Essai Triumph Speed Triple 2011 : the King is back !

À peine enfourché, le Speed Triple 2011 signale aux habitués qu'ils sont sur un tout nouveau modèle. Les pieds touchent plus facilement le sol, le guidon est nettement plus près du pilote que sur les versions antérieures, le réservoir semble plus large et ses formes sont plus contemporaines.

Pourtant, en démarrant le moteur, les fans de Triumph se sentent comme chez eux : la sonorité rauque des pots, le sifflement du moulin, le levier d'embrayage - réglable comme le levier de frein - pas trop dur et progressif... On s'élance sans peine dans la voie des stands.

Les premières accélérations sont toujours impressionnantes. Dès le ralenti, le 3-cylindres tracte sans ronchonner. Mieux, il ronronne ! La boîte n'est pas des plus douces, mais peu importe : on pourrait presque tout faire sur le 3ème rapport.

En ville par exemple, on pourra se caler en 3ème à 50km/h sans aucun souci : le moteur tourne alors à 3000 tr/min, pile là où il commence à se réveiller vraiment. Plus bas, tout est douceur et maîtrise : rouler sur un filet de gaz est très facile et le 1050 accepte très bien les rotations soudaines de la poignée droite.

Paradoxalement, certains modèles d'essai équipés de pots Arrows étaient plus sympas à la décélération ! Le boucan émanant des deux pots hauts - débarrassés de leurs chicanes, tant qu'à faire - est phénoménal. Sur piste c'est un vrai régal... mais sur autoroute, on évitera !

Niveau look, les pots en titane avec embouts en carbone sont une vraie réussite. Dommage toutefois qu'il ne serrent pas autant l'arrière de la moto que les pots d'origine.

Mention spéciale au pot bas, malheureusement non homologué route et absent du catalogue des accessoires Triumph France. En plus d'améliorer d'un cran supplémentaire la bande-son du Speed Triple, il lui offre une ligne radicalement sportive et permet de soulager la moto de 70% du poids des éléments d'origine.

Triumph a eu la riche idée d'emmener, avec sa vingtaine de Speed Triple 2011, un modèle 2010. Une attitude très fair-play qui a permis de découvrir qu'au petit jeu des reprises, le "vieux" Triple savait encore se défendre ! Compte tenu des méthodes employées et des différences de gabarit - voire de Cx ! -, nous pouvons même conclure à une égalité parfaite.

Le moteur d'Hinckley continue donc d'asséner ses puissantes reprises "à tous les étages" et le Triple répond toujours présent de 5000 à 9000 tr/min. Inutile de monter plus haut, même sur la version non bridée : le plus efficace sur circuit est de naviguer entre 6000 et 8000 tr/min.

Sur route en revanche, rouler sur cette plage de régime contraint à supporter de désagréables vibrations dans le guidon. Sur le sixième rapport, c'est dès 110 km/h (environ 4250 tr/min) que l'on ressent les premiers désagréments. Raison de plus pour ne pas prendre la monotone autoroute et ne pas rouler trop vite sur le réseau secondaire... Pratique, non ?!

Bien que ce ne soit pas sa vocation première, le Speed porte toujours aussi bien son nom : MNC a atteint les 210 km/h au bout de la ligne "pas du tout droite" d'Ascari puisqu'elle possède deux cassures ! À cette vitesse naturellement, on regrette l'absence de série d'un saute-vent... même si certaines motos accessoirisées ont révélé son inefficacité, d'un point de vue aérodynamique tout au moins, car esthétiquement sa présence est davantage justifiable.

En bout de ligne "pas droite", la prise des freins se fait sans hésitation : les Brembo offrent une bonne attaque, mais c'est la facilité avec laquelle on peut doser les freinages qui séduit par-dessus tout. Endurants, ils ont parfaitement tenu le coup, même si Ascari n'est pas à proprement parler un circuit de freinage.

Lors de la dernière session de la journée (longue de 25 minutes au lieu de 15 précédemment, miam !), les freins avant de la Triumph se sont montrés irréprochables. Autant dire que sur route, ils le seront quel que soit le rythme !