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INTERVIEW VERY BIG BOSS
Saint-Quentin (02), le 16 octobre 2017

Interview Éric de Seynes : MBK s'arrête mais l'usine avance !

Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

Neuf ans après sa première visite, Moto-Net.Com est retourné à l'usine MBK de Saint-Quentin (02) en compagnie d'Éric de Seynes, directeur général de Yamaha Motor Corporation. MNC s'est entretenu avec lui sur la fin des 50 cc 2-temps Yamaha et l'arrêt de MBK, sur l'usine et sa mutation, sur la mobilité urbaine et ses opportunités... Interview.

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Moto-Net.Com : MNC suit de très près le marché français du motocycle, à savoir les motos et scooters de 125 cc et plus. Pour nos lecteurs qui ne sont pas experts en 50 cc, pouvez-vous brosser un portrait du marché européen du cyclomoteur ?
Éric de Seynes, DG Yamaha Motor Europe :
Le marché du 50 cc dans son ensemble est un marché qui est en érosion permanente depuis maintenant plus de dix ans, dans des proportions qui ont été très violentes en Europe du Sud, notamment en Italie et en Espagne. Dans les années post-Lehman Brothers, 2008, 2009 et 2010, la chute a été très violente : au global, le marché européen est passé d'environ 1,3 million unités à 300 000. Dans certains pays, les ventes de 50 cc ont été divisées par cinq. Sont compris dans ces chiffres les scooters et les cyclos à boîte, les cadres ouverts ayant quasiment disparu. Contrairement au scooter qui a une érosion lente et durable, le segment des boîtes de vitesses est cyclique : il y a des sauts, qui peuvent être liés à un nouvel acteur qui est plus agressif en prix par exemple. Actuellement, en raison de la large communication sur la disparition des 50 cc 2-temps, on observe comme un dernier sursaut, une demande d'une clientèle qui se dit "je vais en acheter un avant que ce soit fini". Cette remarque est aussi valable pour les scooters. Mais il s'agit d'un phénomène ponctuel, conjoncturel. Ça n'est certainement pas une tendance lourde du marché qui reste une forte érosion. C'est la raison pour laquelle il sera intéressant de voir, l'an prochain, jusqu'où descendront les chiffres... Car nous maintenons les 50 cc 4-temps, mais les 2-temps qui représentent l'entrée de gamme vont disparaître. Une grosse partie du marché 50, qui représente une mobilité légère et accessible, va devenir un peu moins accessible.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Les 50 cc risquent-ils de disparaître ?
EDS :
C'est difficile d'être très optimiste. Le problème, c'est que ce marché était sur cette pente savonneuse : les ventes diminuant drastiquement chaque année, aucun constructeur n'a investi en communication, en marketing, en développement produits. Mais parce qu'on ne retrouve plus sur les volumes le retour sur investissements que nécessiterait la nouveauté. Nous sommes donc tous un peu responsables. C'est aussi et surtout un phénomène de société : les jeunes ont aujourd'hui d'autres moyens de communiquer, ils n'ont plus à se regrouper sur une terrasse de café. Ils échangent et partagent toujours, bien évidemment, mais autrement. C'est difficile, voire regrettable sûrement, mais il faut accepter que cette offre de mobilité accessible, économique et facile à conduire devra être imaginée autrement.

L'activité était concentrée sur quelques points de vente

MNC : Il a également fallu se résoudre à mettre en veille MBK...
EDS :
Oui, même si je dirais que c'était plutôt une forme de responsabilité plus que d'acceptation. Il fallait être lucide. Lorsqu'on parlait du réseau MBK, on parlait d'environ 350 concessionnaires, mais plus de 250 étaient des "Points scoots", des points de ventes qui faisaient entre zéro et cinq machines par an. Il faut donc relativiser. L'autre tiers a été informé très en amont car nous savions que ce passage Euro4 2-temps serait compliqué, voire impossible. Nous les avons prévenus plus de deux ans en avance que nous ne serions plus sur le segment, afin qu'ils préparent leurs arrières. Certains ont rentré des marques concurrentes, d'autres ont décidé d'arrêter car il n'y avait pas de successeur et que cette fin du 2-temps a agi comme un déclencheur. D'autres enfin, vont devenir des concessions Yamaha.

MNC : Combien vont poursuivre leur activité avec Yamaha ?
EDS :
Je n'ai pas le chiffre exact en tête, mais pour être large, disons entre 10 et 20 concessionnaires qui représentaient à eux seuls environ 30% du volume de MBK à l'année. L'activité était concentrée sur quelques points de vente.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : La marque MBK ne disparaît pas complètement ?
EDS :
Non, tout d'abord par respect pour le client, en termes de SAV, de disponibilité de pièces et de maintenance. Ensuite, la marque sera "mise en sommeil", une expression polie qui veut tout et rien dire... En fait, nous tenons à garder la marque MBK, au même titre que je continue de défendre auprès de nos responsables juridiques la protection de "Mobylette" ou "Booster"... Nous avons des noms qui font partie de notre patrimoine, MBK en fait clairement partie et nous la protégeons. Les évolutions vont tellement vite : nous serons peut-être bien contents de l'avoir dans trois ou cinq ans pour porter un nouveau projet. Même s'il faut garder en tête que cette sensibilité à MBK est en grande partie franco-française. MBK est un vrai actif, en France. En Europe, la notoriété de la marque est extrêmement faible. Mais certains phénomènes de mode naissent en France...

MNC : Les produits MBK ne seront plus fabriqués l'an prochain, mais l'usine est toujours là ! MNC l'avait visitée il y a neuf ans et depuis, elle n'a cessé d'évoluer.
EDS :
Oui, l'usine est toujours là. Il n'y a pas de secret : pour que l'industrie reste crédible - je n'ose pas dire florissante, mais pour qu'elle tourne correctement -, il faut qu'elle soit vivante, qu'elle s'adapte au temps et au marché. L'actionnaire que nous sommes doit oser des investissements pour maintenir son outil de production à la page. Quand on regarde les grandes fermetures d'usines en Europe depuis vingt ans, dans tous les cas, absolument tous, l'usine en question n'avait pas investi depuis au moins dix ans. Le coût de main d'oeuvre fait indubitablement partie de l'équation, mais ce n'est pas le seul problème. Produire en Europe coûte plus cher que de produire en Inde, tout le monde peut le comprendre. Et il ne s'agit pas de cristalliser le régime social de l'un contre l'autre, ce n'est pas l'idée. Ce coût existe, et l'industriel a la responsabilité de rester vigilant, de réaliser les bons investissements au bon moment pour garder l'outil de production performant. Je pense que c'est ce que nous avons fait à Saint-Quentin, raisonnablement. Nous pouvons être fiers des évolutions par rapport à 2012, lorsque nous venions d'intégrer la production des Xmax. L'usine avance !

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Yamaha a investi dans de nouvelles machines,notamment deux colossales presses pour mouler les carénages. Cela a entraîné des changements au sein du personnel également ? Des formations, de nouvelles qualifications ?
EDS :
Oui, évidemment. Il y a un gros effort sur la formation du personnel car on imagine bien que pour manipuler ces robots et ces machines à plusieurs millions d'euros, il faut comprendre comment ils fonctionnent.

La pression du chrono est bien moindre

MNC : ...ce ne sont plus les mêmes métiers ?!
EDS :
Non, c'est vrai. Tout comme des processus ont évolué industriellement, mais c'est ce qui rend le job intéressant pour l'ensemble du personnel. L'image que l'on a de la personne qui travaille à la chaîne et qui pendant quarante ans de sa vie fait le même métier, ce n'est heureusement plus le cas. Il y a des modifications dans le processus qui font évoluer le boulot et les responsabilités. Là où nous avons aussi amélioré les choses, c'est dans la pérennisation du périmètre d'emplois en CDI. Il y a eu une grosse vague de retraites il y a deux ans et nous avons embauché en CDI. Depuis, nous essayons d'optimiser notre productivité en ne remplaçant pas les employés qui partent à la retraite, en général. Ainsi, nos gains de productivité compensent tout juste ces trois, cinq, sept départs par an. Cela reste modeste pour une usine qui emploie 650 personnes. Il faut souligner une évolution notable : la réduction du nombre d'intérimaires, qui représentaient environ 40% des effectifs il y a cinq ans et qui devrait atteindre l'année prochaine et dans les années futures 20 ou 10%, lors des vrais pics de production, comme le veut la logique des intérimaires. C'est plus sain. Cela m'a de nouveau marqué lors de la visite aujourd'hui : il règne un plus grand calme grâce à la meilleure organisation. Il y a encore cinq ans, tout le monde était focalisé sur le compteur des productions de la journée. On a l'impression aujourd'hui que les gens s'en désintéressent car le processus est parfaitement rodé, le rythme de production est là. La pression du chrono est bien moindre.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Quelle est la production de l'usine de Saint-Quentin ?
EDS :
En 2016, nous avons fabriqué 86 000 véhicules. Nous tablons sur 70/80 000 unités dans les années à venir, car la fabrication des modèles actuels (Xmax 125, Xmax 300 et Xmax 400, MT-125, YZF-R125, et surtout XSR700 et Tracer 700) est plus longue : l'activité est donc stable par rapport aux années passées où nous produisions 100/110 000 scooters 50 cc. De plus, la valeur moyenne des unités produites a doublé en cinq ans. Cela nous permet de continuer à investir.

MNC : Quel est son rang en France et en Europe ?
EDS :
L'usine MBK est la plus grosse usine de deux-roues motorisés en France, de loin. En Europe, on considère qu'elle est la troisième derrière le duo qui se dispute la tête : BMW et KTM.

MNC : Et quel est le statut de MBK par rapport aux autres usines Yamaha dans le monde ?
EDS :
L'usine MBK de Saint-Quentin, ainsi que notre usine de moteurs Minarelli à Bologne en Italie, bénéficient de la même reconnaissance que nos unités de production en Thaïlande ou en Indonésie, bien que les échelles ne soient pas les mêmes : certaines usines produisent là-bas entre 1 et 2 millions de véhicules par an ! Heureusement pour nous, la qualité de nos outillages et l'utilisation de plateformes produits nous permet de conserver un prix compétitif - en tout cas compréhensible pour le client - et de produire localement. C'est une des difficultés rencontrées chez certains de nos concurrents, comme Peugeot et ses 30 000 véhicules par an par exemple, qui n'a pas accès aux mêmes moyens de production et de R&D qu'un constructeur qui en fait 7 millions. C'est la vertu de MBK qui se trouve plongé dans le circuit de nos usines à travers le monde.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : La petite taille de l'usine de MBK peut également être un atout. Elle doit pouvoir produire des séries limitées, voire des véhicules personnalisés ?
EDS :
Très clairement. L'un de nos objectifs serait qu'un client qui commande une moto ou un scooter MBK dans une concession européenne puisse sélectionner ses accessoires et que ces derniers soient montés directement à l'usine. Ainsi, le concessionnaire recevrait la machine déjà montée. Il n'aurait pas à déballer les accessoires, à les installer, à se débarrasser des emballages, etc. Il faut savoir que le temps de main d'œuvre dévolu aux accessoires n'est jamais valorisé auprès du client. Le réseau est demandeur car il gagnerait en efficacité. On travaille sur plusieurs pistes, dans le but d'améliorer la flexibilité et la qualité de la production MBK. Rappelons que nous avons été pionniers avec les unités produites pour les marchés publics : Police, Gendarmerie, Douanes, Poste, etc.

MNC : Revenons sur la marque MBK. Pourrait-elle renaître sous une nouvelle forme ? On pense à l'électrique, puisque BMW vend de plus en plus de C-Evolution dans les grandes villes, ainsi qu'au 2-temps malgré tout puisque KTM s'y relance avec l'injection directe... D'autres pistes sont-elles explorées par Yamaha ?
EDS :
Je pense qu'il y a deux choses un peu contradictoires. Tout d'abord, l'objectif n'est pas d'utiliser à tout prix la marque MBK, sous quelque forme que ce soit. Si nous devions l'utiliser, il faudrait que cela ait un sens. Dans les pistes que vous évoquez, si l'on se place dans les nouvelles technologies, je ne vois pas pourquoi Yamaha en aurait honte et n'en tirerait pas profit pour montrer que la marque est justement innovante.

MNC : La mention "fabriqué en France" ne serait-elle pas intéressante ? Vous avez largement communiqué dessus au sujet des Skycruiser/Evolis !
EDS :
Oui, mais nous pouvons le faire de la même façon avec Yamaha. Nul besoin de s'appeler MBK pour dire que nos produits sont fabriqués en France. De plus, je crois qu'en termes de nouvelles technologies - on le voit bien dans le domaine de l'électrique -, le label de la marque est important pour le client. Je pense qu'aujourd'hui, une grande partie de la clientèle qui n'ose pas acheter un produit électrique - peu importe sa taille - chez une marque inconnue, le ferait plus volontiers si c'était une Yamaha. Je pense que ce crédit lié à la fiabilité et à l'engagement de la marque demeure plus fort et perceptible sur Yamaha que sur MBK. Je ne suis pas sûr que sous prétexte qu'il s'agit d'une nouvelle technologie, il faille utiliser la marque MBK.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Que représente réellement la marque MBK ?
EDS :
MBK est restée une marque de proximité, qui induit dans son ADN ces idées de facilité, de coût raisonnable, de popularité, voire de jeunesse. Si ces caractéristiques collaient à un nouveau produit sur un marché tout à fait nouveau et sur lequel Yamaha n'aurait pas la même légitimité, alors pourquoi ne pas l'utiliser ? Mais il faut bien se rappeler que cette légitimité de MBK est avant tout française. D'autre part, une marque coûte très cher en marketing, en communication, en développement... Il faut doubler les pièces détachées avec le "branding", les références pièces, etc. Avant de justifier un retour de la marque, il faut un modèle économique pérenne. Je ne dis pas qu'on ne le fera pas. MBK est aujourd'hui une option dans le portefeuille Yamaha, au même titre que Mobylette ! On a vu le succès du e-Solex, demain une e-mobylette marcherait peut-être même plus qu'un e-MBK...

La Mobylette du 21ème siècle existe

MNC : Justement, la vague néo-rétro est forte en France, avec notamment des motos chinoises rebadgées qui connaissent un grand succès !
EDS :
Alors sur ce type de produits, il y a le look et le prix. Les deux facteurs s'additionnent.

MNC : Une Bleue du 21ème siècle, ou une Chaudron permettant de dégager un peu plus de marge, c'est envisageable ?
EDS :
Elle existe ! Et je suis naturellement allée l'essayer par curiosité. Elle marche formidablement bien mais elle est malheureusement hors réglementation. Dans l'état actuel des choses, elle pourrait entrer dans la législation "cyclomoteur" même si elle dépasse les 45 km/h. Elle dispose de deux moteurs électriques : le premier est une assistance au pédalage, comme sur les vélos électriques, sauf qu'il est très puissant : en gros, ses 3000 W ne demandent pas de pédaler beaucoup pour aller vite très rapidement (sourire). Le second est actionné par un petit bouton magique. Cela déclenche un vrai moteur électrique, un "boost", qui ajoute 1000 W de puissance même sans pédaler. Or c'est une catégorie qui n'existe pas réglementairement.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Il est bon parfois de s'émanciper des règles, non ?
EDS :
Évidemment, c'est très intéressant et c'est pour cela que j'ai essayé cette mobylette électrique. J'ai d'ailleurs félicité son créateur. Je crois qu'il y a une vrai thématique qui est la mobilité électrique, dans son ensemble. Elle ne se limite pas qu'à la mobilité urbaine. Yamaha travaille beaucoup dessus, notre plan stratégique n'est pas encore arrêté, il est en cours. Nous serons sûrement assez créatifs et innovants.

Développer le "scooter sharing" à Rome, Milan, Turin, Paris...

MNC : Vous surveillez par exemple les services de location de scooters électriques en libre-service ?
EDS :
Par exemple ! Nous avons d'ores et déjà lancé à Rome une expérimentation de "scooter sharing" à portée plus longue que l'intra-urbain, qui n'est pas électrique puisque basé sur le Tricity, permettant aux gens d'aller jusqu'aux aéroports. Pour donner un ordre d'idées, Cityscoot a actuellement une flotte de 1500 scooters sur Paris et nous avons déployé presque 300 Tricity à Rome : ils sont de plus en plus visibles et utilisés. On observe d'ailleurs que les utilisateurs ne sont donc pas focalisés sur l'électrique : ils recherchent avant tout un moyen de locomotion, peu importe s'il a le plein d'essence ou d'électricité. Nous souhaitons proposer ce service à Milan, Turin, Paris...

MNC : Les Japonais accélèreraient leurs recherches dans la mobilité en vue des prochains Jeux Olympiques d'été à Tokyo en 2020. MBK pourrait rebondir pour Paris 2024 ?
EDS :
Oui, mais pour moi, cela reste la chantilly sur le gâteau. Or il faut d'abord s'occuper du gâteau ! Il serait dommage que notre stratégie sur l'électrique dépende des JO... Donc nous travaillons. Ensuite si les JO offrent un écho ou génèrent un effet de prisme ou de focus, pourquoi pas. Ce qui est important avant tout, c'est que les réglementations notamment européennes s'adaptent et comprennent qu'il existe aujourd'hui un vide trop important dans lequel s'engouffre une mobilité sauvage constituée de "hoverboards", monocycles ou de trottinettes électriques qui maintenant dépassent allégrement les 25 km/h sans que les utilisateurs ne portent la moindre protection. On entend dire qu'il est possible de rouler sur le trottoir à condition de ne pas dépasser les 6 km/h. Mais c'est complètement faux, aucun texte de loi ne prévoit cela, simplement la vox populi l'entretient.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Ces nouvelles pratiques doivent être encadrées ?
EDS :
Je le pense. Il existe un réel enjeu en termes de sécurité. Aujourd'hui, il y a moins de tués en cyclomoteur qu'à vélo. Et au vu des courbes actuelles, il se pourrait que les piétons passent devant les motards dans les prochaines années... Cela confirme ce que l'on dit depuis des années, à savoir que l'accidentalité moto est due à notre vulnérabilité et pas à la dangerosité de la moto en tant que tel. Or la prise en compte de cette vulnérabilité n'est pas suffisante.

J'aimerais que les pouvoirs publics étudient ces vrais sujets d'avenir

MNC : Les constructeurs n'ont-ils pas un rôle à jouer ?
EDS :
Beaucoup de choses sont non dites, et sous prétexte que ces engins sont silencieux et non polluants, on assiste à une espèce d'aveuglement des pouvoirs publics, comme s'ils étaient salutaires. Ils sont salutaires mais dangereux, ce qui empêche des industriels de s'investir. Car lorsqu'on se renseigne - et je l'ai fait pour me positionner en tant que client sur ce type de produits -, vous êtes à 99%... non, disons 90% face à des sites internet qui livrent sous 48 heures mais qui peuvent changer tous les huit mois, qui jouent avec la TVA et avec la réglementation ! Ils font partie de ceux qui assurent, juste au téléphone : "oui, jusqu'à 6 km/h vous pouvez circuler où vous voulez". Ils font leur business, je ne leur reproche pas. En revanche, les pouvoirs publics doivent prendre conscience de la sévérité des politiques qu'ils déploient en ce moment en termes de déplacements urbains, que cela nécessite des réactions de la part des usagers pour trouver des solutions alternatives puisqu'on les bloque par ailleurs. Ces nouveaux produits font partie de ces solutions, mais ils sont hors réglementation, et cela peut être problématique. Plutôt que nous emm*** à savoir si nos gants portent des étiquettes "CE", j'aimerais que les pouvoirs publics étudient ces vrais sujets d'avenir, profitables pour la société de demain (et pour l'usine MBK de Yamaha, NDLR ?!). Qu'ils nous aident à investir en temps et en heure pour apporter les bonnes solutions.

 Interview Éric de Seynes : la marque MBK s'arrête, l'usine de S-Quentin avance !

MNC : Une nouvelle catégorie de deux-roues motorisés pourrait-elle répondre à cette question de la mobilité ?
EDS :
Sans doute. Les politiques aiment toujours qu'on leur pose des problèmes, à condition de leur livrer la solution avec ! À mon avis, il faudrait créer une catégorie de cyclomoteurs légers - de moins de 35 kg mettons, ce qui orienterait déjà le profil du véhicule -, limité à 45 km/h. Sous prétexte qu'il est léger, il ne serait pas obligatoirement affublé d'une plaque de camion comme on veut nous l'imposer aujourd'hui. Les casques pourraient ne pas être homologués "moto" mais plutôt "cyclo léger" avec des normes d'homologation qui, comme par hasard, pourraient correspondre à celles de la Fédération française d'équitation (FFE) ou de la Fédération de ski (FISE) afin qu'une coque puisse être commune pour ses constructeurs. Ce faisant, on ouvre un marché suffisamment vaste pour que les équipementiers investissent... Mais il faut que le sujet soit abordé.

MNC : Ce serait intéressant pour Yamaha bien sûr, voire pour MBK. L'EC03 entrerait pile dans la case...
EDS :
Nous pourrions nous régaler effectivement, apporter des solutions. Mais actuellement, c'est très compliqué. On peut nous taxer d'immobilisme mais c'est dû au manque de clarté du terrain de jeu !

Euro5 sera bien appliqué à la moto à partir de fin 2020

MNC : Est-ce le même flou en ce qui concerne l'Euro5 programmé pour 2021 pour les deux-roues motorisés ?
EDS :
Non, car les normes sont d'ores et déjà bien délimitées, plus que ce qu'on a pu lire sur une certaine presse où le travail journalistique n'a pas été accompli de manière très professionnelle... Il y a eu une confusion des genres. Euro5 sera bien appliqué à la moto à partir de fin 2020, c'est une certitude. Il n'y a que certains aspects d'Euro5 qui pourraient être différés jusqu'à 2023 ou 2024, notamment pour les motos d'enduro. Il y a une contrainte technique, dénommée OBD2, qui met en jeu un capteur intégré à l'échappement censé envoyer un signal, affiché sur le tableau de bord, au cas où le catalyseur ne ferait plus correctement son travail. Hormis cela, et la norme de bruit qui n'est pas encore totalement finalisée, le reste est parfaitement cadré. Nous savons donc où nous allons.

MNC : Pour conclure, le salon EICMA approche à grands pas. De nouveaux modèles Yamaha pourraient-ils sortir de l'usine MBK ? C'est le cas actuellement des XSR700 et Tracer 700. Pourquoi pas un modèle plus... tout-terrain ?
EDS :
Nous présenterons des nouveaux modèles à Milan, certains seront mis en production tout prochainement, d'autres le seront plus tardivement. Dans un cas comme dans l'autre, des modèles seront effectivement produits ici. MBK va intégrer dans ses lignes de productions, des nouveautés 2018 et 2019.

MNC : C'est une bonne nouvelle ! On reste donc connectés ?
EDS :
Tout à fait. Rendez-vous dans quelques semaines en Italie !

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