Le petit monstre d'entrée de gamme

Dix ans après sa sortie, la Ducati Mostro fait toujours tourner les têtes et le petit twin bouillonnant de vie délivre ses sonorités mythiques au gré des évolutions bolognaises. Dernière en date : la Mostro 620ie Dark APTC. Essai.

Si la ligne générale est inchangée par rapport aux 600 Dark des premiers millésimes (carburateurs, boite 5 et simple disque de frein avant), la roue avant du 620ie s'est équipée d’un second disque de frein, la boîte d’un sixième rapport et les ex-rétros ronds se sont effilés.

L’ancien gros bloc compteur asymétrique sans compte-tours flanqué de gros voyants a fait place à un nouveau tableau de bord intégrant deux gros cadrans analogiques, un compteur (à la typographie un peu trop petite pour être lisible) et un compte-tours, intégrant chacun un écran à cristaux liquides double fonction : à gauche le trip total / partiel et à droite la jauge de température / montre, le tout surmonté de six voyants bien lumineux (phare, cligno, neutre, huile, réserve et défaut injection).

Contact : la clé à transpondeur est reconnue par l’antidémarrage (signalé à l’arrêt par une diode clignotante), tous les voyants s’illuminent et les feux s’allument automatiquement (modèle 2004 oblige), tandis que les aiguilles effectuent un aller retour d’initialisation et que la pompe à essence se met en branle dans un petit sifflement.

Une pression sur le démarreur et le petit bicylindre s’ébroue sagement, sans besoin du starter (manuel malgré l’injection électronique) et sans avoir eu besoin de replier la béquille (comme c’était le cas sur les anciens modèle Ducati). L’indicateur de température clignote sur "LO" signalant une valeur inférieure à 50°C. Le compte-tour hoquette doucement à bas régime. Il est temps de prendre en main l’animal !

La position est fortement typée sport pour un roadster : guidon plutôt bas, large et assez avancé, repose-pieds reculés et selle basse, dont l’assise est ferme mais large à l’entrecuisse, ce qui risque de pénaliser un peu les moins d’1m60 (le chiffre de 770 mm de hauteur de selle n’étant pas à lui seul significatif).

La béquille est un peu loin sur l’avant et vient se replier sous le repose-pied, ce qui nécessite de soulever celui-ci du talon pour y accéder et la déplier.

Quelques mètres suffisent pour se rendre compte de la nouveauté principale de ce 620ie : son embrayage assoupli baptisé APTC (Adler Power Torque Clutch), qui ne nécessite plus une poigne de bûcheron pour actionner le levier. Celui-ci bénéficie aujourd'hui d’une faible garde est d’une mollesse confortable qui contraste avec l’image un peu "raide" de Ducati. C’est d’autant plus appréciable en ville, mais le rayon de braquage est pour sa part toujours aussi important, rendant difficile tout slalom dans les embouteillages. Les commandes tombent bien sous la main et seul un esprit chagrin pourra éventuellement leur reprocher leur design un peu trop carré.

Sous le soleil

Coincé sous le soleil dans les bouchons parisiens, le moteur monte rapidement en température et permet d’exploiter un peu plus le compte-tours.

Discret au ralenti et à régime stabilisé, le bicylindre grogne, gronde et s’époumone à chaque sollicitation. Pas de tintement métallique caractéristique de l’embrayage à sec des gros cubes de la marque mais un râle grave et guttural, un battement sourd qui s’échappe du double échappement inox et de la boîte à air, une vraie mélodie pour amateur de symphonie italienne... et ce malgré les 92dB à 4 500 tr/mn homologués.

Sur les voies rapides urbaines, les voitures disparaissent dans les tremblants rétros ovoïdes. La position sur l’avant incite au sport et permet de contrer efficacement la pression aérodynamique à vitesse autoroutière.

Agréable surprise : le moteur tracte bien malgré ses petits 60 cv. Outre ce "concerto de soupapes pour motoriste", il distille d’honnêtes reprises et de franches accélérations. Sans être un foudre de guerre prêt à satelliser la roue avant, il affirme bel et bien un véritable caractère. Et s’il cogne un peu sous les 3 800 tr/mn dans les rapports supérieurs, il reprend fougueusement au-delà, autorisant une large plage utile de régimes de fonctionnement jusqu’à plus de 9 500 tr/mn. Mais nul besoin d’aller chercher la zone rouge - par ailleurs inexistante sur le compte-tours, la distribution desmodromique empêchant tout affolement de soupapes - ou le rupteur à 10 000 tr/mn, car c’est bien à mi-régime et dans les relances qu’il faut chercher le bonheur : le petit berlingot pousse, pousse et pousse encore, sans rechigner, à tout régime et à la moindre sollicitation !

Nouvelle boîte 6

Bien qu’un peu bruyante, la nouvelle boite six vitesses est précise et douce, hormis quelques rares faux points morts entre la 5 et la 6. L’embrayage assisté, qui fait office d’anti-dribling (système évitant le blocage de roue arrière sur un brusque rétrogradage), atténue fortement le frein moteur, ce qui facilitera la prise en main du petit bi par un débutant.

Mais les adeptes du mélodieux petit coup de gaz au rétrogradage et des ralentissements à la boîte plutôt qu’aux freins pourront trouver le système un peu trop intrusif : où est donc passé ce brusque ralentissement, ce sentiment de mettre la moto en tension à chaque fois qu’on rentre un rapport ? Il s'est probablement perdu dans l’imagination débordante d’inventifs ingénieurs... Dommage pour les "puristes", mais finalement bien adapté à la clientèle débutante de ce modèle d’entrée de gamme.

Freinage

Pour pallier cette petite lacune, il ne faut pas hésiter à rentrer un rapport supplémentaire - ce qui ramène parfois en première ! - ou à jouer des freins, agréablement dosables, mordants et puissants si on écrase la poignée. Il faut dire que le 620 Dark est désormais équipé à l’avant de deux disques de 320 mm pincés et alimentés par du Brembo série or, le tout relié par des durites avia tressées acier pour la version boîte 6 (la version de base boîte 5 sans APTC restant encore au catalogue). Un must dans la catégorie mais typique de la marque transalpine, tout comme ce petit sifflement au freinage.

Le freinage arrière est assuré par un classique disque de 245 mm étrier double piston. Autant dire un simple stabilisateur-ralentisseur, comme sur toute Ducati qui se respecte ! Rien de choquant tant que le frein moteur permet de s’en passer, ce qui est moins le cas sur ce modèle APTC.

Une petite cinquantaine de kilomètres suffisent pour se sentir conquis par ce petit monstre, sa ligne classique de dix ans d’âge mais indémodable, sa tonalité sombre et sobre, sa mélodie sourde et profonde et son caractère enjoué.

Duo

Pour la passagère, la position est peu séduisante : si les jambes sont moins repliées grâce à des repose-pieds placés plus bas et une selle à deux niveaux à l’arrière surélevé, l’assise est ferme et le réservoir loin devant : impossible de se coller au pilote et obligation de faire travailler les abdos pour se pencher en avant !

Coté pilote en revanche, c’est le bonheur : avec ou sans passager, l’assiette ne semble que très peu varier et la moto reste imperturbable. Pour peu que votre passagère accepte le traitement, à vous les balades en duo ! C’est donc ce que nous allons faire, en allant tutoyer les rares mais bien connus virolos de la région parisienne. Le rythme est enroulé mais soutenu et c’est avec surprise que j’entends crisser quelque chose de métallique sous la moto... Tout d’abord dans une entrée de rond-point, sur une compression de suspension, puis en pleine courbe dans un gauche sans prétention négocié en troisième... C’est bel et bien la béquille et le pot de droite, placés relativement bas, qui frottent malgré nos deux poids plumes : la précontrainte du ressort n’est réglée qu'à mi-course, mais les vis de collier des silencieux sont particulièrement bien orientées pour toucher le bitume !

Moralité : l’attaque, oui, mais plutôt seul et à condition de vite se mettre à déhancher si le rythme s’accélère !

Champagne !

En solo cette fois, direction la Champagne par les nationales et départementales. Passées les zones radarisées, les voies express et nationales de sortie de région parisienne ont tendance à favoriser rapidement un rythme à la limite du légal... Mais la stabilité en ligne comme en courbe est sans critique, surtout pour un modèle d’entrée de gamme. A haute vitesse ou dans les tours, des vibrations parasites remontent en revanche dans le guidon, faisant trembler les rétros et incitant à revenir à un rythme plus raisonnable et dans une plage de régimes plus adaptée à ce type de moteur. On peut alors cruiser tranquillement à 140km/h à 6 500 tr/mn.

A mesure que les routes se rétrécissent et que le nombre de voies s’amenuisent, la Mostro dévoile son jeu et son goût pour les relances, jouant à saute-bouchons avec les chicanes mobiles. La circulation chargée de ce long week-end de printemps ainsi que l’écrasement des freins en entrée de village et réouverture en grand à la sortie sont autant d’occasions d’apprécier la maniabilité, le freinage et le caractère moteur de ce piccolo Mostro.

Le paysage défile et les insectes ne tardent pas à tapisser l'écran de mon casque, ce qui ne suffit pas à faire retomber la banane cachée sous mon intégral…

A ’approche d’une portion de route un peu bosselée, le bitume affiche une planéité plus qu’aléatoire. Si la tenue de cap ne semble pas trop souffrir, il n’en est pas de même de mes poignets et de mon arrière train ! Secoué et chahuté, je rends assez vite la main pour me caler dans un rythme où les soubresauts se sentent moins. La partie cycle (caractérisée par le typique cadre treillis acier, une fourche inversée de 43 mm et un combiné amortisseur arrière Sachs de bonne facture), jusqu’ici raide mais presque confortable et fort rigoureuse, vient de me montrer ses limites.

La balade ou l’arsouille sur petites routes défoncées ne font donc pas partie des aptitudes du Mostro, qui s’adaptera mieux au bitume lisse et sinueux du Morvan qu’aux routes corses ou bretonnes.

Dépouillé

Aucune concession côté pratique : rien n’a transigé sur le look. La Mostro s'affirme comme un roadster dépouillé où rien ne dépasse ! Le seul rangement "utile" se situe dans la selle (fermée à clé), sous la forme d’un petit coffre malheureusement fermé par une grosse vis plutôt que par un clip. A l’intérieur, la trousse à outils d’origine est pour le moins minimaliste et il est bien inutile de chercher à y caser autre chose qu’une carte, un constat d’assurance ou un kit de réparation en cas de crevaison. L’antivol devra prendre place le long du cadre sur un support adapté, à moins de se contenter de la protection apportée par l’anti-démarrage...

Mécanique

Coté accessibilité mécanique, la moto semble être un must du genre : pas de carénage à déposer, un tour de clé et la selle est à terre. Il suffit alors de desserrer l’attache rapide du réservoir et de le basculer sur son axe pour que batterie, boîte à air et calculateur d’injection soient directement accessibles. Autant de moins à faire lors des révisions qui n’ont pas la réputation d’être données chez Ducat’, le 620 étant de ce coté moins onéreux que le reste de la gamme avec son embrayage à bain d’huile plutôt qu’à sec.

A noter aussi qu'en en plus de l’injection, le démarrage moteur est entièrement automatisé : si le starter reste manuel, une pression sur le bouton de mise en route n’agit pas directement sur le démarreur qui est en fait piloté par la centrale électronique. Le système permet donc de mettre la mécanique en marche d’une simple impulsion, même s'il s’avère parfois un peu récalcitrant, notamment sur les démarrages à chaud.

Mostro des villes ou Mostro des champs ?

Si ce n’est un rayon de braquage peu enclin aux manoeuvres, la petite italienne saura bien s’adapter au paysage urbain, surtout avec son nouvel embrayage assoupli. Légère, alerte, basse de selle et désormais docile (adieu les tendinites du poignet !) et prévenante (merci l’APTC sur les pavés mouillés), la 620 saura se fondre dans le paysage Dark et se faire apprécier des amateurs de petits roadsters nerveux.

Sorti des paysages bétonnés, la Mostro s’avérera aussi une excellente compagne de route pour peu que celles-ci soient sinueuses et pas trop défoncées. Son nouvel embrayage ne sera plus alors son principal atout (surtout avec sa fonction anti-dribbling lissant particulièrement le frein moteur), mais sa boîte 6 plus courte la rendra d’autant plus joueuse, la partie cycle ayant toujours les capacités pour encaisser ce surcroît de vivacité.

A bien y regarder, on comprend comment ce modèle si attachant a pu sauver Ducati d’une situation difficile et cette énième mouture du petit Mostro pourrait bien séduire encore pas mal d’amateurs du genre !

Car finalement, quel autre roadster bicylindre de moyenne cylindrée peut offrir une telle partie cycle, un tel son, cet agrément, ce caractère et ces sensations ?

Peut-être la Suzuki SV650, revue, injectée et catalysée à partir de 2003 et qui semble être la seule concurrente directe sur le marché. Mais elle risque de ne pas rivaliser côté qualité et durée de vie de la partie cycle et équipements. Son prix d’achat et d’entretien, ainsi que le caractère vif et prompt à prendre des tours de son moteur peuvent en revanche constituer un véritable argument. Ou la coréenne Hyosung Comet 650, encore méconnue et outrageusement copiée sur sa rivale japonaise mais bien moins chère quoique apparemment bien équipée.

Ou enfin la méconnue et boudée Cagiva Raptor 650, chère et peu diffusée mais pourtant équipée du moteur de la Suzuki SV650 à carburateurs, certes peu mélodieux mais diablement attachant et performant, et d’une partie cycle rigoureuse à l’italienne, façon Ducat’ en plus confortable. Entre l’italo-japonaise et l’italienne pure pâte, le choix s'annonce difficile...