Essai QJMotor SRK 921 : quand la Chine fait du Brutale

Découverte sous forme de concept fin 2024, la SRK 921 débarque - enfin ! - au printemps 2026 avec de solides arguments : une plastique radicale, des périphériques de renom (Brembo, Marzocchi, Pirelli), de l'électronique et un 4-cylindres réputé pour sa fougue. Sa cible ? Les Z900, MT-09, GSX-S1000 et autres Hornet 1000. Du beau monde !

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Cette déclinaison roadster de la SRK921RR exhibe à ce jour la plus forte cylindrée chez QJMotor : 921 cc. L'entité moto du géant Geely n'est toutefois pas partie d'une feuille blanche : le bloc et le châssis (tubes d'acier, platines alu et monobras) renvoient directement à MV Agusta. Les mécanos du distributeur SIMA nous révèlent même que le logo MV apparaît au démontage sur les carters du "4-pattes".

Inutile de crier au scandale ou à la contrefaçon : QJMotor et MV Agusta avaient des accords industriels - traduire : Wenling fabriquait à petits prix pour Varese - qui l'autorisent à remettre cette plateforme au goût du jour sous son propre blason. Une recherche dans nos archives Moto-Net.Com désigne la "donneuse d'organes" : il s'agit de la MV Agusta Brutale 920, lancée fin 2010. 

Cette "920" était à l'époque destinée à ouvrir la gamme Brutale de façon plus accessible que les élitistes 990R et 1090R. Son 4-cylindres supercarré (73 x 55 mm) développait 129 ch à 10 500 tr/mn et 95 Nm à 8500 tr/mn. Quinze ans plus tard, la SRK921 présente les mêmes côtes et des performances quasi identiques : 127,8 ch à 10 000 tr/mn et 93 Nm à 8000 tr/mn. Belle démonstration de "copier-coller" !

Affichée à 10 399 euros, cette nouvelle SRK 921 a-t-elle conservé le caractère enflammé de ses racines italiennes ? Son dynamisme est-t-il à la hauteur de son look ravageur ? Où se situe-t-elle dans cette catégorie ultra-concurrentielle ? Pour le savoir, Moto-Net.Com est parti la découvrir à Beaune (21), au siège de la SIMA, pour un court - mais instructif - galop d'essai.

Design et finitions

La SRK921 dégage une bestialité stylistique impressionnante, plus clivante encore que le style "Sugomi" de la Z900. Muscles acérés, épaules trapues, regard intimidant : la QJMotor impose le respect dans un registre "m'as-tu-vu" complètement assumé. Exemple avec ses originaux feux en forme de cornes et son réservoir massif, alors qu'il ne contient que 15 litres. Quelle allure ! 

Ce parti-pris engagé est le fruit du designer italien C-Creative, à qui QJMotor délègue la partie stylistique (voir aussi le concept de Café Racer Equus). Le moins que l'on puisse dire est que l'inspiration ne manque pas chez le sous-traitant San marinais ! Cette SRK921 la joue toutefois plus "bestiale" que "Brutale" : le coup de crayon de MV Agusta nous semble autrement plus harmonieux. Question de goûts…

Au-delà de l'audace, cette QJMotor fait également preuve d'ingéniosité : en témoignent notamment ses repose-pieds passager logés dans la partie basse de ses flûtes d'échappements. Parfaitement intégrés, presque invisibles au premier regard, il suffit de tirer dessus pour les déployer. Un dispositif astucieux et pratique, en instance de brevet par le constructeur. Comme quoi, l'innovation n'est pas l'apanage des "grandes" marques. 

Autre intégration réussie : celle du guidon dans le té de fourche supérieur (voir notre démonstration vidéo). La base des branches et le té ne forment qu'une seule et même pièce, aux bénéfices de l'encombrement et d'une présentation épurée. Sa qualité de réalisation irréprochable s'inscrit par ailleurs dans un souci du détail soigné : la SRK921 jouit d'une finition très honorable.

Soudures, intégration du réseau électrique et traitement de surface : rien n'est négligé. MNC apprécie particulièrement les petits colliers en caoutchouc qui maintiennent proprement les durits et câbles dans le cockpit. Son splendide monobras et ses robustes cale-pieds cylindriques font aussi très sérieux. On est loin, très loin même, du cliché de la "chinoiserie" !

Position

Le guidon de la SRK921 tombe naturellement en mains pour un pilote d'1m75. Son cintre large et peu relevé est dans l'esprit Streetfighter, bras écartés et buste incliné. Ses repose-pieds hauts et reculés renforcent cette posture chargée vers l'avant. Ce n'est pas extrême, mais sans aucun doute sportif. La selle dure et en pente joue dans le même registre !

En clair : l'ergonomie du roadster QJMotor est en phase avec son image. Dommage en revanche que l'intégration des jambes laisse à désirer : le réservoir ventru écarte trop les cuisses au regard de sa contenance et de la cylindrée. La SRK921 évoque davantage une imposante 1000 cc qu'une petite 950, soit un gabarit "à l'ancienne". Une MT-09 est bien plus compacte.

Par ailleurs, l'extrémité des genoux tapent dans l'habillage en plastique placé sur la boucle avant du cadre. Ce contact est gênant, voire pénible selon la taille. On se console avec les deux leviers réglables, l'accessibilité correcte (deux pieds au sol dès 1m75) et la navigation assez simple à travers les menus de son instrumentation couleurs et connectée.

Son tableau de bord de cinq pouces affiche toutes les informations nécessaires (vitesse, odomètre, régime moteur, trips, température moteur, rapport engagé et jauge à essence), en plus d'intégrer de série la navigation GPS, l'accès à la téléphonie et la pression des pneus. Le tout se contrôle facilement depuis le commodo gauche. Seuls bémols : les caractères vraiment petits de certaines informations, ainsi que la sensibilité de l'écran aux reflets.

Moteur

Si le 4-cylindres de la SRK921 assume ses origines MV Agusta, plusieurs modifications d'envergure autorisent QJMotor à revendiquer un réel travail de fond. Les motoristes se sont surtout concentrés à fiabiliser la mécanique italienne, l'un des points faibles de cette génération de moteurs (et pas que…).

Arrivederci les exotiques soupapes radiales et Buongiorno le traitement Diamond Like Carbon (DLC) sur les pièces mobiles pour améliorer leur longévité. Le vilebrequin gagne un palier supplémentaire dans le même objectif. L'allumage et l'embrayage sont revus, tandis qu'un arbre d'équilibrage fait son apparition. Enfin, une gestion électronique de l'accélérateur (Ride-by-wire) - avec trois cartographies - et un shifter bidirectionnel sont installés de série.

La première caractéristique de ce 4-cylindres est l'intensité de sa sonorité. La SRK921 ne gronde pas au ralenti : elle gueule ! Rarement Moto-Net.Com n'avait entendu pareil barouf sur une moto strictement d'origine. A se demander comment les chinois s'y sont pris pour obtenir l'homologation européenne Euro5+, plutôt sévère concernant les émissions sonores.

Son puissant ronronnement de gros "4-pattes" est grisant, d'autant qu'il s'accompagne d'un sourd feulement de la boîte à air. La SRK921 chante - fort - comme une moto de course ! La bande-son, aussi, est raccord avec sa plastique musculeuse. A l'attaque, seul dans les virolos, c'est la mélodie du bonheur. Pour les voisins d'immeuble, en revanche, c'est le vacarme d'un engin de malheur…

Cette mécanique "sino-italienne" se montre extrêmement souple et élastique, 4-cylindres oblige, avec une gestion des gaz aussi précise que sensible. Doigté exigé… Aucun à-coups ni latence, mais une caractéristique agaçante : l'accélérateur électronique génère des régulations de régime à vitesse constante. Le phénomène se traduit par de micros oscillations d'avant en arrière. Pas très plaisant.

Ce fonctionnement saccadé est particulièrement mis en évidence par le régulateur de vitesse de série. Programmé à 110 km/h sur voie rapide, le compteur va et vient entre 109 et 114 km/h, sans parvenir à rester calé sur la vitesse cible. Cette caractéristique nous renvoie aux premières heures des normes Euro5, en 2020, lorsque certains constructeurs peinaient à calibrer leur Ride-by-wire. N'est-ce pas Yamaha et les MT-09/Tracer 900 ?!

Cette gestion perfectible de l'injection se ressent également en phase de rétrogradage, avec un léger décalage entre la coupure des gaz et la baisse du régime moteur…  Passer d'un mode à l'autre (Pluie, Standard et Sport) n'y change rien. Dommage, car le shifter et la transmission fonctionnent à merveille, bien mieux que dans nos souvenirs de l'époque MV Agusta ! 

Le bloc a par ailleurs conservé intacte toute cette fougue "à l'italienne" : la SRK921 balance des baffes format XXL entre 7000 et 11 000 tr/mn. Ses montées en régime rugueuses, presque méchantes dans les tours, présentent une intensité exponentielle. C'est un moteur explosif, qui préfère la cravache aux caresses. Avec sa bande-son de l'enfer, la SRK921 est une sacrée machine à sensations !

A condition, toutefois, de la maintenir dans la deuxième partie du compte-tours. Car la QJMotor est creuse au regard de sa cylindrée : son moulin ne brasse pas assez d'air entre 3000 et 5500 tr/mn, ce qui trahit sa philosophie datée. Il faut attendre son réveil, après les mi-régimes, pour que son souffle déferle. Un tempérament "on-off", là encore à l'ancienne.

Résultat : la puncheuse Z900 risque de lui tourner autour sur les relances, tout comme les 3-cylindres Triumph et Yamaha. Les moteurs d'aujourd'hui sont pleins à tous les étages ! Reste que la QJMotor leur oppose une explosivité volcanique grisante à haut régime. Mais aussi, avouons-le, un tantinet "pousse-au-flash" sur route… 

Partie cycle

La partie-cycle évolue dans le même registre : la SRK921 est une moto vivante et réactive, bien aidée par son empattement court (1425 mm). Son châssis tubulaire relié à des platines en aluminium lui confère une rigidité à toute épreuve, gage de réactions précises et d'une stabilité impériale. 

Problème : comme pour le moteur, ses réjouissantes qualités ne s'expriment que dans une plage restreinte. A savoir que le roadster QJMotor s'épanouit sur du bitume en parfait état, mais que les choses se corsent lorsque le revêtement se dégrade. La faute à son cadre peu permissif, car pas assez flexible, et à un accord de suspensions taillé pour du billard.

Si son énorme fourche Marzocchi de 50 mm - comme les Brutale - réalise un travail correct, son mono-amortisseur manque cruellement de progressivité. La faute, selon nous, à la biellette en alu fixée à la base du ressort. Cette pièce typée compétition fait office de basculeur, mais son inclinaison d'origine est trop extrême. L'assiette mal équilibrée pénalise la cohésion d'amortissement, en comprimant notamment à l'excès le ressort.

Résultat : la SRK921 devient turbulente et inconfortable dès que le bitume se fripe, au détriment de sa précision directionnelle et de sa motricité. Ajoutez-y un poids conséquent (217 kg) et un train avant collant à basse vitesse et vous obtenez une moto physique, voire fatigante sur un réseau routier moyennement entretenu. Soit, hélas, une grande partie des routes françaises..

Dans les beaux enchaînements en revanche, attention les yeux : la QJMotor découpe les trajectoires comme un scalpel et fait passer toute sa puissance au sol à travers son gros pneu en 190 mm ! Sortir des courbes gaz en grand, au-dessus des 7000 tours pour profiter de sa hargne moteur, prodigue des sensations "brutes" incroyablement addictives. Deux virages suffisent à se prendre pour un pilote !

Freinage

Le freinage est aux diapasons de ces qualités sportives : la SRK921 dispose de disques de 320 mm entourés d'étriers radiaux Stylema de chez Brembo, dont les performances ne sont plus à démontrer. Ces pinces aussi belles que puissantes déclenchent des freinages redoutables d'un seul doigt, sans aucun phénomène d'inconstance. 

Le tableau est nettement moins élogieux à l'arrière : le simple disque de 260 mm est, au mieux, un ralentisseur. Un trait commun à bien des motos italiennes des années 2000-2010… Davantage de puissance à l'arrière permettrait de maintenir la moto sur sa trajectoire lorsqu'une bosse tend à la faire élargir.

Électronique

La SRK921 est équipée de série d'un shifter bidirectionnel (très efficace), d'un assistant au départ et d'un régulateur. Pas mal pour le prix ! Trois modes de conduite agissent la distribution de puissance et le degré d'intervention de son antipatinage et de son ABS. Pour autant, faute de centrale à inertie (IMU), ces assistances ne sont pas sensibles à l'inclinaison de la moto.

Moto-Net.Com a préféré le mode Standard au mode Sport, un tantinet brutal à la remise des gaz. L'accélérateur électronique étant très sensible par défaut, comme indiqué plus haut, son dosage devient franchement délicat en configuration Sport. La poignée droite se transforme en gâchette : rigolo et démonstratif, mais pas spécialement confortable.

L'ABS a le bon goût de se faire oublier, même sur les plus forts freinages : aucun retour au levier ne s'est fait sentir. Merci aussi à la très bonne monte Pirelli d'origine (Diablo Rosso 4) qui facilite la tâche à la centrale de freinage grâce à sa forte adhérence ! Saluons le choix fait par SIMA d'importer les QJMotor avec de l'équipement de renom (des versions moins bien achalandées circulent en Europe).

Le contrôle de traction se montre également à la hauteur, mais son action est pénalisée par le mauvais travail de l'amortisseur. Lorsque les contraintes font perdre le fil au train arrière, l'antipatinage régule comme il le peut les inévitables pertes de grip. Son entrée en action intervient alors de façon intempestive. Précisons néanmoins que ces caractéristiques ne se manifestent pas sur du billard.

Verdict : c'est du Brutal !

La plus méchante des QJMotor ? Oui, sans aucun doute ! La SRK921 nous replonge avec délice dans un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. Celui des motos rageuses et raides comme la justice. Une époque où taquiner les virolos en allant "taper" la zone rouge était la norme. Quand on faisait le plein de sensations brutes pour moins d'1,50 euros le litre d'essence…

Quinze ans plus tard, la donne a changé : les radars se sont multipliés et le SP95 dépasse les deux euros. La détérioration scandaleuse du réseau routier nécessite par ailleurs des motos plus conciliantes en termes de suspensions, au point même d'y voir une logique explication du succès des trails !

Blague à part, cette SRK921 est une sacrée machine : un look ravageur, un moulin expressif, une sonorité de fou et un châssis capable du meilleur… et de moins bonnes choses. Ses rivales lui opposent des mécaniques mieux remplies et pourtant pas avares de sensations. Le 4-pattes de la Honda CB1000 Hornet, par exemple, c'est pas du mou de veau !

Ses adversaires ci-dessous se montrent surtout mieux équilibrées et plus permissives, en plus d'avoir "pignon sur rue"... Reste qu'à 10 399 euros, garantie trois ans, la QJMotor SRK921 en propose davantage que la plupart de ses rivales sur le plan de la dotation de série. 

Rivales SRK921 (921 cc, 128 ch, 93 Nm, 217 kg - 10 399 €)

• Ducati Monster : 2-cyl, 890 cc, 111 ch, 91,1 Nm, 175 kg à sec - 12 290 €
• Honda CB1000 Hornet : 4-cyl, 999 cc, 152 ch, 104 Nm, 211 kg - 10 599 €
• Kawasaki Z900 : 4-cyl,  948 cc, 124 ch, 97,4 Nm, 213 kg - 9999 € 
• Kawasaki Z1100 : 4-cyl. 1099 cc, 136 ch, 113 Nm, 221 kg - 11 999 €
• KTM 990 Duke : 2-cyl, 947 cc, 123 ch, 103 Nm, 179 kg à sec - 12 949 €
• Suzuki GSX-S1000 : 4-cyl, 999 cc, 152 ch, 107 Nm, 214 kg - 12 599 €
• Triump Street Triple 765 R : 3-cyl, 765 cc, 120 ch, 80 Nm, 189 kg - 10 795 €
• Yamaha MT-09 : 3-cyl, 890 cc, 119 ch, 93 Nm, 193 kg - 10 999 €