les 90% du couple max annoncés dès 3300 tr/min par Triumph !

A titiller le tirage rapide, on en vient vite à voir la roue avant se délester et chercher sa route alors que le compte-tour s’emballe et que les témoins de shift-light jouent les sapins de Noël, le tout dans un grondement rauque qui s’étouffera en pétaradant joliment à la décélération ! En effet, d’origine, les diodes vertes du shift-light s’illuminent de 7000 à 8000 tr/min, puis les oranges jusqu'à 9000 tr/min et enfin les rouges avant le rupteur à 10 000 tr/min. C’est distrayant et en plus, les adeptes du tuning pourront personnaliser tout ça à leur guise !

La souplesse d’ensemble et l’étalage de puissance sont plus à comparer à un gros quatre cylindres qu’à un twin, même s’il manque un peu d’allonge pour rivaliser. Les réactions sont vives sans être vraiment brutales avant les mi-régimes et la plage de fonctionnement est phénoménale : le bloc accepte de reprendre à 2500 tr/min en sixième pour exploser jusqu’à 10 000 tr/min.

Le trois-cylindres propose de l’allonge sans nous priver pour autant de sensations. Bien aidé par la démultiplication finale - qui, pour une fois, n’est pas désespérément longue (avec 5000 tr/min à 130 km/h en 6ème) -, il permet des reprises généreuses même sur le dernier rapport.

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Une fois le mode d’emploi assimilé et passée l’envie de se balader nez au vent, c’est bien entre 5 et 9000 tr/min qu’on cravachera le trois pattes pour le faire rugir sur les rapports intermédiaires. A tel point que la roue avant montrera vite des signes avant-coureurs de guidonnage sur routes bosselées. Ce terrain n’est de toute façon pas le lieu de prédilection de la Speed Triple qui montrera à son pilote, par son inconfort, que le billard lui convient mieux : en effet, si la selle creusée maintient bien l’arrière-train en forte accélération, l’avant du bout de mousse est dur et relevé. Ce qui s’avère vite douloureux, tant pour les organes procréateurs (à moins que la Speed Triple ne soit destinée en priorité à la gent féminine ?) que pour le séant sur les inégalités de la route ou lors de gros freinages...

A l’instar des autres roadsters radicaux, le confort n’est pas le point fort du Speed Triple, avec une position droite accentuant les à-coups dans les reins et une absence totale de protection aérodynamique, même avec le saute-vent (une option facturée 279 € !), plus design qu’efficace. A la longue, les tubes de cadres finissent aussi par irriter l’intérieur des genoux et le guidon un peu trop cintré met en contrainte l’extérieur des paumes sur les freinages répétés.

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Il faut dire que côté freinage, le constructeur britannique n’a pas lésiné sur les moyens. La poignée semble de prime abord particulièrement spongieuse et molle, mais les étriers radiaux Nissin à 4 pistons montés en durites aviation pincent des disques flottants de 320 mm qui viennent véritablement planter la fourche dans le bitume dès qu’on serre un peu la commande. Heureusement, cela reste tout à fait dosable à basse vitesse : douceur, feeling, mordant et puissance sont donc au rendez-vous.

A l’arrière, et vu l’omniprésence du frein moteur, on se contente aisément d’un simple ralentisseur progressif et dosable surtout utile en usage urbain ou pour rattraper une trajectoire sur l’angle.

Freinage d’enfer et suspensions en bois, ce qui est perdu en confort profite à la tenue de route. Sur chaussée lisse (à moins que l’effet shaker ne vous rebute pas !), le nouveau jouet d’Hinckley se montre à la fois rigoureux et extrêmement joueur avec une position droite, un grand guidon, des pneumatiques bien dimensionnés (en 180 mm à l’arrière et non plus en 190), un empattement relativement court et un angle de chasse de seulement 23,5°. Semblant se jeter à la corde du moindre virolo, les 189 kg de la bête se font oublier et se manient du bout des doigts avec une vivacité peu commune sur les changements d’angles, ce qui laisse largement la place à l’improvisation si cela s’avère nécessaire. A l’inverse, cette réactivité du train avant pourrait sembler une entrave à la stabilité en longue courbe. Mais si on ne s’accroche pas au guidon et en dehors de fortes accélérations, la tenue de cap reste imperturbable.

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Côté pratique et finitions, le bilan est en revanche plus mitigé : le train avant et le bras oscillant sont tout simplement somptueux, mais l’omniprésence et la lourdeur de la mécanique peinte en noir et parsemée de vis chromées et de durites pourra en décevoir certains. Les rétros semblent issus d’une 125 cm3 d’entrée de gamme et le passage des divers câbles de commandes est plutôt cheap.

Finitions décevantes

La béquille en aluminium est stable et rassurante et le feu arrière cède à l’effet de mode en se parant de diodes qui laissent présager d’une bonne longévité. Mais la selle ultra courte ne recèle qu’une capacité de chargement minuscule et il sera bien difficile d’y caser autre chose qu’un bloc-disque ou une centrale d’alarme (en option à 399 €) en guise d’antivol, alors même que Triumph a fait l’économie d’un anti-démarrage codé en série. Dommage pour une moto qui est l'une des plus volées en France...

"L'ensemble constitué par la plaque et les clignotants arrière peut facilement être démonté mais uniquement pour un usage sur circuit", précise à toutes fins utiles le constructeur... Quant à la bavette, elle se montre en revanche moins large que le pneu arrière et elle est donc parfaitement inefficace.

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Duo occasionnel

Le duo ne peut s’avérer qu’une solution de secours très occasionnelle tant la selle est courte. Les cale-pieds passagers sont placés haut et larges, de part et d’autre des pots d’échappement couverts par une protection thermique seulement sur le dessus. Ils laissent à nu le côté des pots, à la merci des semelles du passager qui ne manqueront pas de s’y carboniser.

Si un(e) passager(e) non contorsionniste refusera vraisemblablement de vous suivre, il sera de même difficile de prévoir un périple seul avec armes et bagages, à moins de se contenter de peu. Car l’absence de crochets d’arrimage et la position des pots empêchent l’installation d’un sac volumineux ou de sacoches cavalières à l’arrière.

Le réservoir subit les conséquences du relookage et se voit amputé de 3 litres par rapport au modèle précédent. Il ne cube plus que 18 litres, ce qui, vu l’appétit de goinfre de la bête quand on la titille sévèrement, vous laissera en réserve après seulement 120 à 140 km parcourus (soit 8,9 à 10 l/100km au cours de notre essai) en usage "sportif". Pourtant, Triumph assure qu’en restant sage (mais qui y parviendra avec un tel jouet ?) on peut descendre à 5 l/100km.

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Souple, douce, policée et prévenante en usage urbain, la Speed Triple sait aussi se révéler vive, alerte et agressive sous la contrainte : grosse freineuse, joueuse, intuitive et prompte à se jeter sur l’angle (aidée en cela par une monte de pneu au profil triangulaire, les Michelin Pilot Power), la nouvelle Speed Triple est en fait un gros jouet pour l’arsouille en solitaire qui ne se satisfait pas de concessions : pas de place sous la selle même pour un U, un confort spartiate, des aptitudes au duo plus que limitées, une capacité de chargement en bagages ridicule et une consommation élevée.

Un gros jouet pour l’arsouille en solitaire

De ce point de vue, elle se situe dans le créneau des achats déraisonnables et passionnés, dans cette nouvelle niche des roadsters sportifs et exclusifs qui compte déjà les Buell XB9 et XB12S, Aprilia Tuono, Ducati Monster 1000 et S4R, KTM SuperDuke 990, et autres Cagiva Raptor 1000, Voxan 1000 Roadster, MV Agusta Brutale, Benelli TNT... Leur objectif est de capturer les utilisateurs de sportives découragés par le climat répressif actuel ou simplement fatigués de leur monture exclusive. La Speed Triple est donc une alternative intéressante : bourrée de caractère, elle favorise les sensations en restant facile au quotidien. Elle peut aussi compter sur son prix, inchangé par rapport au précédent millésime et toujours fixé à 10 990 €.

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Guide pratique Nouveautés moto 2019 : prix, présentation et dates de disponibilité

PARCOURS

 
  • 702 km (dont 100 km en duo)
  • Ville, autoroute, départementales
  • Conso moyenne : de 8,9 à 10 l/100 km
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Souplesse et agrément moteur
  • Vivacité de la partie cycle
  • Freinage dosable et puissant
  • Sonorité du moteur
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Manque de confort
  • Duo difficile
  • Manque d'aspects pratiques
  • Consommation
 
 
 
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