Le MotoGP prend un nouveau départ au GP d'Allemagne 2026

La cacophonie du GP de Catalogne - avec en point d'orgue le violent accrochage impliquant Zarco, Bagnaia et Marini - aura finalement des effets positifs : la Commission Grand Prix s'est saisie du dossier pour prendre des mesures immédiates visant à limiter les risques, particulièrement dans le premier virage après le départ. 

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Ce "goulot d'étranglement" a été identifié comme un moment critique, et pour cause : chaque pilote s'élance à bloc à l'extinction des feux avec comme objectif de freiner le plus tard possible pour virer dans la première courbe à la meilleure position. Problème : quand quatre à cinq MotoGP visent le même point de corde au même moment, les contacts sont inévitables ! Sans parler du fait que les pneus ne sont pas encore à température…

Certes, se faufiler de façon adroite et agressive dans le premier virage fait partie des règles du jeu depuis la création du championnat du monde en 1949. Mais le progrès technique intensifie les risques : les prototypes sont de plus en plus performants, tout comme leurs pneus et leur assistance au pilotage. A commencer par les variateurs d'assiette qui compriment mécaniquement les suspensions pour transformer les motos en dragsters. 

Ces "holeshot device" plaquent les MotoGP au sol afin de maximiser leur motricité et limiter les transferts d'assiette : les pilotes s'élancent comme des boulets de canon, la roue avant effleurant le bitume de façon soigneusement calculée par les ingénieurs. L'antipatinage sophistiqué se charge, lui, de faire passer le maximum de puissance (environ 300 ch) sur le pneu Michelin. Plus besoin de se préoccuper des cabrages grâce au "device".

Résultats : les motos déboulent toujours plus vite, en formation de plus en plus serrée. Car cette gestion assistée des départs tend à resserrer les écarts : rares sont les pilotes à totalement "foirer" leur départ aujourd'hui, alors que les mauvais envols étaient monnaie courante autrefois. Quand il fallait gérer l'embrayage, le régime moteur, le contrôle du train directeur, le frein arrière, le grip… Le tout en zigzaguant vers la meilleure trajectoire. 

Fin du variateur avant et grille allongée

Ce constat technique est devenu une évidence lors du Grand Prix de Catalogne, marqué par les chutes et blessures notamment celles de Johann Zarco. Raison pour laquelle la commission Grand Prix a validé la suppression immédiate des holeshot device à l'avant. Rappelons que les variateurs d'assiette seront totalement proscrits sur les prochaines MotoGP de 850 cc en 2027.

Cette mesure est entrée en vigueur au Grand Prix des Pays-Bas, disputé fin juin sur le circuit d'Assen. Aucun pilote ne s'en est plaint - pas ouvertement, en tout cas - , tandis qu'une différence de vitesse d'environ 5 à 7 km/h était constatée au premier virage. Deux week-ends plus tard, une deuxième mesure s'est mise en place en Allemagne : l'écartement des lignes de départ.

"La distance entre les pilotes passe de trois à quatre mètres", explique la Commission Grands Prix. Chaque ligne reste composée de trois emplacements en quinconce, mais le recul entre chaque position augmente d'un mètre : le poleman s'élance avec quatre mètres d'avance sur le second (Vs 3 mètres) et huit mètres sur le troisième (Vs 6 m). Cette nouvelle configuration repousse en toute logique la distance entre les lignes.

"Cela signifie que la distance entre chaque ligne changera également, passant de neuf (3 × 3 mètres) à 12 mètres (3 × 4 )", calculent les dirigeants. Concrètement, le poleman part avec douze mètres d'avance sur le pilote qualifié quatrième (Vs 9 m) qui s'élance sur le même axe en deuxième ligne. Et ainsi de suite avec les lignes suivantes. 

La catégorie reine comptant 22 pilotes titulaires en 2026, le dernier qualifié se retrouve seul en huitième ligne. Soit à 84 mètres du poleman : il doit remonter sept interlignes de douze mètres. C'est 21 mètres de plus qu'avec l'ancienne configuration (sept interlignes de neuf mètres : 63 m) ! Pas négligeable au regard des accélérations d'avion de chasse des MotoGP.

Vers des courses (encore plus) en procession ?

Quel bilan tirer du Grand Prix d'Allemagne 2026, première course disputée sans variateur avant et sur la nouvelle grille "allongée" ? Le premier constat, positif, est l'absence d'accrochage au départ du Sprint et de l'épreuve principale. Sur ce point, mission accomplie, comme le souligne Pedro Acosta.

"C'est clairement la première chose en matière de sécurité qui est réellement plus sûre", estime le futur ex-pilote KTM. "On arrive au premier virage en ayant un seul gars à côté, ou peut-être deux, mais en tout cas pas cinq tout autour", développe le prochain coéquipier de Marc Marquez chez Ducati. "C'est un bon changement", insiste-t-il.

"On était un peu loin les uns des autres : c'était difficile de dépasser d'autres pilotes", remarque de son côté Enea Bastianini. Et effectivement, très peu de dépassements sont venus émailler les départs : les positions sont restées similaires à celles sur la grille, la faute aussi à l'étroitesse du circuit allemand qui limite les attaques.

"C'est probablement mieux pour la sécurité, mais moins bon pour les dépassements. Mais au vu de ce qui s'est produit par le passé, c'est mieux d'avoir plus de sécurité", reconnaît le pilote KTM-Tech3. Pour Fabio Quartararo, aucune différence : "c'est la même chose", constate le français.

Plus de sécurité, moins de spectacle

Lucide, le n°20 explique que la distance supplémentaire est amenée à être exploitée au freinage : "On peut ajouter trois mètres, mais à la fin on freinera plus tard : je ne pense pas vraiment que ça aide", s'interroge El Diablo. "Mais ça ne me pose pas non plus de problème d'avoir la grille comme ça".

Cette nouvelle configuration bride par ailleurs le potentiel des pros du départ offensif, à l'image de Brad Binder qui excelle dans l'art de compenser ses mauvaises qualifs en début de course. Impossible pour le sud-africain de ré-éditer : "on peut rattraper une ligne, mais pas deux comme avant", décrit l'officiel KTM.

Il est encore trop tôt pour affirmer si ce nouveau format sonne le glas des remontées "impossibles", celles qui font vibrer les amateurs de sports mécaniques. A l'instar du départ de folie de Marc Marquez au GP du Portugal 2010 : l'espagnol, alors en 125 cc, était passé de la 16ème à la 4ème place au premier virage avant de remporter la course !