Essai Ninja ZX-10R 2026 : la Kawasaki ailée qui ne vous vole pas ?

Depuis le premier titre mondial (pilote) en Superbike décroché en 2013 par Tom Sykes, la Ninja ZX-10R a longtemps incarné l'étalon absolu de la catégorie, notamment grâce à la refonte intégrale de 2016 qui a conduit Jonathan Rea et Kawasaki vers six sacres d'affilée (2015-2020) : un exploit sans équivalent dans l'histoire de ce championnat du monde de vitesse moto !

• Fiche technique moto Kawasaki Ninja ZX-10R 2026

Parallèlement, sur le marché français, l'année 2016 avait aussi été un triomphe commercial pour la sportive d'Akashi : malgré la récente et révolutionnaire R1 proposée par les Bleus, les Verts avait réussi à s'imposer en tête des ventes de Superbike dans l'Hexagone. Mais les années passent, et la compétition ne faiblit jamais !

Depuis dix ans maintenant, la ZX-10R est éclipsée - commercialement toujours - par les BMW S1000RR et M1000RR, Ducati Panigale V4 et Yamaha YZF-R1. En termes de puissance pure, le 4-pattes de la Fireblade lui tient la dragée - très - haute tandis que sur le plan affectif, la GSX-R1000R de retour cette année joue aussi extrêmement bien placée… Kawasaki a profité de sa deuxième session de Journées K, sur le circuit du Val de Vienne , pour nous confier le guidon de sa ZX-10R 2026. Essai !

POINTS FORTS

• Positionnement tarifaire redoutable

À 19 000 euros, la Kawasaki Ninja ZX-10R 2026 détient un atout dans son jeu : celui de la Superbike la plus accessible financièrement ! Un rapide coup d'œil aux pages Tarifs du neuf sur MNC permet de le constater : la Honda CBR1000RR-R Fireblade, épouvantail de la catégorie avec ses 217 chevaux à 14 000 tr/min (et 113 Nm) pour 201 kg, s'affiche à 22 750 euros. Même la "Gex 1000" qui nous revient avec ses 195 chevaux, 110 Nm et 203 kg, exige un chèque de 20 500 euros.

La BMW S1000RR, meilleure vente du segment en France, qui développe 210 chevaux à 13 750 tr/min et 113 Nm pour un poids plume de 198 kg, s'affiche à 21 500 euros... en prix d'appel car attention, comme toujours chez "Béhème", la politique de packs et d'options fait rapidement gonfler la facture : les modèles répertoriés en stock sur le site officiel sont environ 2000 euros plus chers.

Côté italien, la Ducati Panigale V4 monnaie au prix fort ses 216 chevaux pour 191 kg (à sec, hum) : 28 390 euros, "ils sont fous ces romains bolognais !" Les compatriotes de Noale, qui trichent eux aussi avec le 4-cylindres en V de 1100cc, se montrent plus raisonnables en proposant l'Aprilia RSV4 1100, ses 220 chevaux et 127 Nmà 22 050 euros.

Dans ce contexte, les 18 999 euros de la ZX-10R peuvent constituer un argument de vente - de choc ! - auprès des clients les moins sensibles aux valeurs inscrites sur les fiches techniques, au palmarès - récent - en compétition ou aux arguments de prestige. La Ninja offre une base technologique solide et un grand méchant look, pour un tarif "kanon".

Attention toutefois, car d'autres constructeurs (chinois !) s’apprêtent à débarquer sur le segment hypersportif : CF Moto fait fort commercialement et sportivement (Moto2), tandis que ZXMoto fait sensation en World Supersport avec un certain Valentin Debise. La ZX-10R 2026 restera-t-elle encore longtemps la abordable ? Suspense.

• Train avant qui donne des ailes

Depuis de nombreuses années, Moto-Net.Com apprécie particulièrement les qualités du train avant de la ZX-10R. Or le millésime 2026 ne fait que renforcer ce point fort ! La fourche Showa BFF de 43 mm et entièrement réglable offre un ressenti remarquable sur circuit, aussi bien sur les freinages et entrées de virage, que dans les passages en courbes rapides où l'on peut s'appuyer dessus avec confiance... et délectation !

Destiné à compenser l'appui aérodynamique additionnel, le rehaussement de 2 mm de des fourreaux de fourche est visible sur le guidon, mais passera inaperçu pour la majorité des pilotes au guidon de la nouvelle Ninja. Idem à l'arrière, où l'amortisseur BFRC Lite de Showa voit son ressort légèrement rigidifié (95 Nm contre 92,5 Nm précédemment) et la biellette du système "Back Link" changée.

En sortie de petites épingles sur les deux premiers rapports, la moto se campe bien sur son train arrière, signe que ces micro-ajustements n'ont pas perturbé le subtil équilibre de la "Verte et parfaitement mûre" ! Et l'électronique veille toujours pour maintenir la roue avant à quelques nanomètres du sol, afin de garder un train avant directeur.

Inutile lorsque le mode "Road" est sélectionné, l'amortisseur de direction Öhlins entre en piste une fois le mode "Sport" enclenché : lors des nombreuses relances brutales au Vigeant, effectuées sur le deuxième voire le premier rapport, les petites secousses sont atténuées afin de ne pas trop perturber la trajectoire et surtout, le pilote.

Les nouvelles ailettes aérodynamiques constituent l'évolution visuelle la plus marquante de ce millésime. Bien plus développées que les petits appendices incorporés - et non saillants - de la version 2021, ailes elles arborent une coloration très contrastée selon le coloris de la moto : vertes sur le coloris Gris, bleues sur le Vert. Très "bien vu", Kawa San !

Les ingénieurs d'Akashi annoncent un appui jusqu'à 25% supplémentaire sur le train avant, pour une augmentation de la traînée de seulement 0,3%. Bien incapable de les quantifier en piste, MNC observe que ces chiffres de bureau d'études ont été confirmés par les pilotes officiels du de la n°11 engagée en EWC d'une part, et de l'autre par leur toute récente 3ème place obtenue aux 8 Heures de Spa !

Le Journal moto du Net - qui ne disposait pas d'un millésime antérieur pour comparer - peut attester que le train avant de "sa" moto s'est révélé extrêmement rassurant dans les grandes courbes et les bouts droits parcourus à toute allure. À basse vitesse en revanche, les ailettes n'ont évidemment aucune influence : en déconnectant le K-TRC, elle se cabrera irrésistiblement. Gaffe !

• Instru refaite et électro complète

L'autre grande nouveauté 2026 de cette ZX-10R réside dans l'apparition d'un écran TFT de 5 pouces, contre 4.3 sur le précédent modèle. Sans révolutionner la conduite bien sûr, ce gain en visibilité améliore le confort au quotidien et la facilité d'utilisation. La navigation dans les menus reste intuitive grâce aux "Kommodos" communs à une majeure partie de la gamme Kawasaki. Oui, même la Z900RS, hélas.

Reste que les commandes au guidon permettent d'atteindre rapidement les sous-menus et réglages de la moto. L'affichage notamment, peut être typé "1" pour la route avec une compte-tour faussement analogique, mise en valeur de la vitesse et du rapport engagé, de la jauge à essence et des trips kilométriques.

Le second type "2" pour la piste est orienté vers la performance : le compte-tour en barographe - qui vire au orange lorsqu'on approche la valeur de régime moteur préalablement enregistrée - jouxte une nouvelle barre de "Shift-Light plus visible que le simple point lumineux de la génération précédente.

Inchangée pour 2026, les assistances électroniques s'appuient sur la même centrale inertielle de Bosh : les modes Sport, Road et Rain, complétés par quatre modes Rider entièrement paramétrables, permettent d'ajuster à son gant le contrôle de traction (S-KTRC), la gestion du frein moteur (KEBC) et la cartographie moteur ("Full", ou "Low" à environ 75%).

Le mode "routier" se montre particulièrement rassurant pour découvrir la moto et/ou un circuit dans des conditions délicates : la moto rechigne volontairement à accélérer franchement sur l'angle, ce qui constitue un filet de sécurité non négligeable… mais dont MNC s'est rapidement passé pour bénéficier du potentiel entier de la moto.

Le mode "sportif", lui, autorise des accélérations plus franches, plus tôt, tout en laissant continuellement l'IMU veiller au grain. Les prises d'angles sont surveillées en continu et leurs valeurs maximales peuvent être consultées (55 degrés de chaque côté en fin de journée pour MNC) : un petit bonus ludique qui plaira autant aux pistards qu'aux adeptes d'arsouilles sur routes… désertes, bien sûr.

Enfin, le nouvel écran connecté - au smartphone du pilote via l'appli gratuite Rideology - intègre une nouvelle fonction de guidage, virage par virage, qui sera apprécié des quelques irréductibles continuant à rouler sur routes ouvertes sur une sportives moderne de 200 ch pour 200 kg. Enfin presque ?

POINTS FAIBLES

• Moteur Euro5+, puissance en -

Pendant des décennies, les sportives n'ont cessé d'amliorer leur rapport puissance/poids, certaines d'entre elles dépassant le cheval par kilogramme ! Ce n'est pas le cas de cette ZX-10R 2026 dont la puissance maxi - gardée confidentielle lors de sa présentation - a fait jaser dans la communauté moto…

Le 4-cylindres en ligne de 998 cc, toujours doté de ses 16 soupapes, de son double arbre à cames en tête et de sa double injection, développe désormais 196 chevaux. "What The Flûte ?". Rappelons que le millésime précédent de ZX-10R revendiquaient 203 chevaux en répondant à la norme antipollution et antibruit Euro 5 "tout-court".

La seule modification mécanique notable réside dans l'ajout d'une seconde sonde à dioxygène, en aval du catalyseur, nécessaire pour décrocher la certification "Euro 5+" et ainsi conserver l'homologation route : une décision qu'il faut saluer, mais qui s'accompagne donc de cette perte de 7 canassons. Les derniers heureusement, qui ne sortent du box que dans les lignes droites de circuit ?

Kawasaki compense toutefois par son "Ram Air", ce dispositif qui incluse l'entrée d'air béante positionnée entre les phares, qui alimente sous pression - à hautes vitesses - la boîte à air logée sous l'habillage de réservoir, portant alors la puissance à 206 chevaux. Ouf, l'honneur de la dynastie Ninja est sauf ?!

Reste que face à la Fireblade, la Ninja rend une vingtaine de chevaux : un écart qui ne se perçoit que dans les grandes lignes droites et à des régimes extrêmes, à condition que le pilote daigne essorer totalement la poignée droite de la Honda. Mais un écart tout de même !

Sur le circuit du Vigeant, dont les trois principales lignes droites sont plus courtes qu'à Dijon-Prenois (où MNC tutoyait les 290 km/h à bord de la "Zédixedice" 2021), ce handicap s'est peu fait sentir : lors de nos cinq sessions (en groupes confirmés 1 et 2, pour les fans des Journées K), MNC n'a pas été doublé une seule fois en ligne droite. Ils cavalent bien, les 196/206 chevaux de la "Kavalerie" Kawa.

La baisse du couple n'est pas plus gênante sur piste : certes, avec 110 Nm au lieu de 115 Nm, le moteur qui avait déjà pas la réputation d'être particulièrement rempli dans les bas régimes, ne progresse pas. En dessous de 8000 tr/min toujours, il n'y a effectivement pas grand-chose à attendre du bloc d'Akashi : la moto est docile, presque inoffensive, ce qui peut paradoxalement paraître comme une qualité sur route, lors d'une utilisation tranquille.

Sur circuit en revanche, ce caractère (discret en bas, hargneux en haut) exige une fine gestion de la boite 6-rapports. Heureusement pour le pilote, le quickshifter monté de série demeure un excellent outil permettant de maintenir aisément le moteur dans sa plage d'exploitation, soit entre 9000 et 13 000 tr/min, où les accélérations deviennent réellement explosives.

La démultiplication courte et les rapports de boite adoptés il y a cinq ans permettent d'ailleurs et toujours de s'extraire efficacement des épingles sur le deuxième rapport, voire sur le premier pour les plus nerveux qui aiment faire japper leur 4-pattes nippon...

Moto-Net.Com souligne à nouveau que la sonorité du pot d'échappement d'origine reste volontairement discrète : une nécessité pour passer l'homologation route - sans artifices "à l'italienne" - et un bon point pour respecter les limitations sonores de plus en plus restrictives imposées par les circuits… et leur voisinage.

• Petits à-coups et coups de mou

La Ninja ZX-10R 2026 hérite d'un défaut connu de ses aînées, sans l'avoir corrigé : un à-coup à l'injection ! Il ne s'agit pas d'un phénomène alarmant, et en aucun cas d'une moto qui désarçonnera son pilote au premier coup de gaz, mais ce point faible se ressent notamment dans les enchaînements techniques, où la remise des gaz doit alors être dosée avec une précision.

Dans le Pif-Paf et le "S" du Sanglier du Vigeant notamment, cette Ninja manque de douceur, générant de petits mouvements de châssis voire de légers écarts de trajectoires qui compliquent le pilotage et oblige à travailler avec un doigté particulier. C'est d'autant plus regrettable que Kawasaki produit, dans d'autres segments de sa gamme, des modèles à l'injection nettement plus douce.

Ce petit défaut n'est pas rédhibitoire pour des pilotes expérimentés et avertis, mais il constitue pour eux une déception. Quant aux motards moins aguerris, qui descendent de Supersport à la fois moins puissante et "caractérielle", il s'agit un facteur supplémentaire à prendre en compte dans leur progression.

Le freinage n'est pas parfait non plus, malgré un équipement de très bon niveau, reconduit pour 2026. Les disques Brembo de 330 mm tout ronds (les disques à pétales ne sont plus à la mode, même chez Kawasaki!) sont puissamment et précisément pincés par des étriers radiaux M50 4-pistons.

L'ABS ou "KIBS", sensible sur les gros freinages de trappeur, se manifeste de façon perceptible au levier mais représente un garde-fou bienvenu pour toute une génération de motards qui n'ont jamais roulé sans ce type de dispositif. Renseignée par l'IMU, la Ninja n'hésite pas à relâcher un tantinet de pression pour éviter de perdre l'avant en entrée de courbe.

À l'arrière, le mono-disque de 220 mm permet toujours à ceux qui aiment peaufiner leur trajectoire en courbe de le faire. Sur les gros freinages en revanche, il ne sert à rien : la roue arrière tend à survoler la piste de quelques cheveux et la moto régule pour ne pas se retrouver en "stoppie".

Au final, que reproche MNC au freinage de la ZX-10R 2026 ? Le même défaut que celui de la 2021 : les durites de frein avant de la version standard de la ZX-10R ne sont pas tressées. En fin de session, surtout sur un circuit chargé en freinages intenses comme le Val-de-Vienne, le levier droit se rapproche trop du guidon sous l'effet de la chaleur. Des chaleurs du circuit et de l'air ambiant : près de 35° en l'occurrence !

De nombreuses concurrentes proposent de série des durites de meilleure qualité, et il est franchement frustrant de devoir s'orienter vers la version RR (plus coûteuse et bénéficiant d'autres évolutions complémentaires) pour bénéficier d'une meilleure endurance. Les Verts d'Akashi écopent d'un nouveau carton rouge.

Dernier point à prendre en considération : la chausse d'origine de la "big" Ninja 2026, des Bridgestone RS12 partiellement sculptés pour les journées piste, se montrent très efficaces pour un usage loisir et combleront les pilotes à la recherche de grosses sensations. Les petits chronos, eux, tomberont avec de vrais slicks...

• Superbike pour super motard

La ZX-10R 2026 est la plus lourde - la moins légère - du plateau SBK. Avec ses 209 kilogrammes tous pleins faits, elle dépasse la Honda CBR1000RR-R de 8 kg, la BMW S1000RR de 11 kg et la Ducati Panigale V4 d'environ autant : l'italienne est donnée pour 191 kg sans le plein de 17 litres pour la Ducat.

C'est principalement dans les enchaînements serrés que la Ninja - ce n'est pas un Sumo non plus, hein ! - est en retrait : la moto demande un engagement physique conséquent de la part du pilote (au niveau du haut du corps, mais aussi des cuisses en fonction de sa corpulence !), afin d'être guidé rapidement dans le sinueux. Mieux vaut donc être bien bâti et/ou bien entretenu pour piloter efficacement cette machine sur circuit.

Parallèlement, le gabarit généreux de la "Jeanine" représente un atout indéniable en termes d'ergonomie pour les grands pilotes : sur cette Superbike, un pilote d'1,80 m ne se sent absolument pas à l'étroit, contrairement à d'autres machines - une rouge japonaise, notamment - qui donnent la sensation d'être perchées sur une fluette 600cc.

Le réservoir évasé, les surfaces planes du cadre aluminium et les petites bosses latérales permettent à la cuisse extérieure de se caler parfaitement en virage. La bulle, toujours plus haute de 4 cm par rapport à la version 2016, offre une excellente protection au vent dans les lignes droites : on peut se reposer pendant que le moteur turbine comme un dératé.

Au global toutefois, ce léger surpoids pèse du mauvais côté de la balance : la plupart des acheteurs de Superbike priorise la performance et renie sur le confort (à tort, parfois). De même, les modifications apportées à la partie-cyles (fourche et axe de bras oscillant élevés de 2 mm !) ne révolutionne pas le comportement de la "Zédixedice" : solide sur ses appuis, homogène et rassurante, mais qui exige un pilote physiquement à sa mesure pour livrer le meilleur d'elle-même. Et de ses ailes, même !