Cet intéressant comparatif débute par un roulage sur le circuit de vitesse HPC (High Performances Circuit) du centre d'essais de Mireval. Au guidon de Suzuki GSX-R 750 en configuration d'origine, Dunlop nous invite à réaliser cinq tours avec chaque pneus gonflés aux pressions constructeur (2,5 bars à l'avant / 2,9 à l'arrière) et de les pousser dans leurs derniers retranchements.

Complet et technique, le tracé de Mireval se prête à merveille à l'exercice : des courbes très rapides précèdent des enchainements serrés qui débouchent sur un ultime double droit en devers. Dans ces conditions - somme toute placées à l'extrême limite du champs d'action d'un pneu Sport Touring -, deux protagonistes se détachent rapidement : le Bridgestone et le Dunlop.

Assez sportif et précis, le pneumatique japonais se montre franc lors de la mise sur l'angle et renvoie d'excellentes informations : un atout appréciable lorsqu'il s'agit de balancer la "Gex" en aveugle dans le premier virage en descente abordé en quatrième !

En revanche, sur de grosses contraintes (freinages marqués, angle maxi, etc.), la carcasse s'écrase sensiblement et cette déformation finit par engendrer des mouvements dans la colonne de direction. Il devient alors difficile de jauger la limite d'adhérence ou de plonger vers la corde en conservant du frein. En outre, les 150 ch de la Suzuki finissent - assez logiquement - par mettre à mal la motricité de l'arrière.

Plus neutre, le Dunlop demande moins d'efforts pour entrer en courbes et surtout pour conserver sa trajectoire en phase d'accélération, contrairement au Bridge qui tend à élargir à l'accélération. Presque plus "Sport" que Touring", le Roadsmart II avant est parfaitement stable au freinage et dans les virages rapides.

Offrant un potentiel étonnant, il se montre à peine moins précis que des gommes nettement plus typées piste. L'arrière n'est pas en reste et propose une bonne traction, même si celle-ci n'égale évidemment pas la motricité offerte par un "vrai" pneu Racing, comme le Dunlop GP Racer D211.

En queue de peloton, le Michelin est à la peine : si les deux premiers permettent d'envisager quelques incursions "soft" sur circuits, le Pilot Road 3 ne se montre guère à son aise entre deux vibreurs. Faute de rigidité suffisante à l'avant, la direction devient rapidement floue et se "fige" à la prise de freins. Un phénomène auquel s'ajoute une tendance à basculer soudainement vers l'intérieur...

En revanche, l'enveloppe clermontoise retrouve des couleurs dès l'atelier suivant : un test sur une piste arrosée en continue, sur laquelle 7 mm d'eau se chargent de jauger les capacités d'évacuation d'eau des trois pneumatiques !

Équipées de l'ABS, trois Honda CB1000R avec des réglages standards sont mises à notre disposition pour tester le Bridgestone, le Dunlop et le Michelin. Immédiatement, les fameuses lamelles du Michelin font la différence : c'est avec le Pilot Road 3 qu'il est possible d'accélérer et de freiner en ligne le plus fort - presque comme sur le sec ! -, ainsi que le confirmera le dispositif d'acquisition de données installé sur nos machines.

D'ailleurs, c'est avec le Pilot Road 3 que la rédaction de MNC s'est sentie le plus à l'aise et a réalisé son meilleur temps au tour, quelques dixièmes plus vite qu'avec le Roadsmart 2 et loin devant le BT-023. Un résultat qui tend à confirmer que Dunlop ne cherche pas à truquer le jeu à son avantage lors de ce type de confrontation multimarques, comme le suggèrent certains esprits chagrins !

En revanche, en superposant les courbes délivrées par le sophistiqué système d'acquisition électronique - qui permet de visualiser le degré d'ouverture des gaz, la vitesse ou encore le régime moteur sur chaque portion du circuit -, on se rend compte que la vitesse de passage en courbes est souvent supérieure avec le Dunlop, jusqu'à 5 km/h dans un virage pris aux environs de 65 km/h.

Dimensions disponibles du Roadsmart II

A partir du 1er octobre 2011, le Dunlop RoadSmart II sera disponible dans les dimensions suivantes : 120/60ZR17 et 120/70ZR17 à l'avant et 150/70ZR17, 160/60ZR17, 180/55ZR17 et 190/50ZR17 à l'arrière. A partir du1er avril 2012, les dimensions ci-après s'ajouteront à cette liste : 110/70ZR17, 110/80ZR18, 120/70ZR18 et 110/80R19 à l'avant et 150/70R17, 170/60ZR17, 160/60ZR18 et 190/55ZR17 à l'arrière. Dunlop précise que les dimensions 110/80R/19 à l'avant et 150/70R/17 à l'arrière ont été spécialement développées pour les Trails-routier "de grosses cylindrées", à l'image de l'emblématique BMW R1200GS.

De même, le régime moteur en courbe se montre plus constant avec le Roadsmart II qu'avec le Pilot Road 3. Une information qui vient corroborer nos sensations en piste : impérial sur le mouillé lorsque la moto est droite, le Michelin renvoie moins d'informations sur l'angle où il "décroche" plus brutalement que le Dunlop.

Résultat : le pilote tente de jauger l'adhérence à "l'aveugle" en accélérant, puis coupe les gaz une fois que l'avant commence à s'échapper. D'où les variations de régime moteur affichées par l'acquisition de données. Moins performant en motricité pure moto relevée, le Dunlop se montre néanmoins plus prévisible : les limites d'évacuation se font très nettement ressentir au guidon, ce qui permet d'entrer (et de sortir !) sereinement d'une courbe gorgée d'eau.

Sensiblement moins à l'aise sur le mouillé, le Bridgestone BT-023 offre un niveau de performances en retrait : quelques tours suffisent pour mettre en lumière sa capacité plus réduite à évacuer l'eau, et donc à offrir du grip. En attestent les nombreuses séances de patinage en sortie d'épingle avec la moto droite et les nombreuses et imprévisibles pertes d'adhérence à la corde moto anglée...

Dunlop Roadsmart II : la nouvelle référence ?

Disponible depuis le 1er octobre dans les dimensions présentées dans l'encadré ci-dessus, le Sportmax Roadsmart 2 tire incontestablement le niveau de la catégorie Sport-Touring vers le haut. Très performant sur le sec et "à l'aspi" du Pilot Road 3 sur le mouillé, le Dunlop est une véritable réussite qui conviendra de la même manière à une routière destinée au long cours qu'à un roadster au tempérament joueur.

Un carton plein qu'entache seulement son augmentation de tarif de 5% à 7% par rapport à son prédécesseur : d'après Dunlop, un train de Roadsmart II (en 120/70/17 et 180/55/17) coûtera moins de 300 euros.