Deux nouvelles CBR1000RR Fireblade chez Honda en 2014

Retravaillée en 2012 notamment au niveau de la partie -cycle (lire notre Présentation de la Honda CBR1000RR 2012, puis notre Essai MNC de la CBR1000RR 2012 : la crise de la vingtaine...), la CBR1000RR Fireblade connait en 2014 une nouvelle évolution, mais du moteur cette fois, et plus particulièrement au niveau de la culasse.

"Les conduits d'admission et d'échappement du 4-cylindres en ligne de 999,8 cc à double ACT et 16 soupapes ont été redessinés et polis (et tronqués comme en Mondial Superbike, NDLR !), tandis que les chambres de combustion ont été soumises à des tests d'écoulement des gaz", nous informent les Rouges de Tokyo.

Selon eux, cette nouvelle batterie de tests aurait permis "d'améliorer très sensiblement la qualité et la quantité du flux gazeux à hauts régimes, lorsque la résistance de l'air augmente, au bénéfice de la puissance et de l'efficacité de la combustion".

"Enfin, un traitement de surface associant le nickel et le carbure de silicium recouvre les cylindres de façon à réduire les frottements et accroître la longévité", complètent les motoristes de Honda... toujours dominés par leurs collègues verts d'Akashi !

Plus de 180 ch pour la Fireblade 2014

Côté échappement, les collecteurs de plus petit diamètre (35 mm au lieu de 38) doivent accroître le couple, "tandis qu'une nouvelle conduite verticale permet d'équilibrer la pression entre les cylindres 2 et 3". Les ingénieurs Honda précisent enfin que le catalyseur présente un volume plus important.

Au final, la célèbre Fireblade dépasse pour la première fois la barre des 180 chevaux, ses concepteurs la gratifiant d'une puissance maxi de 133 kW à 12 250 tr/min, soit 2 kW de plus que la précédente version. Un gain de couple "entre 4 et 6000 tr/min" serait sensible, "avec une crête de 114 Nm à 10 500 tr/min".

Les Rouges ont parallèlement recalibré leur injection PGM-DSFI, la mention "DS" (Dual Stage) indiquant qu'il s'agit toujours du système à double injecteurs permettant de délivrer "la puissance et le couple de manière constante" sous 25% d'ouverture des gaz, puis de manière plus marquée au delà... toujours en "Total Control" mais sans contrôle de traction électronique !

Les seules modifications apportées au reste de la moto concernent d'une part la clé de contact, désormais "en vague" et réduisant les risques de déformation et de casse, et de l'autre le bouchon de réservoir dont la nouvelle forme autorise "une meilleure ventilation".

À l'attention des pistards néanmoins, Honda propose, pour la première fois sur une CBR, une version SP plus affûtée encore... Comme la SP "première du nom" - alias RC51, titrée avec Colin Edwards en WSBK en 2000 -, la SP de l'an 2014 se veut la référence en matière de Superbike...

Pour ce faire, la "super" Fireblade intègre bien évidemment la dernière version du 4-cylindrées, mais bénéficie d'un "petit plus"... qui pourrait faire la différence ?!

"Au moment de la fabrication, chaque lot de bielles et de pistons est pesé et les éléments qui se rapprochent le plus de la tolérance moyenne sont retenus et appairés", indique la firme ailée. "Cela ajoute encore à l'équilibre général du moteur, tout particulièrement sur circuit à hauts régimes.

En outre, "la pompe à huile est également plus légère et revue afin de limiter les pertes par frottement", signalent les Japonais. Mais d'autres éléments "de marque" distinguent plus nettement la CBR1000RR-SP de la "standard"...

CBR1000RR-SP : Ôhlins, Brembo and Co

Perceptibles au premier coup d'oeil, les suspensions Öhlins viennent remplacer les Showa "afin d'assurer des performances de haut niveau, capables de faire baisser les temps au tour sur circuit", remarque Honda.

La fourche NIX30 de 43 mm "présente un diamètre de fourreaux de 55 mm (+1 mm par rapport au modèle Showa d'origine), tandis que les tés inférieurs et supérieurs modifiés sont associés à un axe de direction en acier plutôt qu'en aluminium", détaille le géant de Tokyo.

Et ce n'est pas tout, insiste Honda : "adapter le cadre afin d'offrir le meilleur retour d'information possible au pilote en fonction des performances différentes des suspensions Öhlins a constitué un vrai challenge lors du développement".

À l'arrière, c'est un amortisseur TTX36 qui relie désormais le bras oscillant au cadre, via le traditionnel système Pro-Link. Là encore, "les paramètres de rigidité autour du point d'attache de la suspension arrière ont été revus pour donner plus de flexibilité - et un meilleur ressenti - au profit de l'adhérence"... Les plus fins pilotes apprécieront !

De même, on note rapidement sur la SP l'adoption d'étriers Brembo - dorés, eux-aussi ! - monoblocs à 4-pistons et montage radial, qui équipent à l'heure actuelle l'immense majorité des hypersportives du marché.

"Si le corps des étriers est standard", admet Honda, "Brembo y a toutefois installé des pistons spécifiques et des plaquettes dont la composition a été étudiée pour offrir un retour ferme et constant lors des freinages appuyés à haute vitesse".

Pour profiter à plein de ce matériel de pointe, Honda a apporté "quelques autres changements subtils". La hauteur de selle a été rehaussée de 4,2 mm (portée à 835,2 mm), la garde au sol de 4,3 mm (portée à 132,3 mm), si bien que "l'angle d'inclinaison maxi est désormais de 47°12', à comparer aux 46°20' de la machine standard", calculent les ingénieurs nippons.

Le pilote profite dans le même temps d'une position un peu plus radicale : les repose-pieds sont reculés de 10 mm et les bracelets sont ouverts de 5° vers l'avant et de 1° vers le bas. En outre, la nouvelle boucle arrière, dépourvue de selle passager, est "plus robuste mais aussi plus légère".

Sur la balance Honda pourtant, la différence de poids est minime entre les deux nouveau modèles de CBR1000RR : 201,2 kg pour la standard contre 200,5 kg pour la SP, toutes deux disponibles avec l'ABS électronique Honda (+9,9 kg).

Au sujet de l'ABS, Honda affirme que la SP bénéficie d'une version plus aboutie de son système exclusif : "comparée à la version standard par exemple, l'entrée en fonction du frein arrière se traduit par l'application d'une force de freinage limitée sur l'avant".

Autre différence, mineure, entre la CBR1000RR-SP et la Fireblade "tout court" : le choix du coloris ! La SP n'est disponible que dans sa décoration tricolore exclusive, tandis que la standard est déclinée en trois couleurs : blanc "Pearl Glare", noir "Graphite" et tricolore HRC blanc "Ross".

Enfin, une ultime différence, plus déterminante, concerne les tarifs... Inconnus à ce jour, ils ne devraient toutefois pas tarder, l'arrivée des deux CBR1000RR Fireblade 2014 étant programmée pour le mois de janvier 2014... Affaire à suivre sur Moto-Net.Com : restez connectés !