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ESSAI
Paris, le 1er février 2005

Une 125 à la neige

Une 125 à la neige

Apparue en 2000 la petite MZ RT 125 cc, pourtant digne de la lignée des MZ 2-temps avec un moteur brillant et joueur, n’a pas rencontré le succès escompté. Et si on l'emmenait dans les Alpes, à l'occasion des Marmottes de St Véran ? Essai.

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Spécialiste du 2-temps, MZ s'était fait une spécialité des routières de petite cylindrée qui, sous un aspect vétuste, cachaient des moteurs de caractère aux capacités étonnantes. On en trouve d'ailleurs encore aux quatre coins de la planète.

Après la chute du mur de Berlin, la marque MZ, devenue MuZ, a tenté un changement complet en se lançant dans le gros mono sportif avec la MuZ 660 Skorpion à moteur Yamaha. L'idée était séduisante mais un peu trop audacieuse : faute d'image, le succès n'a pas suivi. Après ces errements, MuZ redevenu MZ décidait de renouer avec la tradition de la marque en créant une 125 moderne.

Il n'est plus question maintenant de moteur 2-temps, condamné à brève échéance par les lois anti-pollution. Mais la reprise de la marque par le groupe taiwanais Hong Leong a fourni les capitaux nécessaires pour concevoir une motorisation 4-temps originale plutôt que d'emprunter une motorisation japonaise existante. L'objectif était de proposer d'emblée un moteur développant la puissance maximum autorisée par l'équivalence permis B, soit 15 chevaux. Pour y arriver, les allemands n'ont pas fait les choses à moitié : le petit monocylindre super carré est équipé de double arbres à cames en tête entraîné par chaîne, 4 soupapes et refroidissement liquide. Sur le papier, c'est donc le moteur 125 le plus performant du marché.

MZ a installé ce moteur dans une partie cycle digne de ce nom, ce qui n'est pas le cas de toutes les 125 : cadre à épine dorsale et moteur suspendu, suspension arrière mono-amortisseur attaquant directement le bras oscillant, étriers de frein double pistons à l'avant et à l'arrière, c'est classique mais sérieux. Avec un poids contenu de 130 kg, cela laisse augurer des performances intéressantes pour une 125.

Esthétiquement, on est loin des MZ traditionnelles. La petite dernière s'inspire plutôt de l'élégance de son homonyme d'avant-guerre : la DKW RT125. Le moteur avec son imposante culasse double arbres et son échappement inox est certainement l'élément le plus valorisant de la moto. Bien proportionnée, son profil peut toutefois surprendre. En particulier le réservoir, dont la forme épouse l'épine dorsale du cadre en formant une sorte de bec qui remonte vers le guidon. Finalement on s'y habitue et l'identité roadster est clairement affirmée : on a vraiment l'impression d'avoir affaire à une moto, pas une sorte de grosse mobylette.

Essai Moto-Net MZ 125 RT : une 125 à la neige

Le tableau de bord sympathique offre deux gros compteurs chromés qui entourent la batterie de voyants. Malheureusement, la finition n'est pas tout à fait à la hauteur : le bloc de voyants est mal centré, le voyant de point mort est déjà hors service après 2000 km et les joints de rétroviseur sont mal ajustés. Ce sont des détails mais c'est un peu dommage sur une machine qui vise le haut de la catégorie : elle est en effet affichée à 3 849 euros.

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Le motard classique, peu habitué aux 125, aura davantage l'impression d'enfourcher un vélo qu'une moto : Le guidon étroit et la selle basse rendent les manoeuvres extrêmement faciles pour ce poids plume moteur coupé. Pour une fois, on n'a pas de difficulté pour se garer dans les ridicules parkings moto de la ville de Paris !

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Pour démarrer, la commande de starter est du genre récalcitrante. Encore les problèmes de finition. C'est dommage car le moteur démarre toujours au quart de tour dans une sonorité sympathique. Première, j'embraye autour de 4000 tr/min : quelle déception ! Le moteur est tellement mou que je manque de caler ! Evidemment il ne faut pas oublier que ce n'est qu'une 125 mais le moteur s'avère particulièrement creux en dessous de 6000 tr/min. C'est la rançon de l'importante puissance spécifique : il ne faut pas hésiter à mettre des tours pour obtenir des résultats. Heureusement, ce petit berlingot ne demande que ça et on y prend vite goût.

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En ville, dans les évolutions à basse vitesse, ce n'est pas toujours l'idéal de devoir relancer la moto à grands coups de gaz. Mais sur les voies rapides, si on prend la peine de rester au dessus de 8000 tr/min, on suit sans peine le flot des voitures et les dépassements s'envisagent sans trop de frayeur.

Côté partie cycle, la maniabilité est au rendez-vous. Avec une machine aussi étroite, on se faufile sans problème entre les voitures. Quant au rayon de braquage, il est tellement court qu'on ne reste jamais bloqué entre deux voitures. Finalement plus banlieusarde que purement citadine, la MZ RT125 est à son affaire en milieu urbain.

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Ce n'est peut être qu'une 125, mais c'est tout de même une moto. On ne va donc pas se contenter de la tester autour du pâté de maison ! Quoi de mieux qu'une hivernale pour tester les capacités de l'engin ? Dans des conditions d'adhérence précaire, on a que faire de la puissance et un poids plume est un argument décisif pour ne pas rester scotché ! Nous voilà donc en route pour les Marmottes, le rendez-vous bisannuel organisé depuis cinq ans par Pierre Védel, un ancien de Moto Journal. La règle est simple : il faut se rendre à Saint-Véran, le village le plus haut d'Europe, perché à 2 054 m, quelles que soient les conditions météo. En plein mois de janvier, ce n'est pas forcément une affaire très simple !

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En partant de Paris, ça fait plus de 1 500 km à parcourir avec notre cheval léger, équipés de manchons pour affronter le froid. La large selle accueille facilement un sac de bonnes dimensions, pas de crochets d'arrimage mais on peut facilement se débrouiller avec l'imposante poignée de maintien passager. On regrettera en revanche que la selle soit fixe et ne permette pas le rangement d'outils ou d'un antivol.

Il est temps d'attaquer l'autoroute A6, balayée par un fort vent de sud-ouest pas vraiment favorable... En cinquième, la moto atteint assez vite la zone rouge placée à 10000 tr/min, ce qui correspond à une vitesse de presque 110 km/h. En sixième, le régime tombe de près de 1500 tr/min et l'aiguille monte très péniblement au dessus des 110 km/h fatidiques... J'ai beau essayer toutes sortes de positions aérodynamiques, on ne peut maintenir durablement une vitesse de plus de 110 km/h. Un saute-vent, non testé, permettrait peut-être de grignoter quelques km/h et de gagner un peu de confort. Mais le plus fatiguant c'est qu'au moindre coup de vent ou faux plat, il faut repasser en cinquième pour relancer la machine. A cet instant, la transmission paraît tirer un poil long.

La bonne surprise, c'est la stabilité de la moto : vu sa légèreté, il est évident que ça secoue pas mal quand on dépasse les camions, mais les réactions ne sont pas vicieuses. La moto répond aux corrections au guidon sans oscillations ou guidonnages suspects. Une fois assimilée la capacité limitée de dépassement, ce qui n'est pas évident si on est habitué à une grosse cylindrée, on ne se fait jamais peur.

Evidemment, dans ces conditions le temps paraît quand même long sur l'autoroute... Je me prends donc au jeu des aspirations. Pas si facile, car avec une vitesse de 110 km/h on est exactement entre l'allure des camions et celle des voitures. Il faut donc trouver une camionnette pas trop puissante qui file à la bonne allure, autour de 115 ou 120 km/h. Finalement j'en dégote une et là, c'est magique : me voilà soudain propulsé à plus de 120 km/h et je peux même légèrement relâcher la poignée de gaz ! Sauf qu'à la faveur d'une descente, la camionnette accélère et dépasse les 130 km/h... Je m'accroche, le moteur entre dans la zone rouge et j'atteins le rupteur à 10 500 tr/min... Brutalement ralenti, je ne peux que regarder mon poisson pilote s'échapper au loin. Quelle frustration ! Mais heureusement que la sixième tire un peu long sinon on serait encore plus limité en vitesse. Et dommage que le rupteur intervienne aussi tôt, une Varadero 125 peut monter nettement plus haut.

Ces modestes vitesses ne risquent pas de mettre votre permis en danger ! Plus besoin de guetter les radars : la 125 pourrait passer pour la moto citoyenne idéale... En réalité, la conduite de ce genre d'engin se résume à la poursuite acharnée de la vitesse maximale : poignée dans le coin, on traque le moindre kilomètre par heure, ce qui se révèle finalement politiquement très incorrect ! En tout cas, avec un peu de patience on abat de belles distances, d'autant que la consommation ridicule permet une belle autonomie. A fond absolu, le moteur boit 4,5 litres aux 100 km ! Avec un réservoir de 13 litres on peut donc faire plus de 270 km. Peu de grosses cylindrées peuvent en dire autant...

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Après cette séance d'autoroute, le manque de puissance paraît flagrant et ce n'est pas sans appréhension que j'aborde les contreforts des Alpes le lendemain... Et là, surprise ! Au lieu de me traîner lamentablement dans la montée des cols, la légèreté et la maniabilité de la moto font des merveilles dès que les virages se succèdent. On peut garder pas mal de vitesse dans les courbes et remettre les gaz vraiment très tôt sans aucune crainte. Si la roue arrière glisse, elle se contrôle sans difficulté en raison du couple très modéré. En freinant peu et en réaccélérant très vite, on ne se traîne vraiment pas. D'autant que comme on atteint que rarement la limite des 110km/h dans les bouts droits, pour peu que l'on maintienne bien le moteur dans les tours, les reprises sont étonnantes. Au guidon du poids plume, je me prends vite au jeu de suivre des motos de beaucoup plus grosse cylindrée, ce qui est un plaisir assez jubilatoire : dépasser une Ducati 916 en sortie d'épingle, dans le hurlement des 10 000 tours du petit mono, c'est quand même quelque chose !

La 125 est vraiment une formidable école de la moto : ne jamais perdre de vitesse, soigner les trajectoires, garder toujours la poignée dans le coin : on prend de bonnes habitudes. Les limites de l'engin apparaissent vite assez nettement, ce qui permet de le diriger exactement comme on l'entend. C'est donc l'homme qui domine la machine et non l'inverse, comme c'est trop souvent la cas sur des motos de grosses cylindrées.

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Le temps est au beau fixe sur les Alpes, les routes sont presque entièrement sèches... Tout est donc beaucoup plus facile que prévu et c'est un peu dommage, après 500 km d'autoroute pour venir faire la nique aux grosses dans la neige et la gadoue... En fait, ce n'est peut-être pas plus mal, car il apparaît rapidement que les pneus d'origine, de marque Heidenau, sont indignes de la partie cycle MZ. Dès que le grip diminue, il vaut mieux être prudent car on a l'impression de rouler sur de véritables savonnettes.

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Les descentes permettent d'apprécier les qualités du freinage, puissant et dosable à l'avant comme à l'arrière. Ce dernier apparaît même largement surdimensionné. Encore une fois, c'est l'adhérence limitée du pneu avant qui fixe les limites de la moto. Une légère chute dans une épingle à l'ombre dans la descente de Saint-Véran me rappelle rapidement à l'ordre.

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Question confort, les suspensions sont plutôt sèches mais le selle est spacieuse et bien dessinée. Elle accueille même facilement un passager, mais à part pour de courts trajets en ville, on ne peut pas dire que le duo soit la vocation de cette moto. Je reste quand même bluffé par sa capacité à voyager, une fois le mode d'emploi assimilé. A la nuit tombée, je découvre un éclairage efficace et au retour j'abats 750 km en une seule journée sans fatigue excessive, ce qui ne lasse pas d'étonner ! Il fallait voir la tête du gars au péage, qui regarde alternativement le ticket et la moto : "vous venez vraiment de là-bas avec ça ?" Eh bien oui, c'est possible et c'est même très faisable, une sorte de retour aux sources de la moto...

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Apparue en 2000, cette petite MZ RT125 n'a pas rencontré le succès escompté. Elle est pourtant digne de la lignée des MZ 2-temps avec un petit moteur brillant et joueur, et apporte même une touche de fun avec son look moderne et une partie cycle efficace. Surtout, elle donne réellement l'impression de conduire une vraie moto ! Dommage que le bilan soit terni par des pneus d'origine vraiment médiocres. De même, au regard des qualités dynamiques, le prix ne serait pas excessif si la finition était plus à la hauteur.

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Le plus important, c'est qu'on peut se faire plaisir avec une 125, en redécouvrant le plaisir simple de rouler sans appréhension : on peut mettre du gros gaz sans craindre les radars ou une puissance mal maîtrisée. Et sans chercher à singer les grosses cylindrées selon la tendance désastreuse de ces dernières années, cette MZ RT125 joue sur les qualités propres de sa catégorie : légèreté et maniabilité. Et c'est avec des machines comme celles là que l'on pourra convaincre les jeunes ou les titulaires du permis B de franchir le pas vers le permis moto.

Fiche technique (données constructeur)

Moteur Monocylindre 4-temps
Distribution 4 soupapes, 2 arbres à cames en tête
Refroidissement Liquide
Cylindrée 124 cm3
Alésage x course 60 mm x 44 mm
Taux de compression 11.2 / 1
Alimentation carburateur
Puissance 15 chevaux DIN (11 kW) à 9000 t/min
Couple 11,7 Nm à 8500 t/min
Démarreur Electrique
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission secondaire Par chaîne
Cadre Tubulaire, épine dorsale, moteur suspendu
Angle de chasse 62.5°
Suspension arrière Mono-amortisseur
Débattement AV / AR 130 mm / 130 mm
Frein avant Disque 280 mm, étrier double piston
Frein arrière Disque 220 mm, étrier double piston
Pneu avant 110/70 - 17
Pneu arrière 130/70 - 17
Empattement 1 355 mm
Poids à sec 133 kg
Poids total en charge 320 kg
Contenance du réservoir 13,5 litres
Vitesse maxi 118 km/h (constructeur)
Prix 3 849 euros

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PARCOURS

  • 1 500 km
  • Ville, autoroute, départementales, montagne
  • Conso moyenne : 4,5 l/100 km

POINTS FORTS

  • Moteur brillant
  • Tenue de route et freinage
  • Confort et position de conduite
  • Look valorisant
  • Sobriété et autonomie

POINTS FAIBLES

  • Moteur creux en dessous de 6000 t/min
  • Pneus d’origine médiocres
  • Finition imparfaite

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