Fin de vie des motos : ce que la nouvelle loi européenne va changer

Le 18 juin dernier, le Parlement européen a adopté le nouveau règlement sur la circularité des véhicules et la gestion des véhicules hors d'usage (VHU), destiné à remplacer les deux directives actuelles. Contrairement à celles-ci, ce texte s'appliquera de façon uniforme dans tous les États membres.

L'ambition affichée est claire : repenser le véhicule dès sa conception pour faciliter réemploi, démontage, réparation et recyclage, tout en renforçant la traçabilité des flux. Fait notable pour le Journal moto du Net : son champ s'élargit désormais aux deux et trois-roues motorisés !

• L'Union Européenne veut davantage de contrôle sur les motos
• La moto n'assure pas en matière de pièces de réemploi selon SRA
• Les motos bientôt privées de fin de vie à domicile en Europe ?

Ce règlement bouleverse plusieurs maillons de la chaîne : en amont, les constructeurs devront intégrer l'éco-conception, éditer un inédit passeport numérique de circularité pour chaque machine vendue, et incorporer progressivement des plastiques recyclés (15% à six ans, 25% à dix ans).

Les professionnels de la réparation et du recyclage devront ensuite bénéficier d'un accès élargi aux données techniques constructeurs, favorisant le marché des pièces de réemploi. Enfin, un dispositif numérique baptisé Move-Hub doit bloquer aux frontières l'exportation de véhicules hors d'état de circuler, pour lutter contre les épaves illégales et les exportations frauduleuses.

Pour la France, ce règlement européen ne bouleverse pas les pratiques : la loi AGEC avait déjà anticipé l'essentiel, via une filière à Responsabilité Élargie du Producteur (REP) opérationnelle depuis 2024, incluant gratuité de reprise (hors coût du transport) et intégration des deux-roues.

C'est dans ce contexte que l'éco-organisme Recycler Mon Véhicule, qui fédère 101 marques dont plusieurs constructeurs moto (BMW, Ducati, Kawasaki, KTM, Kymco, Peugeot, Triumph, Yamaha, Zero moto, ainsi que les importateurs DIP, GD France, SIMA, etc.), structure déjà la collecte et le recyclage à l'échelle nationale.

Le Journal moto du Net a interrogé Vanessa Montagne, directrice générale de Recycler Mon Véhicule, afin de mieux comprendre les enjeux de cette nouvelle réglementation… Interview.

Moto-Net.Com : Le SRA a pointé le retard de la filière moto sur les pièces de réemploi. Le règlement va renforcer les obligations de démontage : quels objectifs chiffrés vous fixez-vous d'ici 2030 ?
Vanessa Montagne, DG de Recycler Mon Véhicule  : La France a déjà plusieurs années d'avance sur ce sujet. Là où le règlement européen n'étendra ses exigences aux deux et trois-roues que dans un délai de 60 mois, la filière française est déjà organisée dans le cadre de la Responsabilité Elargie du Producteur instaurée dans le cadre de la loi AGEC et mise en œuvre depuis 2024.

Notre feuille de route est donc déjà connue : la réglementation française fixe un objectif de 40 % de réemploi des pièces en 2028. Nous étions à 17,4% en 2025, ce qui montre l'ampleur du chemin à parcourir, mais aussi le potentiel de développement de cette filière. Pour atteindre cet objectif, plusieurs leviers doivent être activés : un démontage plus systématique des pièces réemployables, un accès facilité aux données techniques des constructeurs, une structuration progressive du marché de la pièce de réemploi. Le règlement européen vient conforter et renforcer une dynamique que la France a déjà engagée.

MNC : La FEMA craint que l'obligation de remettre sa moto à un centre agréé ne tue la culture du "recyclage maison", fortement ancrée chez les motards. Comment comptez-vous préserver cette pratique tout en respectant le futur cadre européen ?
V. M. : Il est d'abord important de rappeler ce qui ne change pas. Le futur règlement ne remet pas en cause la culture de la mécanique et du bricolage, qui fait partie de l'ADN du monde de la moto. Un particulier pourra continuer à entretenir sa machine, la restaurer ou démonter des pièces sur son propre véhicule dans le respect de la réglementation applicable.

En revanche, lorsqu'un véhicule devient un véritable véhicule hors d'usage et que son propriétaire souhaite s'en défaire, le passage par un centre VHU habilité est essentiel. Cette obligation existe d'ailleurs déjà en droit français. Elle répond avant tout à un enjeu environnemental : seuls les centres VHU sont en mesure d'assurer une dépollution conforme, avec le retrait des fluides (huile moteur, liquide de frein, liquide de refroidissement...), de la batterie, du filtre à huile et le traitement de ces déchets dans le respect des normes environnementales.

Ce passage par un centre agréé présente également un intérêt pour les utilisateurs de PIEC (pièces issues de l'économie circulaires). Les pièces qui y sont démontées sont contrôlées et tracées avant leur remise sur le marché et vendues avec une garantie. À l'inverse, lors d'une vente entre particuliers, la provenance, l'état réel ou les conditions de démontage des pièces ne sont pas toujours connus. La traçabilité constitue donc un véritable enjeu de sécurité pour les motards. Ainsi, le particulier, lorsqu'il effectue lui-même ses réparations, peut acheter des PIEC mais doit être vigilant quand à la traçabilité des pièces en s'adressant préférentiellement à un centre agréé.

Enfin, il ne faut pas perdre de vue l'objectif de la réglementation française actuelle et du futur règlement européen, alignés : ils visent à lutter contre les filières illégales et les véhicules qui échappent aux circuits réglementés. L'enjeu n'est pas de remettre en cause la passion des motards pour la mécanique, mais de garantir que les véhicules réellement en fin de vie soient traités dans des conditions qui protègent à la fois l'environnement, les consommateurs et l'ensemble de la filière.

MNC : Le règlement impose des technologies de traitement plus avancées. Quelles mesures d'accompagnement prévoyez-vous pour les petits opérateurs de votre réseau face aux (sur)coûts de mise en conformité ?
V. M. : À ce stade, le règlement n'est pas encore définitivement adopté. Le texte fixe une trajectoire mais plusieurs modalités pratiques restent à préciser dans les actes d'application. Ce que l'on sait en revanche, et qui est déjà le cas dans la réglementation française, c'est que les CVHU doivent développer le traitement et la traçabilité des deux et trois-roues : démontage plus poussé de certaines pièces et composants pour mieux les réemployer, meilleure valorisation des matériaux (plastiques notamment), utilisation de nouveaux outils numériques, comme le passeport de circularité ou l'accès harmonisé aux données techniques des constructeurs.

L'accompagnement des opérateurs fait pleinement partie de la mission de Recycler Mon Véhicule. Cet accompagnement est d'ailleurs déjà une réalité. En 2025, nous avons consacré près de 70 000 euros au soutien de notre réseau de centres VHU partenaires. Ces financements permettent d'accompagner des projets très concrets : investissements dans le démontage des pièces de réemploi, modernisation des systèmes informatiques, amélioration du traitement des plastiques, industrialisation et automatisation de certains process, ainsi que le soutien à l'innovation. Cette démarche a vocation à se poursuivre. À mesure que les exigences techniques du règlement européen seront précisées, nous adapterons nos dispositifs d'accompagnement afin d'aider notre réseau à monter progressivement en compétence et à répondre aux nouvelles attentes.

MNC : Les coûts de collecte et de dépollution seront nécessairement répercutés sur la facture du client, via la REP. Avez-vous une estimation de cette somme pour un acheteur de deux-roues neuf ?
V. M. : La REP organise la responsabilité des producteurs concernant la fin de vie des véhicules qu'ils mettent sur le marché. Les constructeurs et importateurs peuvent transférer ces obligations à un éco-organisme qui met en œuvre les actions prévues par la réglementation et mutualise les moyens nécessaires pour les remplir à l'échelle nationale, moyennant le paiement à l'éco-organisme d'une éco-contribution. Cette contribution n'a pas vocation à être obligatoirement répercutée ni affichée de manière distincte sur la facture du client final. Chaque metteur sur le marché reste libre de sa politique tarifaire. Il est donc difficile de connaître le montant effectivement supporté par l'acheteur d'un véhicule neuf.

S'agissant des constructeurs et importateurs adhérents de Recycler Mon Véhicule, l'éco-contribution est aujourd'hui fixée à 5,72 euros pour un deux-roues et à 6,72 euros pour un trois-roues. Ce montant correspond au barème de Recycler Mon Véhicule et ne préjuge pas des montants éventuellement appliqués par les autres producteurs. Au-delà de son montant, cette contribution permet de financer un service d'intérêt général : un réseau national de centres VHU agréés, la collecte et la dépollution des véhicules, le développement du réemploi des pièces, les investissements dans la modernisation de la filière, ainsi que la lutte contre les filières illégales. La mutualisation via un éco-organisme permet d'assurer ces missions de manière efficace et homogène sur l'ensemble du territoire.

MNC : Les motos sont souvent exportées en fin de vie. Disposez-vous de données sur le volume de deux-roues qui "disparaissent" ainsi du parc français chaque année, hors filière légale ?
V. M. : Nous savons que les exportations de véhicules en fin de vie constituent un enjeu européen important. En revanche, nous ne disposons pas aujourd'hui de données consolidées permettant de quantifier précisément le nombre de deux-roues français qui quittent chaque année le territoire en échappant à la filière agréée. Les professionnels de la filière s'accordent à dire que 300 000 véhicules (incluant les 2 et 3-roues), échappent à la filière légale chaque année. C'est précisément l'un des objectifs du futur règlement, avec notamment le dispositif MOVE-HUB, qui doit améliorer la traçabilité et limiter les exportations illégales de véhicules hors d'usage.

MNC : Le passeport numérique de circularité s'appliquera à tous les véhicules neufs, y compris les deux-roues. Comment envisagez-vous concrètement sa mise en œuvre pour votre filière ?
V. M. : Le passeport numérique de circularité constitue l'une des avancées les plus structurantes du futur règlement européen. Il permettra d'accompagner le véhicule tout au long de son cycle de vie grâce à des informations techniques utiles à sa circularité, notamment sur ses composants, les modalités de démontage ou encore le remplacement de certaines pièces. En revanche, sa mise en œuvre ne sera pas immédiate. Le règlement, qui n'est pas encore définitivement adopté, en fixe le principe, mais les modalités techniques restent largement à définir au niveau européen : contenu précis du passeport, format des données, conditions d'accès pour les différents acteurs ou encore modalités d'échange entre les systèmes d'information. Son déploiement progressif est attendu autour de 2032.

Ce calendrier peut paraître lointain, mais il est cohérent avec la complexité de la filière automobile et des deux-roues : les véhicules ont une durée de vie longue, les chaînes d'approvisionnement sont particulièrement complexes et les données concernent de nombreux acteurs. Cette phase de préparation doit permettre de construire un dispositif robuste, harmonisé à l'échelle européenne et réellement opérationnel. À terme, le passeport numérique permettra aux centres VHU de disposer d'informations techniques fiables et standardisées pour identifier les composants, connaître les méthodes de démontage recommandées, faciliter le réemploi des pièces et améliorer le recyclage des matériaux. L'objectif est d'améliorer l'efficacité de la filière sans créer de complexité administrative inutile pour les professionnels.

Recycler Mon Véhicule accompagnera naturellement son réseau, y compris les centres spécialisés dans les deux et trois-roues, au fur et à mesure que les modalités du dispositif seront précisées et stabilisées. Le passeport numérique illustre bien l'évolution engagée par l'Europe : faire en sorte que le véhicule soit pensé, dès sa conception, comme une ressource pour l'économie circulaire, et non plus uniquement comme un produit destiné à être recyclé en fin de vie.